2014秋 列岛纵断！10日日本铁道旅！|D6-1| 旭川—网走，石北本线
第六日 道东的铁道慢旅行
第六日（一）旭川—网走，石北本线
行程的第六天，继续在北海道游荡。如果说第五天至少还有一个“宗谷岬”可以叫做景点的话，那么第六天可以说是一个真正的景点也没有了，但正是这样的旅程让我充分体验了铁道旅的魅力。这一段的行程继续参考关口知宏《最长片道切符之旅》北海道的部分——从道北绕道东回到道央，第六天就是从旭川出发，经由石北北线—钏网本线抵达钏路的过程。
北海道出了道央之后，虽然在空间上的交通还算是方便，JR北海道线加上接驳Bus几乎到处都可以到，但时间上却不是了：石北本线（旭川—网走）每天只有四对列车拉通，钏网本线（网走—钏路）每天只有五对列车拉通，这种情况下行程也没有什么发挥的空间。
仔细想想，大概是整个行程中出发最晚，收工最早的一天了，早晨9点才从旭川出发，晚上7点就到了钏路入住东横inn，全天搭乘列车只有三次（当然每次乘车的时间都比较长），单纯去享受晃荡在JR北海道列车上的时间与空间。行程中有三个停留的小站：北滨、摩周、川汤温泉，也是早就计划好一定要造访的车站。
第六天没有任何景点，那么时间节点完全就是列车时刻表了。
09.00am—01.00pm 旭川—网走，石北本线乘车
01.30pm—01.45pm 网走—北滨，钏网本线乘车
02.45pm—06.45pm 北滨—钏路，钏网本线继续乘车，中途在摩周、川汤温泉站下车停留
07.00pm 入住钏路站前旅馆
07.00pm—09.00pm 钏路晚餐、闲逛
今天共计搭乘JR线列车3次：
旭川—网走 237.7km 3小时45分
网走—北滨 11.5km 18分
北滨—钏路 157.6km 4小时1分
总计搭乘里程406.8km，历时8小时4分，这一天搭乘列车的平均旅速只有50km/h。
今天要搭乘的第一班列车9点01分才开车，于是可以不用起的太早，可以好好在旅馆的大堂里面配着《北海道新闻》吃个早饭；饭后也不用急匆匆的跑上站台，还有很充裕的时间可以在车站周边随便走走。旭川站是北海道仅次于札幌的第二大站，是道北的铁路枢纽，主要发车方向包括西行的函馆本线（札幌方向）、东行的石北本线（网走方向）、北行的宗谷本线（稚内方向）以及南行的富良野线（富良野、带广方向）四个方向。2011年旭川铁路高架化的同时，建设了非常豪华的新站舍，以我的角度来看，这是整个日本运转过程中最豪华的一个车站，比起我国的高铁站都是有过之无不及。旭川站站舍修建方案决策的时候，相当一部分是“提升观光客观感”的考量，随着近些年北海道观光在亚洲井喷式的风行，包括富良野、知床半岛等地都成为亚洲观光客中相当热门的景点，旭川站就此成为相当重要的中继站。现在的旭川站站舍已经几乎整合了所有旭川地区的观光资源，提供给观光客综合性的便利服务。
旭川站内观光案内所，9点开门，不过如果早晨就有要求的话也会有服务人员协助办理（因为一早就有前往富良野方面的列车）。
旭川最有名的观光项目之一，旭川动物园企鹅散步。
我们要新干线！日本的这10天之中，随时都能体会到日本人对高铁的情怀，所经过的每个地方都在为新干线呐喊着。现在北海道新干线的札幌—旭川段还只是一个构想，在日本经济面临极大不确定性的现今，这真的仅仅是一个构想而已。但可以确定的是，北海道新干线2015年通车到新函馆北斗，预计2035年通车到札幌——不过这是不考虑跳票时间的情况；那么就算新干线延长到旭川，也是2050年甚至2060年之后的前事情了，现在为此呐喊的很多人注定搭不到这条新干线，但他们还是希望新干线作为战后日本精神的一部分，有一天能够开上道北的土地。
旭川站售票处里面有个扭蛋机，五种扭蛋之中第一下就扭出最想要的北斗星！
旭川站的改札与列车信息显示屏，可以看到开往道东道北道央各个方向的特急与普通列车。
今天搭乘的第一班列车是札幌经由函馆本线、石北本线开往网走的特急オホーツク1号，列车是很经典的183系气动车5辆编成。不过这个车头造型和我记忆中的不太一样啊，难不成只有一组车做了特殊的造型？
列车方向幕，特急オホーツク开往网走。
从旭川到道东鄂霍次克海沿岸的石北本线同样是在山地中穿梭运行，石北本线在日本战前扩张以及北海道资源开发最为兴盛的时代修建，也随着产业的变革由盛至衰。终点的网走只是个有几万人口的小城市，一条200多公里的铁路干线未免过于奢侈了，以现在的国土规划很难再有当年的想法。石北本线虽然有“本线”之名，但由于山地线路线型、坡度的极大限制，全线限速只有95km/h；实际加上各种限速、下坡用制动+缓解的方式行车等等，只要进山区就开不到这个速度！于是尽管オホーツク号是特急列车，旅速只是将将超过50km/h，日本有名的“钝行特急”。
旭川站出发后进入大雪山山区，大雪山旭岳是北海道著名的观光圣地和滑雪圣地。“旭岳盖雪”是北海道气象的重要指标，盖雪的日期基本上就标志着一年的冷暖，前一天晚上在旅馆中也听到了新闻说旭岳已经迎来初雪。其实在石北本线的列车上应该可以看到，但我确实读不懂日本的气候，旭川站开车时很正常的晴天，但到大雪山时车外居然下起了大雨！如果说再晚一个月，大雪山的大雪是很特别的风情，今天这样的大雨就只有扫兴了；至于旭岳山顶，完全被云雾遮住根本看不到。
爬大雪山这一段有很多千分之20以上的坡道，在客室里面都能够听到柴油机给油的声音，不断催油向上爬坡（是不是有撒砂就不清楚了），加上这么大的雨，我甚至已经怀疑够不够力爬到坡顶。最后总归是没有区间停车，但是在某一站临时停车。。。到某个中途站的时候，车长广播晚点11分，当然点排的很松，所以过了几站就追回来了。
两个小时之后列车停靠远轻站，石北本线各次列车都要在远轻站折角运行，从站名牌也看得出来。
远轻站的折角运行是有历史渊源的：在北海道的开拓时代，与石北本线“旭川—远轻”段同时修建的是从远轻向北，“远轻—名寄”的“名寄本线”，这两条线路当然设计成可以直通运行；若干年之后石北本线的东西两段才在远轻接轨，此时最好的线位已经被占掉了；国铁分割民营化之后，名寄本线废线，远轻的铁路从“三个方向”变为“两个方向”，就形成了“所有列车都要折角运行”的有趣格局。
到达远轻站之前，Green车服务员会到车厢里面提示大家转椅子。
动车组换向很容易，司机锁好后端的驾驶室，走到前面就可以启动了。下车拍照的时候突然看到了这个熟悉的，非常有棱有角的オホーツク号183系气动车的车头！居然是非对称设计，只有一侧是这样的驾驶室！要不是这里列车换向还真发现不了！
北见附近，列车终于出山，后面就是较为平缓的地形了。在窗外可以看到大片马铃薯的种植，进入收获期，收获的马铃薯通过机械的码放，等待之后通过公路、铁路运送到道内各地。石北本线的修建目的主要是为了沿线矿藏的运输，当年也有很多通向矿场的支线，随着矿藏逐渐采空，本线的货运量极大萎缩，现在的大宗货运就是北见、网走的农产品了。
列车终于抵达网走车站！
网走在北海道的观光版图中有很重要的地位，首先东边的知床半岛是世界遗产；网走市本身就在鄂霍茨克海边，每年二月的浮冰也是世界级的景观。浮冰期间会有蒸汽机车牵引的观光列车、破冰船、浮冰行走等特色旅游项目，无论车站还是特急鄂霍茨克号都是挤不下的程度。九月当然是没有浮冰，但车站附近随处可见浮冰形状的装饰，比如这个电话亭的造型。
网走以鄂霍次克海渔猎而生的原住民像
