9、DF10F型内燃机车

   东风10F型内燃机车，全称:东风10F(DF10F)型干线客运内燃机车，大连厂在东风10D型机车基础上，于1996年2月试制成了一台(双节)东风10F型客运内燃机车。又于6月制成了新第二台(双节)机车。1998年，作为改进后的专运机车，又生产了8节高档机车。机车为双节，2(C0-C0)轴式，轴重20t,两节机车柴油机总装车功率4400kW(6000马力)，最高运行速度为160kmm/h。牵引齿轮齿数比为68/24。试验速度运行到170km/h。每节机车装用一台12V240ZJD型柴油机，装车功率 2200kW，系东风6型机车 16V240ZJD型柴油机的系列产品。

10、DF11D型内燃机车（未知，有可能已消失

  东风11D型柴油机车(DF11D)，即东风11型3001号柴油机车，是中国铁路的柴油机车车型之一，由大连机车车辆有限公司于2000年研制成功，与东风8D型柴油机车均为在同一设计平台上开发研制的5200马力大功率柴油机车系列，均没有投入批量生产。东风11D型机车为大功率六轴准高速干线客运柴油机车，采用12V280ZJ型大功率柴油机、交-直流电传动，标称功率3270千瓦，最高运行速度为170公里/小时。

11、红星型内燃机车

  红星型内燃机车是中国青岛四方机车车辆厂设计制造的内燃机车车型之一，也是中国铁路第一代液力传动调车内燃机车。该型机车是在吸取东风型内燃动车组和卫星型内燃机车的研制经验基础上，于1962年11月开始设计、1964年8月试制成功、1965年投入批量生产的调车内燃机车，适用于大型工矿企业和铁路调车作业，装用两台300马力的DV12A型四冲程高速柴油机，采用设有工况机构的SF2003-1型液力传动箱。

12、飞龙型内燃机车

  1960年，大连机车厂设计制造了飞龙型内燃机车，代号NY2。1966年，飞龙型改称“东方红2型”。这是一种外观和“哭脸老东风”极为相似的内燃机车，飞龙型和1958年研制的“老东风”的前身巨龙型内燃机车，名字里都有个“龙”字，作为最早的国产内燃机车，他们都承载着大连厂乃至中国人民的殷切希望，期待它们能够成为两条在中国铁路上腾飞的“中国龙”。两型机车的内部结构也一脉相承，和东风型内燃机车一样，飞龙型同样是单司机室布局，同样装用10L207E型柴油机。只是将柴油机驱动的一台ZQFR-1350型直流发电机替换成一个DR40A型启动变扭器和两个DR74V型运转变扭器，C0-C0轴式改为B0-B0轴式而已，电传动的东风型就变成了液力传动的飞龙型。

13、先行型内燃机车

  先行型内燃机车是戚墅堰机车车辆工厂于1958年设计并试制成功的2000马力电力传动客、货两用干线内燃机车。

14、卫星型内燃机车

  卫星型内燃机车，1958年10月，四方机车工厂在"东风"型液力传动内燃机车试制的基础上，开始研制"卫星"型液力传动内燃机车。经过一年的艰苦努力，于1959年9月试制成功中国第一台"卫星"型液力传动内燃机车。

15、东方红1型内燃机车

  

  东方红1型内燃机车，原称卫星型内燃机车、NY1型内燃机车，是中国铁路使用的内燃机车车型之一，也是中国第一代液力传动内燃机车的代表车型。卫星型内燃机车是由青岛四方机车车辆厂于1958年开始设计、1959年试制成功的液力传动干线客运内燃机车，经过多次试验和改进后于1965年进行了整图和定型设计，于1966年定名为东方红1型内燃机车并投入批量生产，至1973年停产为止共生产106台。东方红1型内燃机车曾经配属北京机务段、广州机务段和灵丘机务段，1977年以后除了北京机务段留有5台机车用于专运外，其余机车全部集中配属于山海关机务段，成为当时京山铁路、沈山铁路的主力客运机车。于2001年退役。

  东方红1型内燃机车是采用双机组设计液力传动内燃机车，早期生产的机车装有两台910马力的12V175Z型四冲程高速柴油机(部分机车装用12V180Z型高速柴油机)，机车构造速度为140公里/小时。从1968年生产的4275号机车开始改用两台1050马力的12V175ZL型柴油机，机车构造速度为120公里/小时。机车上并装有两套功率各为1000马力的SF3010-1型多循环圆式液力传动装置。

  东方红1型内燃机车被定为国家一级文物。该文物现收藏于中国铁道博物馆。

16、东方红2型内燃机车

  东方红2型内燃机车是中国铁路使用的液力传动内燃机车车型之一。该型机车是由青岛四方机车车辆厂和资阳内燃机车厂于1971年开始设计，于1973年开始由资阳内燃机车厂批量生产的1250马力液力传动调车机车，至1976年停产为止共生产50台。机车装用一台12V180ZL型高速柴油机和SF2010-2型液力传动装置。

17、东方红3型内燃机车

  东方红3型内燃机车是中国铁路使用的干线客运用液力传动内燃机车车型之一，由青岛四方机车车辆工厂于1971年试制、1976年投入批量生产，至1988年停产为止共生产268台。东方红3型内燃机车是采用双机组设计液力传动内燃机车，机车装用两台12V180ZL型高速柴油机和SF2010-1A型双变扭器液力传动装置，早期生产之试验型机车(0001~0005)的柴油机装车功率为2×1,250马力，后来生产的量产型机车则提升至2×1,350马力，机车构造速度为120公里/小时。1980年代至1990年代初，东方红3型内燃机车曾经大量配属于沈阳铁路局和哈尔滨铁路局，是当时中国东北地区铁路干线的主力客运机车。

18、东方红4型内燃机车（未知）

  东方红4型内燃机车是中国铁路使用的一种大功率液力传动内燃机车，也是中国铁路史上研制周期最长的铁路机车车型 ，从1964年开始研制到1982年被终止下马，整个研制过程历时将近18年，青岛四方机车车辆厂、戚墅堰机车车辆厂、资阳内燃机车厂、大连内燃机车研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所等均曾经参与设计试制，最终却因各种原因而未能投入批量生产。

  东方红4型机车最初由四方机车车辆厂设计试制，并于1969年试制成第一台原型车，随后转由戚墅堰机车车辆厂改进设计，于1971年又试制了第二台机车。1971年起，戚墅堰、资阳、四方工厂联合设计，对柴油机、传动系统、总体布置作出较大改动，于1974年底试制成第三台机车，并完成了10万公里运用考核试验 。1975年，资阳内燃机车厂接手东方红4型机车的试制和改进任务，并再一次对机车总体布置和传动系统重新设计，分别于1977年、1979年、1981年各试制了一台机车。

19、DFH5（基本退役）

  东方红5型内燃机车是中国铁路使用的内燃机车车型之一。该型机车是在东方红2型内燃机车的基础上，根据中国铁路大中型编组站的调车作业特点，采取提高整备重量、增设工况齿轮箱、改善总体布置等改进措施，由资阳内燃机车厂于1976年研制成功并投入批量生产的调车和小运转用液力传动内燃机车，至1995年停产为止共生产了710台，主要用户除了中国国家铁路之外，还包括众多钢铁、石化、港口等路外厂矿企业铁路。东方红5型内燃机车装用一台12V180ZJ型高速柴油机和一台ZJ2012型液力变速箱(后来改用ZJ2011型液力变速箱)，调车工况时机车最高速度为40公里/小时，小运转工况时最高速度为80公里/小时。东方红5型机车的成功也为资阳内燃机车厂的工矿系列内燃机车产品线打下了技术基础，后继的东方红5B型、东方红5C型、东方红7型、GK系列液力传动内燃机车均是东方红5型机车的技术延伸。

  东方红5型内燃机车被定为国家一级文物。该文物现收藏于中国铁道博物馆。

20、DFH5B（基本退役）

  东方红5B型内燃机车是中国资阳内燃机车厂为地方工矿企业设计制造的一款调车及小运转用液力传动内燃机车，于1985年研制成功。该型机车是资阳内燃机车厂根据工矿企业的需要，在东方红5型内燃机车的基础上进行改进设计，使机车整体的牵引性能、经济性和可靠性均有所提高。此后又在东方红5B型内燃机车的基础上，研制了专为冶金企业设计的东方红5C型内燃机车。1988年至1989年间，资阳内燃机车厂共生产了18台东方红5B型机车、6台东方红5C型机车，主要用户包括重庆钢铁、攀枝花钢铁、鞍山钢铁、昆明钢铁、宁波港等。

21、DFH5C（基本退役）

资料暂缺，知道DFH5C型内燃机车资料的UP主，请在评论上打给我，谢谢！

22、DFH6（未知）

  东方红6型内燃机车是中国铁路使用的内燃机车车型之一，由资阳内燃机车厂于1981年研制成功。资阳内燃机车厂应广州黄埔港务管理局的订货要求，在东方红4型、东方红5型内燃机车的基础上，于1981年设计试制了用于调车和小运转的2000马力液力传动调车机车，并将其命名为东方红6型内燃机车。1981年12月14日，东方红6型0001号机车正式出厂并交付黄埔港务管理局，于1982年1月开始在黄埔新港铁路专用线投入运用 。东方红6型内燃机车采用了大量与东方红4型机车通用的零部件，机车装用一台16V200Z型柴油机及ZJ2020/G型液力传动箱，柴油机装车功率为2000马力，是迄今为止中国国内功率最大的液力传动调车内燃机车，也是中国首次在单机组液力传动机车上采用三轴转向架。1982年7月，由于铁道部要求资阳内燃机车厂停止东方红4型机车和16V200Z型柴油机的试制试验，东方红6型机车仅试制一台之后就没有进一步的发展。

23、北京型内燃机车（八轴）（四轴）

  北京型内燃机车是中国铁路使用的液力传动内燃机车车型之一，也是中国铁路史上最成功的液力传动内燃机车车型。北京型内燃机车的研制过程时值文革，北京二七机车车辆工厂(现铁道部二七机车厂)于1968年起酝酿研制大功率内燃机车，1969年成功试制出12V240ZJ型柴油机后，决定了采用两台柴油机装车的6000马力液力传动干线货运内燃机车的设计方案。1970年，北京二七机车车辆工厂研制成北京型6001号干线货运机车，成为迄今为止世界上单节功率最大的液力传动内燃机车。1970年10月开始研制3000马力液力传动干线客运内燃机车。1971年，北京型3001号干线客运机车落成出厂，但试验结果反映出机车和柴油机还存在着较多问题。从1971年至1975年，北京型机车经历了大量试验和改进，12V240ZJ型柴油机亦突破了重重技术难关，并于1974年9月通过了部级鉴定。1975年6月，北京型客运机车正式定型并投入批量生产。

24、北京型内燃机车（口岸型）

  1980年代以前，在中国与苏联接壤边境的铁路口岸，中国一直使用蒸汽机车承担过境列车的牵引任务，而苏联则早已使用M62型柴油机车牵引列车入境中国，并多次就蒸汽机车牵引问题向中方提出异议。因此，中华人民共和国铁道部将实现口岸机车内燃化列入第七个五年计划期间的其中一个重点项目。1983年12月，北京二七机车工厂接到铁道部关于满洲里站拟定采用北京型机车的通知，据此工厂提出以北京型重联货运机车为基础及设计新一代口岸用内燃机车的建议。1986年2月，铁道部机车车辆工业总公司向北京二七机车工厂下达了北京型口岸内燃机车的设计任务书，要求在1986年11月底前试制出两台准轨口岸机车，1987年上半年试制出两台宽轨口岸机车。

  北京型口岸机车与北京型重联货运机车大致相同，柴油机装车功率降为2500马力(1840千瓦)，最高运行速度为90公里/小时，起动牵引力提高到280千牛。口岸机车特别具有加强防寒型车体及防寒保温装置，适合在中国北方冬季严寒地区使用，能够在零下47°C的环境正常运转。为了满足中苏边境口岸的过境铁路运输需要，口岸型机车有准轨(1435毫米)和宽轨(1520毫米)两种车型，其中准轨机车用于口岸铁路车站或干线小运转作业，并设有空气管路及电气线路重联装置，两台机车可重联运行;而宽轨机车则用于国内宽轨调车站场作业，不设重联装置，但能够按需要换装准轨转向架以及苏式SA-3车钩。

  1986年10月25日，首两台北京型准轨口岸机车(1001~1002号)于北京二七机车厂完成试制，同年底交付哈尔滨铁路局满洲里机务段进行防寒运用考核。1987年4月，铁道部机车车辆工业总公司与铁道部机务局召开北京型口岸机车运用考核座谈会，满洲里机务段代表认为北京型口岸机车经过一个冬天的运用，证明机车各项性能均达到了预期要求，并对正在试制的宽轨口岸机车提供了一些意见。1987年6月1日起，北京型准轨口岸机车正式承担中苏边境准轨线路过境客货列车的牵引任务。1987年7月，首台北京型宽轨口岸机车(1101号)出厂，同样配属哈尔滨铁路局满洲里机务段。1986年至1991年间，北京二七机车厂共生产了16台北京型口岸机车，其中准轨型12台(1001~1012)、宽轨型4台(1101~1104)，全部均配属满洲里机务段。

  北京型口岸机车在满洲里投入运用后，替代了原来的解放型蒸汽机车，使牵引吨位由1700吨提高到3500吨，提高了口岸车站的运输能力和作业效率。1988年9月，从巴黎里昂车站出发的"东方快车'88"特别列车到达西伯利亚铁路后贝加尔斯克站之后，便是由北京型1003号机车从后贝加尔斯克牵引至满洲里进入中国。1989年10月，北京型口岸机车通过铁道部主持的技术鉴定，同年获铁道部科技进步二等奖和北京市技术开发优秀项目二等奖。2000年起，因应满洲里口岸进出口货物运输量的增长，满洲里机务段开始配属新造的东风7C型内燃机车，北京型口岸机车亦随之退居二线并逐渐淘汰。

25、北京型内燃机车（专运）

从1970年代起，中国国家领导人和国外贵宾的专列牵引任务，一直主要是由西德进口的NY6型内燃机车执行。到了1980年代，NY6型机车已经将近十年未曾进行过厂修，而且配件供应也越来越困难。1984年初，北京铁路局向铁道部提交《关于北京型内燃机车担当专运任务、改造建议的报告》，提出使用北京型机车牵引专运列车以补充专运车队。1985年6月，铁道部机务局和工业总局在北京二七机车厂进行专运机车设计方案审查，设计任务书确定了专运机车以北京型客运机车为基础，改成由两节单司机室机车重联连挂的八轴机车，司机能够在任何一个司机室内操纵两节机车，必要时也能够以单节机车独立运行;每节机车装用一台12V240ZJ-2型柴油机和EQ2027A型液力传动装置，同时增加辅助柴油发电机组和液力制动装置，并加强防寒措施使其适应各种使用环境，最高运行速度120公里/小时，起动牵引力达到490千牛 。1986年3月，北京二七机车厂正式开始试制北京型专运机车，第一组机车(2001+2002)于1986年6月出厂，第二组机车(2003+2004)于1986年9月出厂。

1986年12月至1987年1月，第二组北京型专运机车于黑龙江省大兴安岭地区进行冬季防寒性能试验，并在哈尔滨铁路局管内的富西铁路塔河至盘古之间完成了牵引试验。1987年6月11日至14日，北京型专运机车首次牵引北京至上海的21/22次直达特快旅客列车，顺利完成了中途不换机车不加油的直达牵引试验(中途仅按正常时刻表在济南和蚌埠技术停车)。1987年6月16日，北京型专运机车开始进行特种列车长距离牵引试验，试验列车从北京出发，经由京广、湘桂、黔桂、川黔、成渝、宝成、陇海铁路运行，至6月26日返回北京，全程运行近6000公里。1987年9月，铁道部铁道科学研究院选用北京型2001号专运机车，在京承铁路洞庙河至密云、津浦铁路沧州至德州间进行了动力学性能试验。由于试验期间的机车性能表现令人满意，铁道部又于1987年和1989年分别订购了共4组专运机车(2005+2006、2007+2008、2009+2010、2011+2012)。

1986年至1989年间，北京二七机车厂共生产了6组12节北京型专运机车，全部均配属北京铁路局北京内燃机务段。1988年1月起，北京机务段开始使用北京型专运机车担当13/14次、21/22次两对京沪直达特快列车在北京至济南区段的牵引任务，要求列车在5小时15分内不停站运行495公里，平均速度达到94公里/小时。但不到四个月后，两组机车的八台涡轮增压器全部发生故障，主要是涡轮叶片和喷嘴环叶片损坏和磨损。由于北京型专运机车在设计时略为超重，因此采用了同类产品中体积小、重量轻的无锡动力机厂261P-13A型增压器，但其组装式喷嘴环叶片的设计存在不足之处，导致增压器在长期高负荷工作情况下使用寿命大幅缩短，喷嘴环结构经改进后问题获得解决。

1992年8月至9月，为了提高京广、京沪、京哈三大干线的货物列车牵引定数，铁道部在京广铁路进行了三次5000吨级重载列车牵引试验。1992年8月12日进行第一次牵引试验，使用一组北京型专运机车(2003+2004)牵引5120吨货物列车，在石家庄至郑州北之间往返运行。随后，又分别使用东风4型和东风7B型内燃机车进行了两次双机牵引试验。试验结果证明，虽然北京型专运机车能在4‰坡道上起动5000吨级列车，但列车加速能力和机车功率储备较小，不宜作为重载货物列车的牵引机车。最终，铁道部决定选用经过局部改进设计的东风7B型机车，并于1993年初配属邯郸机务段投入运用，作为京广铁路石郑区段完成电气化改造前的过渡车型。

1990年代初，北京型专运机车主要用于牵引京沪铁路北京至济南、京广铁路北京至安阳间的特快旅客列车。到了1990年代后期开始中国铁路大提速之后，北京型专运机车改为投入京原铁路运用，担当北京(北京西)至太原之间的客运列车牵引任务，例如北京至太原的K601/602次、北京西至运城的K603/604次、北京西至涞源的6437/6438次、北京西至燕山的6457/6458次列车等。2006年底，北京机务段北京西运用车间向北京运用车间调出东风10F型内燃机车，自此北京型专运机车便与东风10F型机车共同活跃于京原线的客运机车交路。2010年3月至4月期间，6组北京型专运机车陆续被报废拆解。

26、NY5型内燃机车

  NY5型内燃机车是西德亨舍尔公司为中国铁路设计制造的液力传动内燃机车车型之一，总共四台机车于1967年交付使用，全部配属北京铁路局北京内燃机务段，引进目的是为了借鉴西德在液力传动方面的先进技术。NY5型内燃机车是在德国联邦铁路V320型柴油机车基础上，根据中国方面订货要求而设计的客货运通用液力传动内燃机车，工况齿轮箱的传动齿轮比可根据运用需要进行设置，使机车具有160公里/小时和120公里/小时两种最高速度，分别用于客运和货运用途。机车设有两套相同而有独立的动力传动机组，车上装有两台戴姆勒-奔驰MB 839 Bb型高速柴油机，以及两台福伊特L830rU型液力变速箱，机车名义功率为4000马力，最大运用功率为3400马力。

27、NY6型内燃机车

  NY6型内燃机车是西德亨舍尔公司于1970年代为中国铁路设计制造的液力传动内燃机车车型之一。该型机车是采用双机组设计的干线货运机车，设有两套相同而又互相独立的动力传动机组，车上装有两台MTU MB 16V 652 TB10型高速柴油机，以及两台福伊特L820rU型液力传动装置，机车最大速度为120公里/小时，机车名义功率为4600马力，最大运用功率为4300马力。除了柴油机型号和个别配件稍有不同，其他如车体结构、设备布置、辅助机组、传动装置、走行装置等部分皆与NY7型内燃机车完全相同。NY6型机车总数共计10台，其中6台配属北京铁路局北京内燃机务段，其余4台配属铁道部专运处使用。

28、NY7型内燃机车（该车已消失）

NY7型内燃机车是西德亨舍尔公司于1970年代为中国铁路设计制造的液力传动内燃机车车型之一。该型机车是采用双机组设计的干线货运机车，设有两套相同而又互相独立的动力传动机组，车上装有两台MTU MA 12V 956 SB10高速柴油机，以及两台福伊特L820rU型液力传动装置，机车最大速度为120公里/小时，机车名义功率为5400马力，最大运用功率为5000马力。除了柴油机型号和个别配件稍有不同，其他如车体结构、设备布置、辅助机组、传动装置、走行装置等部分皆与NY6型内燃机车完全相同。NY7型机车总数共计20台，曾先后配属过山海关机务段、灵丘机务段、北京内燃机务段

29、ND1

  ND1型柴油机车是中国铁路使用的内燃机车车型，于1956年从匈牙利进口。

30、ND2（该车部分被回购）

  ND2型内燃机车，是中华人民共和国铁道部从罗马尼亚引进的内燃机车车型之一，1970年代至1980年代间共进口了284台，其中首50台是罗马尼亚为抵偿中国债务、作为"以物抵债"提供予中国的机车，其余为中国向罗马尼亚购进。ND2型机车由罗马尼亚克拉约瓦电力机车设备公司制造，原型为著名的060 DA型柴油机车。

31、ND3

  ND3型柴油机车是中华人民共和国铁道部从罗马尼亚引进的柴油机车车型之一，由克拉约瓦电力机车设备公司设计生产，是在ND2型机车基础上改进而成的调车和小运转作业用柴油机车，1985年至1990年间共进口了88台。

32、ND4

  ND4型内燃机车是中国铁路的干线内燃机车车型之一，由法国阿尔斯通公司于1970年代初设计制造，共计50台全部配属北京铁路局丰台机务段，曾经是京原铁路、丰沙铁路、京山铁路的主力货运机车，1990年代起陆续报废。