换电站系列深度报告（I）：换电站运营，下一个千亿蓝海（附下载）

作者 / 卢日新 李梦强

来源 / 增长黑盒

本篇导读

车电分离具备降成本、高效补能两大优势。

当前制约电动车普及的重要因素在于：补能速度、补能便利性和购置成本。车电分离具备高效补能和降成本两大优势，

1、高效补能体现在，乘用车换电仅需 3-5 分钟左右，而传统充电桩模式需要 1 小时以上；

2、电动车初始购车成本中，动力电池占比 40%左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高，车电分离模式下，电动车最高购置价可下降一半，电动车购置实现平价。

换电模式推行中的难点在逐步突破。

1、在动力电池行业格局基本确立情况下，电池包统一标准符合整车厂、电池厂、消费者甚至政策层面多方利益；

2、各车企积极响应政策导向，推出换电版车型，随着政策进一步细化，车型增多，基于单一车企甚至单一车型的换电模式难以持续，换电商业模式有待突破。

3、新政策不断引导，2H21 工信部与能源局有望开展新能源汽车换电模式应用试点工作。 

2025 年换电站有望达到 2.2 万座，形成 2631 亿换电运营市场。

我们预计2025 年新能源汽车销量占比达 31%到 780 万辆，其中换电车型占比有望达30%。

根据此销量进行测算，我们预计 2025 年换电站有望达 2.2 万座、运营市场规模有望达 2631 亿、换电站设备市场有望达 693 亿，对应换电站建设、运营、换电设备 21-25 年 CAGR 达 80%-107%，换电模式在十四五期间进入高速增长期。

乘用车、重卡车换电站盈亏平衡点对应 20%、23%利用率，随着利用率提升，盈利能力跃升。

影响单个换电站盈利能力的核心指标在于利用率，利用率的提高一方面取决于换电车型的普及率，另一方面与换电站的区位优劣之间相关。

根据我们测算，40%利用率水平下乘用车、商用车单站盈利有望达 81 万、97 万，对应单站 ROA 达 10%+。

换电站运营核心壁垒在于换电站的区位，以及运营商自身运用杠杆的能力及借款成本。

换电站是一个重投资运营类资产，其壁垒拆分来看主要体现在两方面：

1、区位优势，换电站运营商利用先发优势，抢占优势区位，成为后续运营的核心壁垒之一，且换电站重投资属性使得同一区位重复投资概率大大降低；

2、杠杆优势，换电站前期基础设施投资成本较高，重投资类项目运营商之间竞争的一大壁垒就是运营商使用杠杆的能力，以及借款的资金成本，即换电站在相同利用率的情况下，资金成本越低，杠杆率越高，ROE 越高。

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