被雷克萨斯摁着打的英菲尼迪旗舰

1989 年，是底特律车展更名为北美国际车展的第一年。在这次车展中，雷克萨斯这个刚成立不久的豪华品牌，发布了他们的旗舰车型：LS400。

无独有偶，同样是初生牛犊，英菲尼迪也带来了他们的旗舰：Q45。

东邪西毒的两强局面就此形成——至少英菲尼迪那时候是这样认为的。

一般认为日系车企发展豪华品牌离不开泡沫经济的繁盛。实际上在这之前，日系产品凭借其高品质、低油耗以及低价格在 70 年代末的第二次石油危机期间于北美市场迅速崛起。然而这类主打性价比的产品，作为企业的重要收入来源自然没问题，但要凭借他们提升品牌力，这些在北美消费者心中早已建立价廉物美形象，缺失个性的产品，显然还没达到这个高度。

首先意识到这一问题的是本田，他们在 1986 年率先推出面向北美的豪华品牌 Acura，在同讲究豪华感之余，意图凭借日系车既有的高可靠性、低油耗抢占市场。

除此以外，1985 年广场协议的签订也是诱因之一，它的签订使得日元大幅升值，日本出口竞争力大受打击，这也导致日系车企业绩大幅下滑。日本制的物美价廉产品也因此难以带来十足利润。

车企转而开发拥有极高附加价值的豪华车，与欧美豪华品牌竞争，也成了必然。

在这一背景下，雷克萨斯与英菲尼迪在泡沫经济最繁盛的 1989 年，正式诞生，前者带来了各方面相对保守的 LS，后者则是一台即便用现在的眼光看来，依旧有着独到之处的 Q45。

与造型规规矩矩的 LS 相比，Q45 正如其当年的广告语 Japan Original 般，简洁之余更是充满了日本人对豪华车的新式理解，除了那继承自日产 CUE-X 概念车的锐利线条以外，其最大的特点，则是没有设计进气格栅的前脸，这和当时热衷于采用大量镀铬材质装饰前脸的对手不同，而一个硕大的英菲尼迪铭牌，被安置在前脸正中间。

这个英菲尼迪标志看似普通，但里面大有文章，其采用了日本传统的七宝烧技法制成，小小一块牌子，蕴藏的却是日产工程师对“豪华”的一种理解。

不仅外观特立独行，Q45 的内饰材质也让人咋舌。常见的实木饰板并没有出现在它身上，取而代之的，则是采用“蒔絵”工艺，名为“KOKON インスト”的饰板。

“蒔絵”是日本漆器制作的一种技巧，当时英菲尼迪甚至还找到了专门制作漆器的工坊：坂本乙造商店负责打造 Q45 的内饰面板。

除了外观内饰，Q45 还有很多足以碾压对手的地方，例如高配车型配有油压式主动悬挂，出口车型配有四轮转向 HICAS 等等，甚至还提供 18K 金制的金钥匙作选装。

而在动力方面，Q45 更是全面超越同级，排量高达 4.5L 的 V8 发动机在日本本土虽受限于刚实行不久的 280ps 规制，但出口版本则拥有高达 300ps 的输出。同时，虽然是一台旗舰轿车，但当年曾有幸试驾这款车型的媒体颇为一致地认为，对比同期主打平顺表现的 LS400，Q45 显得更为 Sporty，考虑到出口版本部分型号甚至配有尾翼以及 BBS 轮圈，这样的评价还是颇为靠谱的。

强到骨子里的 Q45 除了在北美市场对抗雷克萨斯LS以及一系列欧美品牌以外，在日本市场也以日产英菲尼迪 Q45 之名发售，对标 LS 的日规版本 Celisor。当年 Q45 的新车价格为 542 万日元起，作为对比，Celisor 则叫价 491.4 万。

然而，这台强调 Japan Original，拥有如此产品力的车型，最后却在与 LS 的直接对垒中败下阵来。排除掉销售渠道不足的问题，Q45 自身的诸多特色在消费者眼中不仅与审美不符，甚至矫揉造作。英菲尼迪也不得不在4年后推出第一代 Q45 的中期改款车型，取消了七宝烧铭牌，以豪华车常见的多条幅式进气格栅取而代之，KOKON インスト 内饰亦被废除，改用流行的实木饰板。

如此一来，Q45 似乎变得更符合消费者需求，然而此时的市场已经被 LS占据，Q45 难以再谋求一席位。它最终完败于看似保守但稳中求进的 LS，英菲尼迪的首次尝试，也因为第一代 Q45 而宣告失败。

到第二代时，Q45 已完全沦为日产 CIMA 的换标车，仅细节上有差别。虽然 CIMA 贵为日产的旗舰车种，但与疯狂的初代 Q45 相比已不可同日而语,剑拔弩张之感早已消耗殆尽。至 2008 年，受到英菲尼迪 G 系车型崛起等影响，一直表现不佳的 Q45，还是走进了历史。虽然晚景凄惨，但英菲尼迪当年那份用于尝试的勇气，依旧留存在车迷心中。