铁路科普:东风11G型内燃机车

东风11G型（跨越）内燃机车是中国铁路使用的固定重联准高速内燃机车车型，由中国戚墅堰机车车辆厂为中国铁路第五次大提速而专门研制，其设计借鉴了东风11、东风11Z型内燃机车的技术，能够满足单司机值乘、长交路连续运行的应用条件，并具有向旅客列车供电的功能，同时也是我国第一种采用全微机控制技术的内燃机车。 根据2003年铁道部向戚墅堰机车车辆厂下达了研制用于中国铁路第五次大提速的提速机车的任务，由戚墅堰厂在东风11型机车的基础上研制了东风11G型柴油机车，车型代号DF11G。于同年11月完成了2台样车试制，并开始批量生产。由于铁道部当时正在宣传“铁路跨越式发展”的口号，因而在每台东风11G型机车的车身上都刷有“跨越”字样的标志。（因而原铁道部部长刘志军被国内铁道迷送外号为刘“跨越”） 东风11G型机车采用双机组合式，由两台结构相同的单节机车重联组成一组，单节机车采用单司机室，机车走行部与东风11型机车相同。装用16V280ZJA型柴油机，最大运用功率2×3610千瓦。机车总重2×138吨，机车标称功率2×3,040千瓦，最高时速为170千米/小时，轴式2×(Co-Co)，轴重23吨。具有机车向客车供电的功能，每节机车装一台辅助发电机，两节机车可分两路独立供电。采用流线型头型，降低了与邻车交会时的空气压力波，具有标准化驾驶台，管路规范化。其设计充分借鉴了东风11型、东风11Z型机车成熟可靠的技术，部分关键部件采用进口件，利用国外成熟可靠的技术。东风11G型是当时中国铁路运用的最先进的交—直流电传动内燃机车。东风11G型机车牵引18-20节客车在千分之三坡道上速度可达160 km/h。 截至2008年2月，东风11G型柴油机车已制造了158台（79组）机车，最大机车编号为0192。 自2004年4月18日中国铁路第五次大提速起，首批DF11G机车分别配属于北京铁路局北京机务段和上海铁路局上海机务段，实行长交路对跑。DF11G机车作为第五次提速的主力车型之一，主要运用于牵引京沪线等线路上的直达特快旅客列车。当时铁道部共开行了11对由东风11G型机车牵引的直特旅客列车。在2007年4月18日中国铁路第六次大提速中，由北京铁路局北京机务段东风11G型机车担当牵引的北京至福州2300公里直特列车再次刷新了最长运行区间的纪录。2008年京沪线上的直达特快旅客列车被既有线动车组列车所替代，东风11G型机车以及所牵引的直达特快列车车体调到其他线路运用。 采用双机重联模式，装用16V280ZJA型柴油机，采用了由瑞士ABB公司进口的涡轮增压器，柴油机装车功率2×3610 kW，大大提升牵引功率，采用永济电机厂制造的JF204D型三相交流同步发电机，6台并联运行的ZD106E型4极串励直流牵引电动机。在牵引20节客车运行速度160 km/h时仍有0.0245 m/s2的剩余加速度；机车可靠性提高。机车采用一级电阻制动，机车制动系统采用电空制动机。 具有向列车供电功能（机供），机车装有辅助柴油机及发电机，采用了德国MTU公司的供电柴油机，配合供电发电机，最大供电功率2×400 kW，有两种不同的向客车供电制式，最初为AC380V供电制式，2004年2月完成DC600V供电制式的改进设计。编号0001至0066（0041/0042、0047/0048、0053-0056除外）的29对机车使用交流供电，而编号0041/0042、0047/0048、0053-0056及由0101起的机车则使用直流供电。 为适应特长交路、连续运行和一个司机操纵的特点，采用了大容量承载式油箱，并将常用开关集中于司机室内。采用微机网络控制技术，安全监控装置，系统具有机车逻辑控制、网络重联控制、机车故障诊断功能和远程监控、诊断功能。

配属于南昌铁路局南昌机务段的东风11G型内燃机车