东铁线的前世今生

近日，无论在弹幕或者是留言中，我发现很多铁行者以为东铁线是一条地铁线。诚然，东铁线的管理模式很地铁，班次很地铁，而且车型设计也很地铁；要是东铁线是一条货真价实的地铁的话，我harrycsk可以回去继续剪京九直特全程POV了....这篇科普不需要了。

然而，事实是——东铁线是一条历史悠久的铁路，是香港第二条铁路。

东铁线不是地铁！东铁线不是地铁！东铁线不是地铁！

在上个世纪，有鉴于香港和广州的交流变得频密，九广铁路的计划应运而生。这条铁路连接了广州大沙头和九龙（车站是今天文化中心的位置，目前只剩下钟楼），于1910年通车，并在罗湖桥分界：其南边为英段，北边为华段。九广铁路（英段）设7个车站，分别为九龙、红磡、油麻地、沙田、大埔、大埔墟和粉岭，而且为单线铁路（九广铁路，2020）。

九广铁路当时就是为城际客流而建造，且当年的新界还是乡村地区；当时在罗湖还没有边境检查，列车均可以直通广州，其最快记录由九广铁路的柴油列车「大埔淑女」和「广州淑女」创造，为2小时15分。根据九广铁路出版的《百载铁道情》（2007），这两辆柴油车是经过特别改造的，非常豪华。相反，最慢的列车需要5小时走完全程。

列车曾经受日军攻占而临时终止；1949年，罗湖设立边境检查，罗湖桥再没直通列车行走。自此，两段九广铁路的发展分道扬镳。在香港，列车止步于罗湖，乘客必须在这里下车过关。

在大陆，广九铁路（华段）成为了大家今日耳熟能详的广深铁路，后来成为了提(qiang)速(qian)的实验基地。这个就不用我讲了。

既然没了城际客流，九广铁路就变成一条近郊铁路，职能变成联络新界地区和市区的交通工具。50-60年代，九广铁路局向通用公司订购的G12型内燃机车开始运用，其最高速度为100km/h；而当时九广铁路还是机辆模式。在2020年的目前，51号机车被保存于香港铁路博物馆，另外还有少量偶尔在东铁线上遛轴（货运服务在2009年停止）。

虽然是近郊铁路，九广铁路的客运产品分为三个等级：头等、二等和三等。记得我父亲和母亲忆述，当时三等拥挤不堪，情况与我後來了解前高铁时期的内地绿皮车（不是被刷绿的25G/K/T）硬座相若。

到了70年代，面对人口剧增，新界开始发展新市镇；于是，九广铁路就有电气化计划。伴随而来的，就是双线化和近郊化，并采取封闭式管理。随着电气化，九广铁路引入3094 Stock（其近亲列车有Class 319），这就是为人熟悉的黄头列车，3辆1组，可以多编组重连，最高速度120km/h。

既然九广铁路当时还是近郊线，这批车一节车厢只有3对门，并设有厕所和头等车。但是，厕所也制造了不少问题，比如治安、卫生和逃票问题。随后，车站数量因为新市镇发展而增多，九广铁路遂以每个车站都设厕所来解决了乘客如厕问题，列车上的厕所也随之而撤去。目前，头等因为历史因素而保留下来。

到了90年代尾，为了应付更多的客流，这批车被翻新为今天所见的「乌蝇头」，统一为12节一组，车门数量从昔日的3对变成5对，以便乘客快速上下车。从此开始，九广铁路就变成一条通勤铁路。

到了2000年代，九广铁路大规模发展，为了区别不同路线，原九广铁路就被命名为东铁；到了2007年底，两铁合并为港铁，东铁按照前地铁公司命名法则变成东铁线。

虽然东铁线目前以通勤铁路服务为主，但东铁线今天仍然承担了城际铁路的重任：自80年代广九直通车重开并获得一致好评，后来逐步增加班次到最高峰的一天12对（2019年7月10日起降到9对，取消佛/肇九直通车）。直通车的角色是高级服务，为旅客省下通关排队之苦，点对点不停站的服务让时间更好的预算。随后，在回归之前，又开通京九直通车（AV77853552）和沪九直通车（AV18365041 及 AV37144466）并一直营运至今。

总结：东铁线自诞生开始就是城际铁路，在20世纪初提供一个便捷的交通工具往返广州。虽然香港段变为近郊铁路，又被通勤化改造得像地铁，但是直通车的重开延续了其作为城际铁路的角色。因为它的历史和服务有别于其他港铁路线，所以——东铁线不是地铁！东铁线不是地铁！东铁线不是地铁！重要的事情说6遍！