【中国铁路】佳木斯站运输组织情况的分析及建议 黄石等（减速顶与调速技术. 202102）

作者：黄石 于世武 车富奇

中国铁路哈尔滨局集团有限公司佳木斯站 中国国家铁路集团有限公司运输调度指挥中心

黄石，时任佳木斯站站长，2022年2月调任哈尔滨局佳木斯车务段段长。

1 佳木斯站概况

佳木斯站位于黑龙江省佳木斯市境内，隶属于中国铁路哈尔滨局集团有限公司(以下简称“集团公司”)，衔接图佳、绥佳、佳富、哈佳铁路，是特等客货运地方性编组站。佳木斯站站型为单向一级四场混合式布置，其中东I场，主要承担列车终到、始发、会让等任务；东II场，主要承担货物列车编组、解体、改编等任务；客场，主要承担旅客列车编组、解体、改编，列车到发、会让等任务；西场，主要承担货物列车改编，列车到发、会让等任务。

1.1 站场设备设施及车站作业情况

东I场有正线3条、到发线9条，东II场有编车线12条，客场有正线5条、到发线9条，西场有正线2条、到发线2条、调车线3条。佳木斯站配备6台机车担当调车工作，即1调至6调；其中1调和6调分别负责货物和客车编组、解体，2至5调负责专用线、段管线、货物线取送车辆。

1.2 货场及各专用线能力

佳木斯站原货场已有70年历史，设备陈旧落后，已不能满足现代铁路物流需求。2015年集团公司开始打造黑龙江省东北部物流中心——佳木斯铁路物流基地，并于2019年正式投入使用。同时签订协议的专用线42条、段管线11条、货物线5条。

1.3 货物运输现状

随着佳木斯站改逐步深化，2016年东场正式投入使用，线路更多、设备更先进，运输效率有了显著提升。佳木斯站凭借此契机，以及其本身位于三江平原交汇处的便利地理及交通优势，进一步开拓市场，货运量逐年上升。目前佳木斯站办理整车、集装箱、批量、零散等货运业务。

2 制约佳木斯站运输组织的因素

2.1 设备设施条件制约运输组织

(1)东场与客场间无场间联系电路，仅有25米接近轨道电路。一是转场作业须人为控制，二是车站值班员无法有效监视调车车列走行情况，无法准确掌握信号开放及调车联控时机，三是此联络线上存在1个非集中联锁道岔，调车作业需频繁人工搬动。上述种种制约条件，增加了无效作业时间，致使运输效率大大降低。

(2)西场与莲江口站间设有6个闭塞分区，客场与东场间设有3个闭塞分区，而客场与西场间作为上下行列车必经交汇处，却仅设有1个闭塞分区，导致相邻区间虽然闭塞分区较多却无法完全释放其应有的通过能力，易造成列车在区间憋堵、晚点、列车侧线停车避让等问题。2021、2022年牡佳和佳鹤铁路相继开通，此问题将更加突出，甚至影响整个区段列车运行秩序。

(3)东I场现有牵出线两条，即牵2、4线。I场与II场间转场作业、I场转线作业时须利用该两条牵出线牵出折返，同时该两条牵出线还可作为延续进路。而佳木斯站东场峰尾区设有调车机3台，遇牵出线被延续进路占用或其他任意调车机及转线本务机车占用，其他调车机将无法平行作业，必须被动待工，极大削减了运输效率。

(4)东场永胜方向进站为超过6‰的下坡道，接车线末端设有6条延续进路。且永胜方向7—12道接车时，选择任意1条延续进路，均会产生或是横切北侧咽喉或是横切I场II场等问题，极大影响了车站作业效率。

(5)佳木斯站1至6调调车机车仍为东风5型（注：2022年秋季开始陆续换型HXN3B型），该型号机车存在充风慢、速度低、故障率高、整备周期短等缺点，制约着佳木斯站调车作业效率进一步提高。

2.2 运输生产组织水平制约运输组织

2.2.1 调车作业组织环节

(1)计划指挥不利。

一方面是各相关岗位作业联系仍不密切；另一方面是计划指挥人员计划掌握不准确，导致车辆无效调动、影响车辆周转及调车作业等信号情况普遍存在[1]。同时，货运员对现场装卸时间、车辆调动顺位缺乏掌握，与计划指挥组人员联系不畅，产生不必要的调车作业等待装卸时间。

(2)交接班衔接不利。

一方面因计划指挥人员在交接班时方才对相关作业情况进行了解，导致交接班时间长、调车机车动轮晚。另一方面是交班前作业组织不到位，调车人员早早停轮准备交班，对调车机利用不充分，导致接班人员需要浪费精力替上班作业收尾。

(3)检修车保有量大。

哈尔滨车辆段佳木斯运用车间每天检修车最大检修量为21车，规定的检修车保有量为每日63车，而实际到达的检修车日均超40余辆。这些检修车大量占用编组分类线、到发线、专用线，检修车的甩挂、寄存致使调车作业量大大增加[2]。

(4)调车机车运用影响。

一方面6调担当客车体取送、甩挂任务，遇作业量大，其他调经常辅助6调作业，故而影响本区正常作业。另一方面因机务段调车机司机对佳木斯站管辖范围内线路及配属设备无法做到全部掌握，因此佳木斯站将全站调车作业范围精细划分了13个区域，各调仅能在各自规定区域内作业，闲置动力无法有效利用，浪费作业能力。

2.2.2 车流组织环节

(1)车站调度员存在班计划编制质量不高，导致始发列车开行时刻延后，造成外排车流交车超时现象。同时，受编组计划限制，部分专用线车流因等待车流而无运行线，以及部分专用线车流虽已有运行线，但集结辆数不满足编组计划规定开行辆数，同样需要等待车流。此种情况造成专用线回站车流集结时间长、部分车流循环积压。另外，佳木斯车务段管内发往佳木斯电厂的电煤车流较为零散，列车到达佳木斯站东场后，须转入II场解体，再行编组进入电厂专用线。

(2)佳木斯站调车作业区域跨度较大，且大部分专用线规模较小。一方面因作业地点过于分散，调车作业走行时间长、有效作业时间短，浪费调车机车动力。另一方面作业地点过于分散，计划指挥人员不能准掌握作业进度，无法有效统筹全站作业计划，大大降低了运输效率。

(3)列车编组计划不合理，导致东Ⅱ场分类线能力无法满足现有车流摆布。因集团公司要求福前线方向车流按到站编组、哈南方向车流按Ⅰ、Ⅱ场分开编组，因此利用东Ⅱ场分类线编组列车时，须占用多条分类线将车流铺开，并且需要频繁下峰进行倒调挑车作业。一方面下峰作业1钩平均时间为22分钟，时间较长；另一方面车流无法按固定分类线停放，造成车流混乱。

2.2.3 劳力调动、装卸车组织环节

(1)劳力方面。

一方面存在货运员未能按计划组织专用线企业人员及时做好各项准备工作，产生装卸劳力不及时、找不到收发货人或装卸人员情况。另一方面由于有效货源阶段性的变化，农忙阶段性因素、节假日因素等造成各专用线不同程度存在劳力不足和不固定现象，影响了正常的装卸车组织。

(2)夜装夜卸。

除五金、电厂、佳能、新生、森亚、煤气、物流基地等主要企业夜装夜卸外，其它企业都是日间装卸车，影响车辆待装卸时间。

(3)集中到达。

待卸重车、待装空车集中到达，无法有效组织，导致卸车和空车积压。部分专用线受企业卸车能力、仓储能力影响，对集中到达的卸车无法及时组织卸车。部分专用线因货源不足或装车方向限制，或因全局性货源不足影响，形成空车保有量大，增加作业停留时间问题。

(4)装卸车组织。

一方面存在装车人未能按顺序装车，专用线不能实现批取批送，影响作业效率。另一方面存在对装、两家专用线企业互编一车组、企业因追求效益不及时卸车等现象，导致车辆长时间占用或频繁进行捣调作业，延长了车辆周转时间。

2.2.4 结合部作业环节

一方面是调车机车作业效率不高。机务段司机执行技术规章较为严格，普遍严于基本技术规章，由其调车作业速度执行上，均低于线路允许速度值，平均低于5～7km/h，增加调车作业走行时间、延长了编挂作业时间。另一方面列车技术检查作业效率不高。集团公司规定列车技术检查时间始发和无调中转作业为35min、到达为25min、有调中转为40min，而实际情况为作业时间普遍在45min以上，已超出规定时间标准。

2.3 货运营销不足制约运输组织

在社会高速发展的今天，佳木斯站仍然残留了计划经济时代“铁老大”的思想观念。当下的时代，铁路运输组织工作除完成社会公益外，其内核无非也是为了盈利，但多数人仍仅重视生产而轻视营销，没有意识到在市场经济下营销对于企业的发展及盈利占据着举足轻重的地位。因为缺乏营销意识，导致佳木斯站对营销人才的培养不够重视，导致营销工作开展困难[1]。

同时，铁路的营销管理机制更是制约了铁路运输的进一步发展，作为基层车站来讲，权限较低，很多装运任务无自主权，需要左右请示，等待批复，浪费了大量的时间成本，而得出的结果又往往是不能让客户满意，得不到客户的信任就很难进一步开拓市场[3]。如佳木斯东兴煤化工企业，是佳木斯站货运运输最大客户之一，全年焦炭产量70万吨，而佳木斯站全年仅能装运54.6万吨，仅占其全年产量的78%，其他货物选择了汽运运输，便是因为有时需等车流导致货物不能及时装运，不能满足该企业的盈利需求。

3 提升佳木斯站运输组织的几点建议

3.1 补强车站设备设施

(1)在东场与客场间联络线增加场间联系电路，转场作业实现设备控制，减少人工办理诸多繁琐环节，同时准确掌握开放信号时机，提高作业效率。

(2)在西场至客场间上下行线各增设1架通过信号机(场间距离为2.2km)，提高区间列车通过能力，满足现实运输需求。

(3)牡佳客专引入后，东场与客场间机走线拆除，可改建为牵出线，并可作为延续进路。同时，增加7—10道永胜方向接车对向机待线的延续进路，减少作业交叉干扰，提升作业效率。

(4)优化调度指挥中心作业环境，建立调度指挥中心，将车站调度员、货运调度员、调车区长等计划指挥岗位人员集中起来合署办公，减少计划指挥信息中转。同时搭建视频监控设备、TDCS复示设备，便于计划指挥人员准确掌握到发线运用及调车作业进度，提高计划指挥准确性及运输组织效率。

3.2 提高车站运输组织水平

3.2.1 提高计划指挥准确性

(1)指派专人每日检查各工种间作业联系环节，跟踪班计划质量，加强机车动力、计划指挥相关人员工作联系方面的分析，加强与车辆部分计划核对，减少辅助机车作业。货运调度员每日固定时间将收集的专用线现车顺序发送到微信群，便于峰尾区长提前掌握专用线情况，有利于计划编制。组织西场衔接的各专用线装车车流在西场利用本务机甩挂，利用西场调车机取送，本务机甩挂与调车机取送作业相互配合，减少西场与东场间车流交换。确保请车、承认车、配空车紧密衔接，减少等待时间、加速车辆周转，对于各方向车流有积压时要及时与计划调度员联系加开列车。

(2)积极推行货运员检查专用线车辆制度，加强计划指挥人员与货运员间作业联系，提升计划准确性，货运员提前检查车辆，调车组到后直接作业，省去用时最长的检查车辆环节。同时全力与集团公司调度、电厂配合，组织发电厂卸后空车，本务机车直接去发电厂挂空车成列开行，直接发往鹤岗，减少空车车流发电厂至东场集结时间。

(3)加强与佳木斯车务段联劳协商，佳木斯站为佳木斯车务段管内的南岔、建三江、富锦等站编组车辆时，选编成组；佳木斯车务段管内的双鸭山站对到达佳木斯站的电厂煤成列编组，压缩车辆编解、集结时间。

(4)以物流基地为核心，加大装卸招商力度，整合零小专用线，打造以信息化为引导，集多式联运、综合服务于一体的现代物流模式，提高其利用率，减少调车作业走行[4]。

(5)建议集团公司修改列车编组计划，福前线、哈南方向车流不再按顺序编组，缓解分类线使用压力，压缩1调倒调作业时间，提高作业效率。

3.2.2 合理编制调车作业计划

(1)在装卸车组织方面，密切关注卸车车流，提前通知货运部门做好准备工作，减少调车作业等待时间。在专用线取送车作业方面，原则上当日点前承认车配空须在7:00前全部调入相关专用线。对于本站卸车量较大地点，应尽早组织入线，加速车辆周转。在装车配空组织方面，货运部门每周要掌握本周货源情况，运转车间根据货源装车方向、品类需要的车种车型，安排装车配空计划。同时根据实际装车情况，货调值班员每日倒推剩余货源，为后续配空提供准确信息，减少因无货或受限交等原因不装车而大量接入空车，影响占线和货车停留时间。

(2)协调相关企业减少对装、不及时卸车现象，确需相关作业时要经过车站允许，避免因计划外因素影响作业效率。不同货主的散粮车交叉编在一起时，可与企业协商交叉编挂车辆交互使用，最后由散粮车所属单位协调两个企业清算车辆使用费，减少倒调作业，提高作业效率。对于空车分配，可指派专人负责，避免出现挑选车型、抢占空车现象；装车时提前与装车人明确装车顺序，对插花装车的企业实行不予请车、封停线路等处罚措施，减少倒调作业，提高作业效率。

3.2.3 压缩不必要非有效时间

佳木斯站应牵头与机务部门和车辆部门协商，一方面督查其严格执行各项技术规章及时间标准；另一方面在机务、车辆部门明确各自机车作业和列检看车效率考核办法基础上，由集团公司综合各项实际情况和影响因素，对调车机运用效率及技术检查效率下发统一的考核基础和奖惩措施，并将全力下放至车务站段。最后，协调机务部门提升其调车车机司机业务素质，全面掌握佳木斯站管辖各作业区设备设施设置情况，以使1至6调调车机车及调车作业人员可以在佳木斯站管辖全部区域作业，有效利用调车机车效能，提升作业效率。

3.3 树立正确营销意识

在中国经济跨越式发展的大背景下，结合全国铁路、佳木斯地区运输形式，大力提高营销专业人才储备，树立市场观念、营销观念、服务观念。一方面把营销工作摆在车站重要位置，同时随着佳木斯地区市场环境变化时刻研究市场营销环境，学会站在客户的立场上思考问题，思客户所思、想客户所想，做好服务工作，提升客户的信任度，全面开拓市场[5]。另一方面要建立营销管理机制，从市场经济角度出发完善各项制度，在上级全年规定运输指标的基础上制定年度营销计划、营销策略，杜绝答卷式完成指标，更不能一味强调安全从而因噎废食，得不偿失。最后建议集团公司将议价权利下发至车站，同时积极满足车站装运车流排出，提升车站自主管理权限，改变车站营销被动现状[6]。

4 结束语

提高运输生产组织能力与效率是个综合性课题，必须梳理大运输理念。一是以联劳协作为基础，协调好各生产要素，做好与各相关部门的协调联系，加强站区联劳协作，最大可能组织平行作业。二是以车站作业为重点，优化车站作业组织，充分利用车站设施设备效能，压缩生产空费、虚靡时间，最大限度挖掘运输潜力，最终形成运输组织全过程的良性互动[7]。

参考文献

[1] 徐利民.国外铁路快捷货物运输发展与启迪[J].铁道货运，2012，30(9)：15-22.

[2] 王芳.关于铁路货运供给侧改革问题的探讨[J].铁道货运，2016，34(7)：33-36.WANG Fang.Discussion on Railway Freight Reform of the Supply-Front[J].Railway Freight Transport,2016，34(7)：33-36.

[3] 中华人民共和国国家发展和改革委员会.关于调整铁路货物运价有关问题的通知：发改价格[2014]210号[A].北京：国家发展和改革委员会，2014.

[4] 王太.铁路运输通道能力优化探讨[J].铁道运输与经济，2019，41(13)：33-38.

[5] 李强.提高铁路运输送达实效探讨[J].铁道运输与经济，2019，41(13)：11-15.

[6] 陶樯.昆明铁路局加强货运安全工作的实践与思考[J].铁道货运，2017，35(5)：6-9，15.TAO Qiang.Practice and Thoughts on Strengthening Freight Transportation Safety Working by Kunming Railway Administration[J].Railway Freight Transport,2017，35(5)：6-9，15.

[7] 陆东福同志在全路春运电视电话会议上的讲话.北京：中国国家铁路集团有限公司，2021.