CARBEN | 文化 | 曾让所有对手过时的初代NSX，背后经历了什么？

工程师私下的秘密计划 如今的本田已经贵为仅次于丰田的日本第二大汽车厂商、世界第一大摩托车制造商、世界第一大通用引擎制造商。但在 1980 年代初，本田实为当时已经相当庞大的日本汽车工业中的小字辈，甚至不如当时的马自达，更别提挤进日本前三（当时的日本前三大车厂是丰田、日产和三菱）。

但是，本田当时已经决定了再次复归 F1，开始其荣光无量的第二次 F1 参战，因此，在极其机密的情况下，开始了当时尚未定名的超级跑车开发计划。最初，这一计划只是本田技术研究所的少数工程师私下推进的计划，并没有得到本田本社方面的正式承认。1984 年，后来对本田影响巨大的川本信彦（时任本田本社常务执行役员，本田技术研究所取缔役副社长，1990-1998 年期间担任本田本社四代目社长，），在将F1项目责任者的位置让与樱井淑敏后，开始了 UMR （低底盘、中置后驱）研究开发计划。 当时研究所方面，以本田初代目CITY的部品为基础制造了 UMR 试作机，以此进行相关的验证，并最终决定采用在当时来讲超越常识的全铝合金车体构造，不仅车架本体和引擎本体采用铝合金，悬挂、悬置甚至座椅骨架等等一律使用铝合金材料。这在当时的汽车工业界是毫无先例的，因此，研究所方面开发了本田独自的铝合金配方以及成型工艺，而后，为大批量生产 NSX，更是专门建设了高根泽工场，工场内更是专门为耗电量巨大的铝合金熔接，设置了专用的发电所。

NSX 的换“心”风波 而 NSX 开发中还有这样一段波折：在开发完成 80% 以上的情况下，突然改换了引擎。最初的开发均以 3.0L V6 SOHC 4V （每个气缸四个气门）发动机为中心进行考量，但由于开发途中本田方面获知了丰田、日产在其新的旗舰跑车——亦即后来的 JAZ80 的 SUPRA、R32 的 SKYLINE GT-R ——之上，将使用相当强大的动力装置。作为一旦开始贩卖，就将刷新日本市场新车价格记录的超级跑车，本田NSX必须拥有与其相当的动力输出水平，和对其能够压倒的推重比。

因此，在这种情况下，当时已经升任本田技术研究所社长的川本信彦，断然决定，无视社内其他人的强烈反对意见，废弃旧有设计，使用最新的VTEC技术，打造 DOHC VTEC的3.0L V6 发动机。最终，为了容纳体积更大的发动机，当时已经几乎完全完成的车架设计，大部被废弃，在A柱之后进行了完全的修改，扩大了轴距和轮距。而这时，距离本田 NSX 预定的量产时间还仅有一年多的时间。如此的决定，可谓是完全违反了车辆开发的常识的决定。但显然，这才是本田应该做的事情。

后来，这件事成了一个公开的秘密，原因无他，1989 年的芝加哥车展上，本田曾经展出过当时开发中的 NSX 试作机，这台车和后来的量产版本车型，前后轮距的差异并不容易在视觉上察觉，但是轴距的差异还是很难瞒过那些眼力优秀的汽车媒体和车迷们的——这台车的轴距为 2500mm，而量产型的则是 2530mm，纵使不大，但确实也足以被察觉了。

让所有对手过时的 NSX 1990 年 5 月，亦即本田 NSX 在日本市场正式发表的四个月之前，专门为 NSX 准备的高根泽工场稼动开始，首台量产 NSX 随之下线。1990 年 9 月，NSX 正式发表，由于此时日本还处于泡沫景气绝顶期，对高端车型的需求量近乎疯狂（泡沫景气绝顶期，甚至劳斯莱斯和宾利绝大多数贩卖量都集中于日本一国），截止到 1990 年年末的预约数，甚至要到两年后才能完全交付完毕。

因此，本田采取了强化生产的措施，为高根泽工场配备了更多的设备和几乎双倍的人员（ NSX 所采用的全铝合金空间管阵车架等设计，导致其手工制造比例极高，因此生产消耗极大的人力），让其月产量倍增到 50 台，以尽可能满足车迷的疯狂需求，争取做到消费者预定后半年即可交车。 为这种程度的热切需求背书的是NSX超越时代的性能。相较之而言，被本田视为 NSX 当时的竞争对手的法拉利 348 和保时捷 964，在性能方面全然不是 NSX 的对手。哪怕是在 NSX 只做了一些适应性测试，毫无专门进行标定的情况下，其最初期车型，在黑泽元治驾驭之下，都可以在纽博格林北环赛道跑出 8 分 16 秒 15 的圈速，同时代的保时捷 964 Carrera RS 才只有 8 分 28 秒的水平，甚至多年后诞生的保时捷 996 Carrera （圈速 8 分 17 秒）都较之略有不及，NSX 的优势可谓是压倒性的。

而后在 1992 年 11 月发表的 NSX TYPE-R(NA1)，同样在黑泽元治驾驭下跑出的纽博格林北环赛道圈速更是达到 8 分 03 秒 86，这一成绩不仅超越了多年后才出现的法拉利 360 Modena （圈速8分09秒），甚至超越了定位高的多的法拉利 550 Maranello （圈速 8 分 07 秒）和法拉利 575 Maranello （圈速 8 分 05 秒）。

而 2002 年发表的最终版本的初代 NSX —— NSX TYPE-R (NA2) ，其纽博格林圈速更是达到了 7 分 56 的水平，基本同时代的保时捷 996 GT3 和法拉利 360CS 才可以达到这一水平，前者更是在富有盛名的德国车手 Walter Rohrl 驾驭下才取得的成绩。而这还是在纽博格林北环赛道这种欧洲人家门口的赛道所取得的成绩，而不是什么本田拥有庞大、详尽的数据的铃鹿赛道或者茂木双环赛道（ NSX 的标定更多也针对这些赛道）的表现。

这才是 NSX 的恐怖之处，她 1990 年横空出世之时，可以说让同时代的同级车立刻显得像是 1970 年代科技的产物。当然，说到这里，必须澄清的一点是， NSX 并非是在动力相对欧洲跑车们薄弱的情况下，靠所谓“操控性能”赢得的如此成就，其实际动力输出，完全不止标称的 280ps 飞轮马力。如此的标称只是当时日本自动车工业会（JAMA）的一种“建议”，目的只是为了满足日本运输省（现：国土交通省）和通商产业省（现：经济产业省）的吹毛求疵而已。

就像同时代所有日本车厂的大多数旗舰跑车一样，这种 280ps 仅仅是宣称，哪怕是最初版本的 NSX，在使用其在日本市场要求使用的燃料，亦即“ハイオク”（辛烷值为 100RON ）的情况下，其轮上马力就高达 290ps 以上。而她的那些欧洲对手们？就算是多少年之后诞生的法拉利 F430，在同样使用“ハイオク”的情况下，轮上马力输出方才刚刚破 300ps。也就是说，初代NSX在其寿命周期内一直拥有相当优秀的推重比。

或者，从另一个角度想想也可以理解： NSX 作为一贯奉行“引擎至上主义”，夸耀着其强大的引擎技术的本田的旗舰车型，甚至可以说其企业精神的实体化产物，怎么可能配备一台动力薄弱的引擎，让她去靠“操控性能”对抗欧洲列强呢？

NSX 初代车型，不计入各类赛车版、各类试作机的总产量为 18734 台，其中大部出售至美国市场，日本市场贩卖量为其次的 7415 台，现存数量方面，日本市场则为第一，高达 6500 台以上。但随时间流逝，随着日本市场对于此类车型的需求的弱化，在本世纪初，NSX 也到了难以为继的关头。2005 年 12 月 27 日，最后一台初代 NSX，驶下铃鹿制作所 TD line（Takumi Dream的缩写，意为“匠之梦”）的生产线…曾经超越时代的神话，亦就此终结。

Text：Ryan Leung Photo：Chen Xin