近日，中车唐山公司和中车长客在同一日下线了时速 400km/h跨国互联互通（可变轨）高速动车组。这是我国高铁史上又一次巨大的实践与创新。对于世界高铁史来说也是一次巨大的进步，中国高铁再一次走在了世界高铁的最前列。

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这次发布的车型有着两大亮点，一个是时速达到了400km/h，另外一个就是可以直接在线路上变换轨距，而不用更换转向架。这也是此次下线的车最大的亮点。

首先，先来说说时速400km/h，我们都知道，目前全球运营速度最快的高速动车组就在中国，时速为350KM/h。主要运行线路为京沪高铁、京津城际等高铁线路。由复兴号列车担任。紧随其后的是法国的TGV，以及日本的新干线等线路，最高运营速度为320KM/h。而目前高铁实验最高速度则是法国的TGV试验高速动车组在2007年创造的574.8公里。而中国的最高试验速度则是由CRH380A创造的486.1km/h（也有一说是380B创造的487.3km/h），位于第三。当然，中国的CIT500更高速列车曾经在试验台上跑出了605的速度，但由于不是在线路上跑得，所以暂时不计入。

实际上，设计时速400km在世界上并不是独一无二的，正如前段所说，已经有不少高铁动车的最高速度超过了400km/h，早在十年前，我国的CRH380系列的设计时速就是380km/h。而我国研制的CIT500设计时速更是达到了500KM/H。在去年年初，日本首次下线设计时速400km/h的“阿尔法-X”试验列车，但目前的试运行最高速度为382km/h。同时投产后的运行速度也是360km/h。

此次中车长客和中车唐厂所下线的400km/h高速动车组所采用的分别是由中车永济公司和中车株洲电机自主研制永磁牵引电机。能持续性维持400km/h的速度运行，同时具备高功率密度、高效节能、维护成本低、耐低温等特点。该车的研制主要还是用于跨国线路上，也就是在之前所提过的北京到莫斯科的时速400公里的跨国铁路。在国内正式运行时估计最多也只是跑350km/h。

扯完了时速再来聊聊这个可变轨距技术，这个技术相信在绝大多数人的心中都是毕竟陌生的技术，毕竟他跟我们现实中的生活基本没有关系。相信，对世界铁路有一定了解的人都知道，目前世界上的轨距并不是统一的，分布着好几种轨距，大致可以分为窄轨，准轨，宽轨。世界各国铁路凡直线轨距为1435mm的称标准轨距；大于1435mm的称宽轨距，如1676mm、1524mm、1520mm等；小于1435mm的称窄轨距，如1067mm、1000mm、762mm、600mm等。而我国主要采用的则是1435mm的标准轨距，以及台湾采用1067mm窄轨，昆明至河口采用1000mm窄轨，也称为米轨。

过年的时候大家应该都看过或者听过一部电影。徐峥的囧妈。在电影里面他们所乘坐的列车就是由北京发往莫斯科的K3次列车，但是由于中俄两国所采取的轨距是不一样的，这就需要在中俄边境地区给列车更换转向架，把适合在国内1435轨距跑的转向架换成适合在俄罗斯1520mm轨距的转向架，这就需要使用龙门吊等设备在专门的地方停下来更换，需要很长的时间。同时频繁的更换对车辆的整体性也是有着一定的影响。而可变轨距的出现则解决了这一问题，只需要短短的几十秒就可以完成转向架轨距的改变。

目前就可变轨距技术来说，最早也是最成熟是在欧洲的西班牙，主要两个厂家，Talgo-RD 和 CAF BRAVA。其轨距可在1,668mm和1,435 mm切换。其次就是日本，其轨距可在1067和1,435 mm切换。再者就是中国了，完成了1435mm/1520mm和600mm/1067mm两种可变轨距动力转向架与非动力转向架的研制与变轨距试验验证，技术上可100%覆盖全球600~1886mm不同轨距的变轨距需求。成为了实际上掌握了可变轨距技术的第三个国家。

时速 400km/h跨国互联互通（可变轨）高速动车组下线即可满足我国未来高速铁路技术和建设运营发展需求，还可满足在亚欧非等不同国家不同铁路轨距线路的需求，能够在零下25℃至50℃温度环境下，以400km/h的速度持续运营，为我国铁路“走出去”和“交通强国”战略的实施提供了有力的技术支撑。在跨国互联互通动车组采用的190项重要标准中，中国标准占90%，整体设计和关键技术全部自主研发，16个系统140项主要设备采用了统一的中国标准和型号，是中国高速铁路装备满足全球市场需求的重要成果，将有力助推中国铁路“走出去”，促进国际经济、文化的融合发展。