空中浩劫（六十七）阿拉斯加航空261号班机空难

机长：“安定面不能动了。”副驾驶：“了解。”副驾驶：“减速板启动。”机长：“帮帮我！”副驾驶：“好的，好的。”

阿拉斯加航空公司和地平线航空公司标志 2000年1月31日当地时间13时26分，一架隶属于美国阿拉斯加航空公司的麦道MD-83型客机（注册编号N963AS，1992年下半年投入运营，至事发时机龄7.5年，总飞行时长26000小时）从墨西哥哈利斯科州巴亚尔塔港古斯塔沃·迪亚斯·奥尔达斯军官国际机场22号跑道起飞，该机当天执飞的是从巴亚尔塔港国际机场经停美国加利福尼亚州旧金山国际机场至华盛顿州西雅图-塔科马国际机场的AS261航班。机上一共有2名机组成员、3名乘务组成员和83名乘客（其中35人为阿拉斯加航空公司及其子公司地平线航空公司员工和家属，3人为儿童）。

空中浩劫画面：AS261航班机长泰德·汤普森和副驾驶威廉·斯坦基 执飞AS261航班的机长和副驾驶都是拥有丰富经验的老手：机长为时年53岁的泰德·汤普森，他拥有超过17750小时的总飞行时长，其中超过4000小时是在MD-80/82/83型客机上获得的；副驾驶为时年57岁、拥有机长资质的威廉·斯坦基，他的总飞行时长为8140小时，其中在MD-80/82/83型客机上的执飞时长高达8060小时，在MD-80系列客机上的执飞时长是泰德·汤普森的一倍，对这型客机十分熟悉，在超过20年的飞行生涯中从来没有发生过任何事故。

阿拉斯加航空公司涂装的N962AS号麦道MD83客机，N963AS号机与之同型 起飞后不久，AS261航班按照区管指示爬升到31000英尺的巡航高度开始巡航。机组开始作起飞后检查单程序，完成这套检查单后就可以松开肩带轻松一下了，自动驾驶仪会“代劳”接下来的大部分操作。但检查中很快发现了问题——位于飞机尾部的水平安定面被卡死，不能移动。机组立刻启动了应急检查单程序。 泰德·汤普森机长（以下简称“机长”）：“安定面配平开关。” 威廉·斯坦基副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“正常。” 机长：“断路器，开启了就重新设定。” 副驾驶：“D9\D10\D11都正常。” 机长：“安定面不能动了。” 泰德·汤普森和威廉·斯坦基都认为是驱动安定面的电动马达出现故障，他们并不认为这是什么大不了的故障，排除就好。但是，他们再三调整操控安定面的两个开关（一个开关位于操纵杆上、另一个位于中央操作台）都没能将故障排除。

电脑模拟：操控安定面的两个开关位置，制作：TheFlightChannel 机长：“两个开关都正常吗？” 副驾驶：“没有，都不正常。” 机长：“两个开关都无法操作。安定面卡住，自动驾驶失效。” 副驾驶：“了解。” 此时飞机在31000英尺的高度开始向地面方向倾斜（水平安定面卡死阻碍了在飞机飞行过程中调整飞行姿态的配平系统的工作，导致飞机不由自主地向下倾斜），很快飞行高度就掉到了28500英尺，机组随即关闭自动驾驶仪后开始手动操纵飞机。在刚握住操纵杆的时候他们就发觉操纵杆在“自动”往前推，必须用比平常多三四倍的力气（10磅/44牛）往后拉才能让机头抬起。在机组的努力下，AS261航班在7分钟的时间内艰难的重新爬升至32000英尺。15时49分，副驾驶威廉·斯坦基联系位于西雅图塔科马机场的阿拉斯加航空公司调度与维修中心寻求帮助。 维修中心：“这里是维修中心，261航班请讲。”

阿拉斯加航空公司N963AS号MD83客机二视图 副驾驶：“维修中心，我们的水平安定面卡死了，我想知道最近这架飞机有没有出过类似问题？有没有我们不知道的开关可以重新启动（安定面）电动马达？” 维修中心：“收到，261航班请稍等……呃……我看了一下，这架飞机过去30天内没有任何有关（水平安定面）的维修记录。” 机长：“对，在航行记录表上也没有相关记录。” 折腾了半个多小时，无论是维修中心还是机组都没弄明白造成水平安定面卡住的真正原因。16时的时候飞机已经接近了美国西海岸的洛杉矶空域，在这段时间内，机组一直在使用主/备用配平系统来解决水平安定面的卡死问题，但都以失败而告终。现在一个两难的选择放在机组的面前：到底是备降在洛杉矶国际机场，还是继续飞往旧金山。同时依然没有放弃重启配平开关马达的尝试，但是在16时09分的一次尝试中机组成功的让卡住的水平安定面活动了一下，但就这一下直接导致飞机突然进入向下俯冲的状态！

空中浩劫画面：陷入俯冲的AS261航班 机长：“噢，天呐！” 副驾驶：“稳住！稳住！” 机长：“稳住了吗？” 副驾驶：“你都做了些什么？！” 机长：“控制住了！控制住了！” 副驾驶：“情况不妙啊！要失速了！” 机长：“一定要松开安定面才行！” 副驾驶：“稳住了，稳住了！” 机长：“上帝，控制住了 ！” 在80秒内飞机从32000英尺掉到了23000英尺的高度，俯冲时速高达每小时350英里。2名机组成员凭借丰富的经验和过硬的技术将飞机拉平，暂时化解了危机。 机长：“启动减速板吧。” 副驾驶：“减速板启动。” 机长：“高压泵启动了没有？” 副驾驶：“好的，启动了。” 机长：“帮帮我！” 副驾驶：“好的，好的。” …… 为了抵消安定面卡住造成的向下俯冲力，机组使用了升降舵，依靠将升降舵调至最大升角来拼命抵消俯冲。 机长：“洛杉矶（区管中心），阿拉斯加261呼叫。” 洛杉矶：“收到，阿拉斯加261请讲。” 机长：“我们进入俯冲，情况失控了，垂直下冲。” 洛杉矶：“阿拉斯加261请重复一遍。” 机长：“我们的高度是26000英尺，目前垂直向下俯冲，现在拉平了，但飞机的垂直安定面故障了。只要减小速度，或许就没事了。” 洛杉矶：“收到，阿拉斯加261请说明你们的意图。” 机长：“目前高度23000英尺，要求……现在情况被控制住了，噢不，还没影控制住……好的，控制住了。” 洛杉矶：“阿拉斯加261，请说明你们的意图。” …… 副驾驶：“把减速板收起来吧。” 机长：“不，先别动，好像（减速板对保持飞行姿态）有点用。该死的，飞机真的在下滑，别乱动，别乱动。” 洛杉矶：“阿拉斯加261，你们现在情况如何？” 机长：“阿拉斯加261的飞行高度24000英尺，算是稳住了，我们减慢速度准备进行故障排除。能否清空20000至25000英尺高度之间的航班？” 洛杉矶：“收到，阿拉斯加261，将为你们清空20000至25000英尺高度之间的航班。” 机长：“谢谢，阿拉斯加261。” …… 副驾驶：“你操控飞机，其他的交给我。” 机长：“好的。” 副驾驶：“有困难吗？” 机长：“不好说，我现在肾上腺素爆表了，刚才真是好险。” 副驾驶：“是啊，好险。刚才不管用的事就别再做了。” 机长：“没错，一直俯冲，机头垂直向下。” 副驾驶：“比之前更糟吗？” 机长：“对，现在的情况更严重了，我觉得安定面完全卡死了，好像（安定面）完全停摆了。我想没有比这更糟糕的事了，但情况可能会恶化。还是减慢速度吧，把速度减慢到200节，看看会有什么效果。” 副驾驶：“好的，减速到200节。” ……

电脑模拟：陷入第一次俯冲的AS261航班，制作：TheFlightChannel 机长：“261航班呼叫维修中心，听到请回答。” 维修中心：“261航班，这里是维修中心，请讲。” 机长：“好的，听着，操控安定面配平的两个开关都试过了，结果是机头向下俯冲。” 维修中心：“机头向下俯冲？” 机长：“是的，我们遭遇紧急情况了，现在情况比之前更严重了。” 维修中心：“机头向下，但你没有看到机头有任何上扬趋势，对不对？” 机长：“是的，没错。机头完全向下俯冲，我不敢再试第二次了。不敢尝试改变成第二个方向了。” 维修中心：“你们打算怎么做？” 机长：“我们打算备降洛杉矶（国际机场）。” 维修中心：“洛杉矶不在备降名单内，你们可能会把（航班表）搞乱。” 机长：“我们这样飞不到旧金山。你知道吗？我快疯了，我不想再谈这个问题了，脑袋要炸了。” 维修中心：“好吧好吧，怎么处置在你们。你们想试就试试，不想试就算了，我们登机口见。” …… 机长：“那帮混蛋！他们认为我们会着陆，然后他们会把飞机修好，他们现在居然还有闲心担心航班表，好吧，我激动了，我很抱歉。” 副驾驶：“他们是在给你施加压力。” 机长：“是啊。” …… 机长（接通客舱）：“女士们先生们，这里是机长广播，飞机的飞行控制出了问题，我们正在联络备降在洛杉矶（国际机场），预计先要在那降落，我们正在忙于处理紧急情况，应该没有什么太大的问题，只要处理好几个次要系统，但我们确定要在洛杉矶备降，预计二、三十分钟后就要降落。” 副驾驶：“阿拉斯加261呼叫洛杉矶。” 洛杉矶：“收到，阿拉斯加261请讲。” 副驾驶：“我们现在的飞行高度25000英尺，我们的安定面卡住了，维持目前高度很困难，但应该能保持水平飞行，我们打算迫降在洛杉矶（国际机场）。” 洛杉矶：“收到，我们通知机场做好准备。” …… 机长：“阿拉斯加261呼叫管制中心。我要降低高度，请改变航向到海上盘旋，我们要确定飞机是否还在我们的控制范围内，我希望在海上进行危机处理（机组的这个决定无形中拯救了地面上很多人的性命）。” 洛杉矶：“批准请求，阿拉斯加261，请将航向调至280，下降高度保持在17000英尺。” 机长：“航向280，高度17000，阿拉斯加261，17000英尺。请清空这个高度空域内的所有航班。” 洛杉矶：“阿拉斯加261，收到。” 机长（接通客舱）：“乘务组请注意，整理好东西，让大家系好安全带，做好迫降准备。” 乘务长：“明白，机长。” …… 机长：“我在测试飞行。” 副驾驶：“感觉如何？” 机长：“机身还在向下倾斜。” 副驾驶：“好，增加推力。” 机长：“好的，目前空速250节。” 副驾驶：“很困难吗？” 机长：“噢，没有，其实还是挺稳的，我们要下降到18000英尺。” …… 机长：“（安定面）停止了，完全停下来了。” 副驾驶：“可这上面的显示并非如此。平衡状态可能是……若出现紧急状况可能会变成……” 机长：“没错。” 副驾驶：“可能是机械受损。只要控制得住，就应该有办法（让飞机）降落。” 机长：“你确定这么想？好，我们这就去洛杉矶。” …… 就在机组准备进行迫降程序时，16时19分的时候突然从水平尾翼传来四声清脆的响声，并有部件从水平尾翼扯落，随即飞机从18000英尺的高度突然加速向海面俯冲而下。

空中浩劫画面：突然改变姿态的水平尾翼安定面 机长：“你感觉到了吗？” 副驾驶：“有啊。” 机长：“又要来了！” 副驾驶：“好吧！饶了我吧！” 机长：“狗娘养的！大事不妙了！” 副驾驶：“真的吗？” 机长：“没错。” ……

电脑模拟：再度陷入俯冲的AS261航班，制作：TheFlightChannel 附近空域有几架客机对AS261航班保持目视，目睹了这一切的机组向洛杉矶管制中心汇报了AS261航班的情况。 N50DX机组：“50DX，那架飞机开始向下垂直俯冲了。” SKW5414机组：“对，是这样，机头向下迅速俯冲。” N50DX机组：“飞机翻转过来了！没错，翻转过来了！” SKW5414机组：“看到它了，它现在肯定完全失控了。” ……

在俯冲了一段时间后，AS261航班的俯冲姿态暂时放缓，并呈现出了“倒飞”状态。 机长：“好吧，现在我们倒过来了，现在我们得控制住它。” 副驾驶：“MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！” 机长：“用力翻转！用力翻转！” 但是机组此时几乎已经碰不到操纵杆，因此无法将飞机翻转扶正，只能维持“倒飞”状态。 副驾驶：“用力翻转！转过来！” 机长：“用力啊！可恶！” 副驾驶：“用力！想办法翻转过来！” 机长：“用力啊！” 副驾驶：“我在用力了！” 机长：“启动方向舵！” 副驾驶：“设定方向舵。” 机长：“动不了啊！” 副驾驶：“右侧方向舵！” 机长：“我们还在飞吗？还在飞，我们还在飞，跟他们说我们还在飞！” 副驾驶：“可恶！我们上下颠倒，但还在飞行。” 机长：“往下冲了！” …… N50DX机组：“对，冲进海里了。” SKW5414机组：“没错，冲进海里了，坠机了。” …… 最终，在16时20分，阿拉斯加航空AS261航班N962AS号麦道MD-83型客机以243千米的高速坠毁在加利福尼亚州怀尼米港和安那卡帕岛之间的太平洋中（距离海岸14英里）。飞机上的2名机组员、3名乘务组成员以及83名乘客全部遇难。成为阿拉斯加航空公司历史上最惨重的一起空难事故。由于客舱在坠毁时受到的严重冲击，仅有少数遇难乘客的遗体是完整的。通过指纹，牙医记录，纹身，个人物品以及法医人类学检测辨认出了所有乘客的身份。

电脑模拟：AS261航班坠海的最后时刻，制作：TheFlightChannel

漂浮在海面上的AS261航班残骸 事故由美国国家运输安全委员会的调查组负责调查。

AS261航班的飞行轨迹 通过测扫声纳系统，遥控探测车和一艘商用拖网渔船，打捞人员捞上了85%的机身（包括尾部）和大部分的机翼。两个引擎、飞行数据记录器和驾驶舱话音记录器也被一并打捞出水。所有残骸均被运往加利福尼亚州的怀尼米港进行检查。两个水平尾翼平衡调节系统的起重螺杆和他们顶部用的螺母也被找到。调查组发现起重伸缩螺杆被严重磨损，顶部螺母大约90%的螺纹已经磨掉，以至于在飞机失事的过程中，整个螺母都已完全脱落。当螺母的螺纹失效后，水平尾翼在气流的影响下无法起到作用，所以完全失效了。基于对最近一次对起重螺杆的检查，调查组发现螺母螺纹的磨损速率明显的高于平均值。在他们研究了诸多可能导致这种极速磨损的原因，最终认定缺少润滑剂和其引发螺母的极度磨损是导致这起事故的直接原因（缺乏润滑剂是导致水平安定面被卡住的原因，螺母脱落是导致飞机进入俯冲的原因）。

（波音737的）水平安定面的工作原理

AS261航班残骸上被严重磨损的伸缩螺杆

几乎被磨平的螺母螺纹 调查组随后将调查重点集中到了为什么计划中维护的螺旋螺杆没有给予充足的润滑上，他们走访了在旧金山国际机场对N962AS号机做最后一次维护的机械师后发现：原本必须进行大约4个小时才能完成的维护工作仅用了不到1小时就完成了，很明显，该机械师没有对飞机进行很好的维护。实验室的测试表明，从1999年9月到飞机失事的四个月的时间不可能达到残骸所示的极度磨损情况。所以，调查组的结论是：螺旋螺杆没有正确完成或是缺失了不止一次的润滑维护。 随后，调查组提出了一个新的疑问：为什么在1997年9月的端隙检查（“端隙检查”是一项对螺旋螺杆的定期检查）中没有发现螺杆极度磨损的状况。调查发现，阿拉斯加航空公司所用的装配式端隙检查工具并不符合制造商的要求。测试表明这种不合格的非标准检查工具不可能得准确的检查结果。事实上，如果在最近一次的端隙检查中得到了正确的检查结果，有可能检测结果可以指明螺纹的极度磨损情况并提示应该更换受损零件。 供职于阿拉斯加航空奥克兰维修分部、拥有8年年资的维修总技师约翰·里斯廷向调查组作证：阿拉斯加航空公司为了缩减开支，开设了更加密集的航班线路，这种密集的飞行使得飞机得不到彻底的检修与维护就必须重返机场，继续载送旅客的使命。并且大量的、广泛的采取虚报维修单、篡改维修记录，随意签署放行指令的方式欺上瞒下，令调查组大为吃惊。

约翰·里斯廷 1998年10月，也就是在空难发生前十五个月多一点，约翰·里斯廷向美国联邦航空总署揭发：阿拉斯加航空公司在飞机维修保养程序上有严重的违规行为，具体到失事的AS261航班N962AS号机上，里斯廷曾经在这架飞机事发前最后的一次检修中提交报告要求更换伸缩螺杆，但是他的报告被维修主管否决驳回，使得N962AS号机带着已经形同报废的伸缩螺杆继续飞行，直到失事。 但是，出于这样或者那样的私心，没有一个阿拉斯加航空的飞机维修师站出来为约翰·里斯廷作证，由于当时证据不足，美国联邦航空总署没有重视里斯廷的指控。因此导致里斯廷遭到阿拉斯加航空公司的报复，被要求停职并长期“休假”。 在将约翰·里斯廷排挤走后，阿拉斯加航空公司在“节约”方面变本加厉，其运营的客机的大修周期被擅自延长到规定时间的4倍！导致飞机的大修间隔被人为的拉长到2500小时（麦道公司规定MD-80/82/83系列客机的检测周期为600小时）。 在AS261航班失事后，美国联邦航空总署下令对阿拉斯加航空公司所运营的剩下34架MD-80/82/83客机的伸缩螺杆进行检测，结果有多达6架没有通过检测，简直是触目惊心。 直到AS261航班出事后3年，美国联邦航空总署才宣布约翰·里斯廷的指控成立，阿拉斯加航空公司被确定违反了532条联邦法律，被处以550万美元的罚金，约翰·里斯廷名誉得到恢复，但此时已经为时已晚。 阿拉斯加航空AS261航班的纪念碑日晷雕塑被放置在怀尼米港，每年1月31日下午4时22分，日晷都会把阴影投射到空难纪念碑上。

阿拉斯加航空261航班纪念碑 为了表彰AS261航班的机长泰德·汤普森和副驾驶威廉·斯坦基在紧急时刻选择避开人口密集区的决定，两人被美国飞行员协会追授英勇奖章。这是该奖章唯一的一次授予给已逝世的获奖者。阿拉斯加航空在之后也以AS261航班机长和副驾驶的名字设立了“泰德·汤普森/威廉·斯坦基”奖学金。 波音公司（收购兼并了麦道公司，因此麦道机队由波音公司保修）和阿拉斯加航空公司最终承担了坠机责任，并且和几乎所有死者家属达成庭外和解。但很多人仍然对阿拉斯加航空公司的飞行安全没有信心。导致阿拉斯加航空公司在2008年淘汰其运营的全部麦道MD-80/82/83系客机，机队全数改为波音737客机进行运营。 阿拉斯加航空AS261航班安那卡帕空难被收入加拿大空难纪录片《空中浩劫》第一季第六集。 AS261航班最后一段“倒飞”经过演绎后出现在2012年11月2日上映的电影《迫降航班》（主演是丹泽尔·华盛顿）中，根据该片编剧约翰·盖亭接受采访时承认影片中的“倒飞”画面正是启发自AS261航班。

《迫降航班》电影海报