林间精灵 2008 Giant Anthem Advanced Bike Check
前情提要：由于一条自己骑了8年的林道被管理方封禁，原本日常骑乘的Stumpjumper Evo就显得有些过于“笨重”。一辆轻快灵活的XC车型成了刚需：压马路、陡峭的林道爬坡和XC赛道成为主要骑乘方式。收了一辆成色相当OK的2008款Giant Anthem advanced车架装了起来，并花了半年左右的的时间改进了些细节在新年应该可以说正式定妆。
车架：short, steep but also fast
车架选择的是2008款的Giant Anthem Andvanced，整体的设计基于2006款第一代Giant Anthem，并将前后三角及上连杆材料由铝合金改为碳纤维，以减轻重量。除了同时修改了变速线的走线位置外，并没有其他太大的不同。
这代Anthem是Giant第一次将原本用在更大行程车上的Maestro悬挂使用在XC竞赛车上，以替代原本的NRS避震结构。并提供了3.5英寸的后轮行程。
Adam Craig和Rune Høydahl两位传奇车手测试并主导了当时Giant多款山地车的设计，这款也不例外。
图片中是Rune Høydahl在2001年为Giant测试的NRS Carbon的原型版本，该车的车架由MCM的前三角和铝版NRS的悬挂组成，十分有趣。
Adam Craig涉足的领域从Gravel bike到XC、Enduro，几乎什么车都骑。即便在一辆XC车上，艰难的越野地形对他好像从来不是什么困难。曾在2008年代表美国参加了北京奥运会（虽然成绩有点拉跨）。
Rune Høydahl更是到目前为止唯二同时拿过DH和XC世界冠军的车手之一（大家有兴趣可以评论猜猜另一位是谁）。
自己的身高是179cm，车架为M号。由于是一台设计目标XC竞赛的车架（当年的竞赛还是以技术性的爬坡比拼为主）。车架有着超短后叉（423mm），来保持后轮爬坡的抓地力、长上管（595）给车手提供足够的空间降低上半身，并用超陡的头管（72°）来弥补长上管带来的“过于”稳定，最终让这款车的轴距最终只有1062mm左右。在13年后的今天，那些同样是XC用途的车架可能已经具备了67°的头管角度和接近1200mm的轴距了。与今天慵懒、稳定并碾压一切的快不同，这台车架希望营造一种动态、灵活能躲过障碍的轻快。
在转点位置，Giant使用了全铝合金的固定件，并采用了钛合金来制作避震器的固定件来进一步减低重量。
避震器部分是上一任车主配的一支Manitou Radium Expert，这支避震器是我最让我惊喜的部件。由于在很早以前使用过Manitou的避震前叉R7，但是当时并不喜欢那种并不积极的避震效果，所以之后没有再购买过该品牌产品。但是这支避震器在未锁定的状态下工作的极为柔顺，可以在越野路段保持持续的抓地力；而一旦锁定后又异常强硬，在铺装路或土路有是硬尾的错觉。比起FOX那种踩踏平台，这个锁死开关才是我理解的XC爬坡车应该有的设定。
为了解决变速线和刹车油管在颠簸路段撞击避震器的噪音，我在避震器的外壳上做了一个额外的过线座用来固定走线，效果拔群。
前叉：Blackbox
前叉选择的正是在2008年奥运会上大放异彩，帮助法国队豪取冠亚军的Rockshox Sid World Cup。Blackbox的高低压独立压缩阻尼及钛合金阻尼管；下管碳纤维的贴片加强；双气室独立调节；有太多经典的设计集中在了这个产品上。而购买这支前叉也成为我最曲折的一次二手购物经历，详细请见：
经历曲折，最终完成重建并设置到80mm。 体重72kg的我选择了将正气室设定在110psi，负气室105Psi整支前叉在30%左右的预压范围附近表现得极为积极，在中后段支撑性逐渐加强。Gate的调节范围很宽，这让线控的锁死设置变得更加有效，可以让我在林道上更积极的使用锁死机构，并在偶发的落差冲开低速压缩。美中不足的是已经提供了阀片调节的高速压缩阻尼，但是压缩阻尼整体用铆钉固定，无法分解压缩阻尼进行调节实在很可惜。虽然在极少数情况下我会希望压缩阻尼再高一点点，但是整体瑕不掩瑜。
传动：Simple is light, light is good
整套传动的配置秉持着如无必要，勿增实体的原则，在满足日常需求的同时控制着重量。
几乎从不比赛的我一直是一个坚定的单盘使用者，既不想在平路拼命摇车，也不会去满满磨那些看不到顶的超长陡上坡。早在Sram做出比脸大的飞轮前已经把自己的3片牙盘拆成一片在使用。曲柄选择了next sl，配合自家丰富的中轴和轴心选择几乎可以安装在任何车架上。起先参考Stumpjumper的齿比安装了32T的GARBARUK椭圆盘片，配合11-36T的飞轮。虽然爬坡无压力，但我远远低估了自己用它压马路的频率。因为压马路的踏频实在太高，后更换为Raceface的36T盘片，
并一直沿用。飞轮和链条选择了实惠的shimano XT M771和HG95。由于只需要安装单盘，后拨选用M981，碳纤维中腿且并没有阻尼机构，不到180G的重量应该是Shimano做过最轻量的XTR山地车后拨了。
变速线主体采用了Jagwire的XEX-SL的超轻线管配合高精研磨内线，并混搭了一些注油线管的部件。XEX-SL采用菱形的钢线编织大幅度降低重量的同时让线管更加柔软，这两点特性都很适合这两全避震的XC车，足够让我放弃了之前装车一直选用的SP41。但是可能是出于耐久性原因，Jagwire还是停产了这款线管，所以以后我可能也不一定能买到相同的产品做替换了，残念。由于车架非全走线，在原本钢线裸露的部分用注油线管的鼠尾和套管保护，希望可以将线组手感下降延缓一些。
刹车：我几乎可以永远相信shimano
在刹车的选择上我几乎可以永远相信shimano，所以选择了最新款的M9100。为什么说“几乎”，就是因为上一代的M9000实在是有失水准，刚性极差的手柄加上镁合金的非一体式夹器简直让它的手感模糊到爆炸，完全没有一支刹车应该给用户的安心感。而这一代的M9100将所有的问题一并解决，做出了让我觉得最棒的shimano刹车。全新设计的一体式镁合金缸体配上碳纤维拉杆让手柄刚性十足，且比上一代更加轻量。新的一体式的夹器无论从外观、重量、手感还是制动力都把前代按在地上摩擦。加上一贯稳定的品质让这款产品成为我目前最喜欢的刹车。作为XTR的产品，配件设计也是做到极致：钛合金紧固件、钛背板刹车片及镂空转换座。我已经不无法对刹车再要求更多了。
刹车盘选用了前后160mm的RT66，没有铝合金支架，没有冰点技术，简简单单。安静、扎实，不易偏摆就是一片好的刹车盘了。
轮组：结实
由于骑车的道路上石头很多，选择了一套2013款Roval Control Trail SL。该款轮组装备于在13年款stumpjumper，定位为林道、AM。虽然重量更大一些，但是更高强度的轮组能让我在骑行中不用太担心轮组会轻易损坏。Roval的碳圈内宽21mm，如果有需要可以支持到2.4英寸以上的轮胎。前24孔，后28孔并支持真空。辐条为DT Competition。前花鼓为一颗非常特殊的Roval定制花鼓，超粗的轴心尺寸让它最大可以用转换盖兼容到20mm轴心。后花鼓为定制的DT240，并装有 36T的棘轮减小咬合角。轮组的重量没有具体称量，应该在1400g左右，中规中矩。轮组整体的刚性尚可，滚动的感觉十分灵动，加速迅捷，让人很有踩踏的欲望。
这里前后轮使用的快拆杆略有不同，前轮使用的是一支specialized的公路快拆，Sid的叉脚设计使得shimano的快拆会有些干涉，而这支快拆正好可以把拉杆隐藏在叉脚下方十分方便。后轮使用了XT快拆。
轮胎为马牌的Raceking的真空版，2.0宽度，并安装了内胎使用。600G左右的重量和轻质搭不上边，高TPI的编织层和额外添加的橡胶让外胎更扎实，减少爆胎几率也保护了碳纤维的轮圈。至于为什么没有用真空，纯粹是因为怕麻烦。如果你也在真空爆胎后装内胎使用的经历你应该知道我在说什么。日常骑车的气压为前25Psi、后27Psi。并根据当天实际情况做一些调整。外胎在平路阶段表现出极低的滚动阻力，爬坡打滑的次数也并不多，侧边的胎齿有些短，在比较急快速平地转弯处需要谨慎处理。相比于2.3宽度的WTB wirewolf这样的AM用外胎，在下坡时的刹车点明显的提前了不少。是一款适合作为爬坡和轻度越野使用的外胎。
控制件：最后的调整
由于已经很久没有骑过XC车，对于骑车的动作不太好把握。试过50、85和100三个长度的把立，最终选择保留50和100的两个长度。日常骑行选择的是一支6°的100mm的FSA OS115 并将那个有些笨拙的盖子换成了一款国产改件，达到了我预想的目标。把立下为3D打印7mm垫圈。至于那支0°的50mm Easton haven把立的作用，是由于有时候会将这辆车骑到Pump Track场地上，用于更换。不过作为Pump Track的其他零件还在调整试验阶段。
把横选择了easton haven的碳把，长度711mm 20mm抬升，9°后掠安装时略微后旋。把套在控制组件正式定稿后换位Esi的硒胶把套。碗组盖为无牌的国产组件。超轻的重量、简洁的外型和实惠的价格让我一再回购。
座管也为国产无标碳纤维直头坐管，选择理由基本同上。直头也能营造更陡直的座管角度，方便在上坡时进行踩踏。并与略微抬升的把横一起给我一个并没有那么激进的骑行姿势。实际使用下来，除了前面的那螺丝没办法使用扭力扳手拧紧以外没有任何问题，甚至连我以为会出现的异响也并未发生。另外为了去PumpTrack 还准备了一根锯短的铝合金坐管。这里也不排除未来为了方便装升降的可能性。
坐垫由WTB Volt换成这里使用的是一支Specialized Henge，更舒适的一款坐垫，配色也与车架、轮组的黑/深蓝与白色的大色块相同，白色坐垫也让整辆车看起来更精神。
脚踏为Xpedo的XMF07AC，大面积的镂空提高除泥能力的同时减轻重量。兼容SPD系统，但是相比于shimano的锁踏锁片的虚位更大给脚部提供了一些调整的空间。
总结：轻盈、迅捷的林间精灵
整车重量10.6kg，每次跨上这辆车踩下第一脚就能感受到那种迅速的响应。让人无论在平路还是爬坡路段都很有有不断踩踏进攻欲望。超短的后叉让后轮再爬坡时有充足的抓地力，长的上管又能把车头按在路上，只要你想输出自己的功率，它总可以在上坡时给你响应。陡峭的头管可以轻松提起车头并越过树根、石块。那些追求稳定的新车相反，这辆车在林道上时刻让你处于一种高度集中的状态。你需要小心的挑选路线，或避开或越过障碍。它会对你的每个指令都快速响应，却也时刻准备在你犯错时将你从车把上扔出去。如果自身技术允许它可以进攻10°以上的技术型爬坡，也可以处理180°的下坡弯道。就是这样一辆车几乎不留情面将你的优势和不足都进行着放大，充满个性。
