新能源汽车行业：海外应许之地，迎接2024年技术与政策周期共振
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报告出品方：广发证券
以下为报告原文节选
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一、中国技术全球输出，推动全球需求超预期
海外需求将超预期，开启全球市场长期增长空间。根据 Marklines 数据测算，2022 年全球新能源汽车销量约 1081.9 万辆，对应渗透率 13.6%，同比+5.4pct。
其中海外新能源汽车销量约 392.9 万辆，对应渗透率 7.5%，同比+1.8pct。2022年中国平价技术全面兑现引领全球新能源汽车销量，渗透率突破 25%。海外市场方兴未艾，电动化渗透徐徐展开。欧洲 2020 年通过引入中国厂商及培育本土供应链应对最严碳排放法规，驱动 2022 年新能源汽车渗透率接近 20%，对应 2026 年预计 1700 万辆汽车市场规模，我们预计当年电动车渗透率将提升至 49%。美国2022 年不足 10%的新能源汽车渗透率对应 2026 年预计超 1600 万辆汽车市场规模，强政策周期叠加供应保障助力新能源汽车市场崛起，2026 年电动车渗透率有望提升至 34%。拉美当前电动车渗透率约 1%对应 2026 年预计约 600 万辆汽车市场规模，当年电动车渗透率有望超 8%。巴西、哥伦比亚汽车工业基础夯实，墨西哥、智利受益于 FTA 政策优势辐射区域广阔，中系车企及零部件企业本土布局提振长期竞争力。东南亚当前不足 5%电动车渗透率对应 2026 年预计约 410 万辆汽车市场规模，政策红利快速释放下新能源汽车产业步入高速成长周期，当年电动车渗透率有望达 13%。东南亚各国电动车补贴本土化生产要求严苛，中国车企抓取本土导入机遇。2024 年开始中国增速换挡下海外市场扩张将接力助推全球电动化渗透持续提升。根据我们测算，2024 年全球新能源汽车销量有望突破 1900 万辆，同比+34.8%，其中海外新能源汽车销量有望突破 870 万辆，同比+51%。增速切换下，拉美（+222.7%）、东南亚（+93.2%）、美国（+62.6%）及欧洲（+40.7%）将引领全球新能源汽车市场增速，而中国验证商业成功的平价性技术将加速输出助推 2025 后全球电动化渗透突破。根据 IHS 全球轻型车市场销售预测，包含乘用车、微面、轻客、轻卡在内，2023~2030 年全球轻型车年销售规模预计为 8300~9700 万辆区间（乘用车 6900 万辆~8200 万辆），海外轻型车年销售规模预计为 5800~6700 万辆区间（乘用车 4700 万辆~5400 万辆），经我们测算，2022 年海外乘用车市场电动车渗透率约 9%，对应 2026 年海外预计 5200 万辆乘用车市场规模，当年海外乘用车市场电动车渗透率有望达 32%。按照区域划分，北美、欧洲、东南亚、南美、日韩市场将贡献主要海外电动车市场增量。
综合考虑经济增长水平、汽车市场消费规模、新能源汽车政策及车型周期，海外区域远期电动车市场空间：北美＞欧洲＞东南亚＞南美＞日韩。北美市场受远期CAFE（燃油经济性）与 GHG（碳排放指标）约束及 IRA 法案下车型补贴与供应链本土制造补贴激励，处于强政策周期及中性的车型周期阶段，当前渗透率不足10%，未来供给释放下具备电动车渗透率提升潜力。欧洲市场经历 2019~2021 年强势补贴激励及严苛碳排放考核，短期法规约束趋弱，2025 年下一阶段碳排放考核下车企平台化车型投放提速，叠加中系车出海扩张、本土平价供应链导入有望开启强车型周期。东南亚市场远期电动车渗透率指引明确，配套补贴及税收优惠措施密集推出下步入强政策周期，但本土电动化产能尚处萌芽期，当前新能源汽车产品依赖进口。南美市场汽车消费基础夯实，区域内自由贸易激励下本土电动化产能扩建可期。新能源汽车政策扶持以约束性法规为主，缺乏购置补贴激励。日韩市场汽车消费成熟，新能源汽车供应链配套完善，现代、丰田已先期完成全球扩张布局，出口导向明确。考虑到混动车型热销叠加日韩车企电动化转型迟缓，本土电动车市场成长空间或将有限。南亚及西亚市场具备一定汽车消费规模，但区域间各国普遍缺乏新能源汽车约束性法规及激励性政策，仅印度、以色列等国较为领先。
二、欧洲：备战 2025，穿越最强政策周期
（一）政策换挡提速，驱动格局重组
欧洲法规达标压力趋弱，叠加核心国家补贴退坡拖累短期新能源汽车销量增速。2019 年起受益各国补贴政策及税收优惠政策出台，欧洲新能源汽车市场进入加速放量阶段。2020 年欧洲启动全球最严碳排放法规，德、法两国领衔，各国普遍加大补贴政策力度助推新能源汽车市场步入快速上行通道，2021 年欧洲新能源汽车市场迎来高景气度。类比中国市场增速换挡，据中汽协，2020 年中国新能源汽车销量 136.7 万辆，同比增速仅为 10.9%，主要系双积分考核压力较小、补贴大幅退坡叠加平价产品稀缺，中国新能源汽车市场进入调整期。2022 年欧洲法规达标压力趋弱同时俄乌战争导致供应链承压，叠加能源危机导致的高通胀拖累汽车消费。2022 年欧洲新能源汽车总销量 251.3 万辆，同比+14.8%，新能源汽车渗透率不足 20%，仍具备提升潜力。
补贴温和退坡冲击幅度有限，使用经济性及税收优势夯实新能源汽车销量基本盘。2021 年下半年以来各国补贴退坡预期升温。英国于 2022 年 6 月终止插电式混动车型及纯电动车型补贴。德国于 2022 年末取消 PHEV 补贴，2023 年开始售价 4 万欧元以内的纯电车型补贴退坡至 4500 欧元；售价高于 4 万欧元车型退坡至3000 欧元；6.5 万欧元以上车型不享受补贴，2024 年开始无补贴车型拓展至 4.5万欧元。法国于 2023 年取消 PHEV 补贴，售价 4.7 万欧元以内的纯电车型个人补贴退坡至 5000 欧元，企业补贴退坡至 3000 欧元。挪威 2023 年新能源汽车税收优惠政策收窄，引入适用于纯电车型的两项新税：（1）500 公斤以上车辆需缴纳每公斤 12.5 挪威克朗的重量税。（2）纯电汽车价格中超过 50 万挪威克朗（约42000 欧元）的部分征收 25%的增值税。
欧洲市场竞争格局分散，补贴红利倾向 4.5 万欧元以下纯电动车型。根据Marklines 数据测算，当下欧洲销量主力车型价格带集中在 2~7 万欧元 (约 15~50万人民币)，2022 年新能源汽车年销量 TOP20 中 4.5 万欧元以下车型销量占比达91%，代表车型如 Tesla Model 3/Y、Fiat 500、大众 ID.4 及斯柯达 Enyaq iV。
2023 年上市新车中起亚 EV4、菲亚特熊猫、本田 SUV 等新车定价位于 4~4.5 万欧元区间，在补贴延续的各国仍有望受益于政策刺激迅速放量；而大众 ID.5、宝马i4、Polestar 2 等中高端车型起售价低于 6.5 万欧元，依然能享受一定补贴红利。
税负优势有望持续激活新能源汽车长期消费潜力。税收制度通过调整私人及公司车的相对价格来改变汽车的消费购买行为。欧洲各国汽车税种设置呈现多样性，主要包括车辆购置税、车辆所有权税及能源消费税。针对公司车辆，设置 BIK 福利税、VAT 抵扣税及折旧冲销税。根据 T&E 对于欧洲 31 国同级别车型在不同国家的税负总额进行比较，系统考量包含购置及置换补贴在内的财税政策对汽车消费的税负影响。整体来看，对于小型燃油轿车，能源税为主要征收税种，保有 10 年的私人汽车税负总额在 1500 欧元~17000 欧元之间。具体来看，小型燃油轿车中丹麦（1.69 万欧元）、荷兰（1.23 万欧元）及挪威（1.20 万欧元）税负最重，保加利亚（1512 欧元）、西班牙（2862 欧元）税负最轻。对于同样保有 10 年的小型私人新能源轿车，瑞士（4117 欧元）、挪威（3636 欧元）及德国（2710 欧元）为税负总额 TOP3，但相较于燃油车税负分别降低 4203 欧元，8358 欧元及 3189 欧元；匈牙利及保加利亚均为 0 税收，新能源汽车税负最低。总成本来看私人新能源轿车普遍高于同级燃油轿车，从德、法、英等欧洲 7 国汽车税收政策演变趋势来看，2025 年后购置税、所有权税等税收优惠幅度普遍收窄，将激发消费者对于平价电动车型产品需求。
BIK 福利税及折旧冲销优惠强化新能源公司车辆经济性。对于保有 4 年的小型公司燃油车，丹麦（3.2 万欧元）、挪威（1.9 万欧元）及荷兰（1.7 万欧元）税负最重。考虑 BIK 福利税、VAT 抵扣税及折旧冲销税，采用同等级小型纯电动车型作为公司车，三国税负分别降低 9289 欧元、6191 欧元及 6007 欧元。总保有成本来看，由于缺乏购买补贴同时设置高额税率，丹麦（5.3 万欧元）及荷兰（4.0 万欧元）的新能源汽车保有成本最高；希腊（2.3 万欧元）及卢森堡（2.4 万欧元）受益高额补贴，新能源公司车保有成本低廉；考虑折旧冲销与其他税收优惠，德国新能源公司车保有成本与燃油车较为接近；而英国由于 BIK 福利税设置中新能源汽车（2%）与燃油车（15%~37%）差异较大，对比燃油车（1.2 万欧元）及新能源汽车（0.2 万欧元）税负总额，公司车选择上新能源汽车经济性突出。
2025年下一阶段碳排放法考核开启迎来政策换挡，带来中长期欧洲电动化的确定性。据欧洲议会官网，2023年2月14日欧洲议会通过了欧盟委员会和欧盟理事会达成的《2035 年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》：中期即到2030年，新车及货车的二氧化碳排放较2021年分别降低55%和50%；长期即到2035年，欧盟销售新车实现二氧化碳零排放，即禁售燃油车。2025年欧洲将开启下一阶段碳排放考核，车企开发的全新平台有望释放更多面向中国供应链的订单机会。
（二）供给弹性释放，中国车企出海正当时
A 级以下车型先行放量，B 级车产品突破引领渗透率增速。中欧车型分级标准不同，欧洲 A/B/C 级别车型大致等同于中国大众标准下的 A00/A0/A 级别轿车。根据 Marklines，2021~2022 年欧洲 A+B+C 车型销量占比分别为 58.7%及 56%；B级车 Tesla Model Y、大众 ID.5、斯柯达 Enyaq iV 及现代起亚 IONIQ 5、EV6 丰富产品矩阵，产品突破引领新能源汽车渗透率增速。2022 年 B、C 及 D 级新能源汽车渗透率攀升至 45.9%（+7.8pct）、41.9%（+3.4pct）、25.4%（+11.4pct），主要系宝马、戴姆勒等豪华品牌电动车型销售占比快速攀升。2023 年特斯拉本土产能释放叠加比亚迪进口车型放量，中高端车型率先实现新能源汽车渗透率突破。
本土车企基于全新纯电平台稳步推进电动化转型。大众集团当前基于 MEB 平台持续推出 ID 系列车型，2023 年 4 月全球首发纯电轿车 ID.7，23H2 有望实现中国及欧洲市场同步销售。据大众官网，大众计划合并 MEB 平台和 PPE 平台为SSP 平台，2025 年起奥迪品牌 Artemis 项目（Q8 e-tron）、2026 年起奥迪品牌A8 e-tron 及大众品牌 Trinity 项目将基于全新平台实现规模量产。据宝马官微，宝马集团将在其 2025 年后的全新 Neue Klasse 平台上使用圆柱形电池，率先应用于纯电 3 系（GEN6 项目）的开发和生产，同时与宁德时代及亿纬锂能分别达成中国和欧洲各两座 20GWh 电芯工厂的合作协议。戴姆勒凭借 EVA 平台 EQ 系列纯电车型叠加高端 AMG、迈巴赫车型提振销量。根据奔驰官网，23Q1 奔驰汽车全球新能源汽车销量 9.2 万辆，同比+24%，其中纯电动车型 5.2 万辆，同比+89%，主要系欧洲市场 EQA/B/S 叠加北美市场 EQE 贡献，23H1 迈巴赫 EQS 纯电 SUV 将全球亮相。戴姆勒集团 2025 年后将推出三大全新平台 ，包括 MB.EA（大型车） 、AMG. EA（性能车）及 VAN. EA（货车）。Stellantis 集团基于 4 个纯电 STLA 平台全面推进 2030 年电动化战略，包含小型平台（26 年，覆盖 37~82KWh,500km，代表车型欧宝 Corsa-e) 、中型平台（23 年，覆盖 87~104KWh,700km，代表车型欧宝 Manta) 、大型平台（23 年，覆盖 101~118KWh，800km，越野 JEEP) 及 Frame 平台（24 年，159~200KWh，800 km，豪华车)。
中国新能源汽车出海贡献供给弹性，出色产品力打开销量空间。欧洲市场准入标准严苛，EWVTA（European Whole Vehicle Type Approval）为欧盟最新的整车强制型式认证标准，涉及车辆安全、性能、环保、续航里程等多个测试项目。
2018 年 6 月欧盟发布新整车型式批准框架技术法规（EU）2018/858，旨在加严型式批准管理程序，增加车辆产品入市后的市场监管要求。2022 年 8 月欧盟再度修订汽车型式认证（WVTA）法规，更新方向多集中于车辆安全技术水平与 ADAS 功能要求，认证门槛大幅提高。据各车企官网，比亚迪 ATTO3（元 PLUS）已通过EWVTA 认证标准，获得 Euro NCAP 最高五星安全评级，后续推进汉、唐等其他车型认证测试。蔚来 ES8、ET7 已先后获得 Euro NCAP 最高五星安全评级。
产品力方面，以比亚迪 ATTO3 为例，横向对标大众 ID.4、日产 Niro 以及奥迪Q4 e-tron 等 SUV 产品，除尺寸空间略小外续航里程、NVH 表现及电耗表现优势显著，叠加汉/唐打造中高端海外品牌形象基础，中系进口电动车参与欧洲市场竞争具备一定产品力优势。
海外售价大幅高于国内，盈利能力提振可期。以比亚迪出口欧洲车型为例，选取在售的 ATTO 3、汉 EV、唐 EV 进行 2023 年盈利水平的横向比较。经测算，综合考虑出口欧洲带来的进口关税、目的地增值税、海运陆运费用以及保险费，叠加欧洲经销商店利润率显著高于国内的情况，ATTO 3 出口欧洲或可实现 13.5%的毛利率水平，单车毛利有望超 2500 欧元；唐 EV、汉 EV 欧洲售价约 53 万元人民币，相较于国内起售价涨幅达 87.1%和 94.7%。在总体制造成本基本相同的基础上，高定价策略基本消弭了海运费用及目的地关税高于国内水平的影响，预计唐EV/汉 EV 欧洲单车毛利 6.03/8.03 万元，对应毛利率 21.5%/28.4%。
（三）迎接拐点，中国产业链驱动平价
中国市场已在 A0 及 A 级车市场得到验证的磷酸铁锂+CTP 技术，有望导入欧洲本土进一步帮助车企实现降本。据大众官网，ID.3 主要选装 LG 新能源软包电池，采用金属价格联动报价机制原材料成本波动较小，我们预计模组售价约 130 美金/kWh，高于中国市场电池售价。以 A0 级进口车型 Dacia Spring 及 A 级大众ID.3 为例，假设不同版本售价及其他制造成本一致，若换装磷酸铁锂，经测算，销售毛利率分别改善 5.29pct 及 6.02pct，盈利提振效果明显。根据大众官网，大众汽车于 2021 年 3 月 PowerDay 上宣布，计划未来将在其入门车型上普遍使用磷酸铁锂电池。2023 年 3 月大众集团 A 级两厢车 ID.2 all 全球首发亮相，基于 MEB Entry 前驱平台打造，售价低于 2.5 万欧元，配备 38kWh 及 56kWh 磷酸铁锂电池包，WLTP 续航 450 公里，预计将于 2025 年规模量产。
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