巴黎上空的魅影-弗雷德里希沙芬G.III中型轰炸机
在第一次世界大战期间德国空勤队的对地作战飞机中，CL型飞机与J型飞机无疑是极具代表性的，而除此之外还有一种作战飞机，它的载弹量更大、航程更远、威胁也更大，这种飞机就是G型飞机（轰炸机）。在整个一战期间，德国装备了多种形态各异的G型飞机，它们共同谱写下了五光十色的战斗篇章，而这些G型飞机中最具代表性的便是著名的“三驾马车”：戈塔G.IV/G.V重型轰炸机、弗雷德里希沙芬G.III中型轰炸机、AEG G.IV中型轰炸机；而本篇介绍的便是弗雷德里希沙芬G.III中型轰炸机。（Friedrichshafen
G.III）
弗雷德里希沙芬G.III中型轰炸机的研发厂商是当时知名的弗雷德里希沙芬飞机制造厂。这家依博登湖而建的飞机制造厂在一战中为德国海军打造了多种性能优异的水上飞机（其中最著名的便是弗雷德里希沙芬FF 33E水上飞机）。不过这不能代表该厂是德国海军的“御用”工厂，因为它在陆基飞机领域也有所建树。
弗雷德里希沙芬飞机制造厂的创办人是前齐柏林公司高级职员西奥多.科贝尔（Theodor Kober），他的“自主创业”得到了齐柏林先生包括财力在内的全方位的支持，齐柏林先生还向他提供了位于曼泽尔的一处飞艇工棚作为制造车间；而就在这里，科贝尔的飞机制造厂诞生了。
虽然该厂是以水上飞机而闻名的，但科贝尔先生也希望在陆基飞机领域有所成就。早在一战爆发后不久，科贝尔就与自己的首席设计师卡尔.盖伦着手设计一种“大型双座机”。这种飞机的定位颇为特殊，其双座配置类似C型飞机（侦察机），但尺寸却颇具G型飞机的风格，武器是一挺机枪，但有需要还可携带一定量的炸弹。
1915年1月，这种被认为同时兼具空战与轰炸能力的机型完成了首架原型机，机身前半部分为木质结构，后半部分和机翼则覆盖织物蒙皮，两侧的两翼之间各设置了3对6根支柱以支撑翼面。动力装置为两台奔驰Bz.III型150马力6缸发动机，最高时速可达136公里/小时；武器方面，可以携带200公斤的炸弹并配有MG14机枪。
值得一提的是，该机型是盖伦来到弗雷德里希沙芬后为德国陆军设计的第一款飞机，它获得的厂方名称是FF.30。经过测试，军方暂时赋予其G.I这个称号，并表示如果厂方在此基础上谋求改进，就将下发订单。
这个结果多少让科贝尔有些失望。在科贝尔看来，该机应该是一种大型的双发战斗机；科贝尔在此之前曾亲自设计过几种单发战斗机，但这些机型都没有获得成功，所以他很希望用新机型弥补这个遗憾。虽然结果遗憾，但G.I却为后来的G.III奠定了最初的技术基础。
1916年7月，期待着军方订单的科贝尔与盖伦推出了“谋求改进”的新机型FF.38，这就是弗雷德里希沙芬G.II。该机的外观与前作相比略微缩小，尾翼结构也做了一定程度的改进，动力提升为200马力的奔驰Bz.IV发动机，保留推动式布局（即螺旋桨后置）。
此时，G.II已被明确定义为中型轰炸机，机组成员也增至3人，分别为前射机枪手/投弹手、飞行员、后射机枪手，动力的增强也使飞机的载弹量有所增加，最多可携带300千克炸弹。
军方果然如约下发了订单。首批G.II轰炸机列装部队后即被投入到西线与马其顿战场，主要执行对敌军目标的投弹任务，同时也对敌军纵深的火车站及兵营等战略目标进行了有限的轰炸尝试。G.II是在G.I本就不错的技术基础上发展而来，因此在战场上的表现颇为抢眼，很快赢得了部队的好评。
接到前线的反馈后，军方要求弗雷德里希沙芬制造厂加快生产速度，力争在1917年能够提供更多数量的G.II，以部分换装攻击机单位使用的小型作战飞机。为了赶工，除了弗雷德里希沙芬制造外，还向戴姆勒公司发放了生产许可证，以期合力完成目标。然而，在两家工厂合力生产了35架后，G.II的生产停止了。
原因没有别的，因为弗雷德里希沙芬制造厂拿出了更强大的设计：弗雷德里希沙芬G.III中型轰炸机。
G.III的研发工作在G.II完成的1916年7月即已展开。这一被厂方命名为FF.45的新机型以中型轰炸机为定位，以大载弹量与飞行稳定性为性能追求，为此采取了增长机身、加大翼展与提升动力等手段，而这些手段也获取了预期效果。
G.III没有复刻G.II体型较小的特点，而是回到了G.I的“大飞机”的风格上。G.III机长12.8米，较G.II增加1米有余；翼展23.7米，较G.II增加4米之多；而最大起飞重量与G.II相比也增加了759千克。
为了配合加大的机翼，G.III的两侧翼间又设置了3对6根的坚固支柱；两个发动机舱依然设置在位于机身与最靠近机身的第1对支柱间；保留螺旋桨的推进式布局，但动力提升为两台梅赛德斯D.IVa型260马力汽油发动机，用于保障飞行和载弹量需要。
G.III的人员配置与自卫武装与前作相同，仍为3名机组成员和2挺MG14航空机枪，机上设置了3个独立舱室：前射机枪手/投弹手位于机头舱室、飞行员位于中部 、后射机枪手位于机翼后方的舱室。
G.III最初与G.II一样，在两侧机翼下方各设置了一对双联机轮作为起落装置。不过鉴于G.II存在的在前线机场降落时经常有机头下冲的倾向这一缺点，设计师又在G.III的机头下方安装了1个辅助机轮，从而解决了这个问题。
1917年春，弗雷德里希沙芬G.III的原型机接受了测试，结果大获成功。毫无疑问，这是一款比前作更强、更可靠、更有力的新设计。军方很快就下发了首份24架的订单，不过科贝尔先生坚持要完善几处设计细节，这一精益求精的作风不免让希望“尽可能早的投产该机”的军方感到焦急。到了1917年6月中旬，前线终于得到了9架崭新的弗雷德里希沙芬G.III中型轰炸机，而后续生产的G.III，也随着战争的进行而稳步交付。
G.III一经投入战场，便迅速赢得了高度评价。飞行员们普遍认为该机飞行平稳、可靠坚固、易于操控。可以说，G.III轰炸机改变了弗里德里希沙芬是海军御用工厂的形象，该厂仅凭这一种机型，便和信天翁、哈巴斯塔特、戈塔、福克等公司一道，跻身德国军队陆基飞机重要供应商的第一方队。
弗里德里希沙芬G.III中型轰炸机列装后，陆续装备了西线的多个轰炸机联队（西线是该机唯一的战场），并凭借诸多优点成为了德国陆军空勤队前线轰炸机单位的主力。做为德国产量最大的轰炸机，G.III也取得了相称的战果。
在广泛执行各类战术任务的同时，G.III也被投入了一项重要的战略任务：空袭巴黎。
一战期间，德国始终以夺取法国首都巴黎为战争首要目标。马恩河战役令德军在战争第一年夺取巴黎的企图成为泡影，于是德国便想尽办法打击巴黎，包括鸽式飞机、齐柏林飞艇以及巴黎大炮等等。而当弗里德里希沙芬G.III服役后，便成为了巴黎面临的最大威胁。
德军之所以让该型轰炸机执行如此重要的战略任务，除了其诸多的优点外，最重要的该机载弹量大，达到了惊人的1000千克。如果仅凭载弹量来划分的话，弗雷德里希沙芬G.III完全可以跻身重型轰炸机的行列。要知道，以空袭伦敦著名的戈塔式重型轰炸机的载弹量也只有500千克,而俄国的伊利亚.穆罗梅茨的后期型号也就800千克。当然，1000千克只能算理论情况，实际作战中G.III的炸弹携带量一般在600千克左右，但即使如此，其破坏能力也足以让巴黎人惊恐不已了。
于是，弗里德里希沙芬轰炸机开始频繁以编队形式出现在巴黎上空，向这座美丽的“万花之城”投掷大量的高爆炸弹。此时，德军轰炸机使用的炸弹，性能与战争初期相比有了显著提升。
与战争初期那些结构简单的球形铸铁外壳炸弹不同， 由专门机构“航空队测试和专业开发组织”（简称PUW）开发的航空炸弹被认为是现代航空炸弹的雏形。这些炸弹包括12.5千克、50千克、100千克、300千克、1000千克的高爆炸弹以及12.5千克燃烧炸弹，它们普遍采用高碳钢铸造外壳，特别设计的尾翼能让它们在下落时始终保持稳定。种类齐全、威力巨大的puw炸弹，令德军轰炸机如虎添翼。
1917年秋季，弗里德里希沙芬G.III开始了对巴黎的远征，它们每架都会携带600千克炸弹袭击巴黎，先是在白昼，然后是在黑夜，一直持续到一战结束。这种轰炸机也成为了巴黎市民挥之不去的梦魇。据说威廉二世对这一行动大表肯定，一次特意造访了前线一支轰炸机联队，目的就是为了亲眼看看这种轰炸机。而巴黎为此有上千人死伤，其中死亡人数超过237人。
随着协约国的防空能力不断加强，德军轰炸机的战损率开始直线上升，于是德军开始将昼间轰炸改为夜间空袭。当夜间行动频繁展开后，轰炸机的起降安全性、飞行稳定性和发动机可靠性就超过了速度、爬升率和武器配置等指标。当其他的机型暴露出这样那样的问题后，弗里德里希沙芬G.III与AEG G.IV依然在各个方面满足着部队的要求。简而言之，尽管作战环境改变，但前线对G.III的好评依然维持不变。
结构坚固的机轮为G.III增添了额外的分数。因为夜间起降的困难程度与事故率远高于白昼，而坚固的机轮意味着可以减少这种非战斗损失。实际上，一战德军轰炸机很是吃“夜间起降事故”的亏，据统计，1917年11月—1918年1月底德军损失的110架G型轰炸机中，因夜间起降事故导致的比例竟然占76%！！
而坚固的机轮无疑让弗里德里希沙芬G.III可以没有后顾之忧的携带炸弹从简陋的野战机场起飞，一头扎向茫茫的夜空。在夜间作战中，各部的G.III负责对靠近战线的协约国指挥通讯中心、兵营、机场等目标实施轰炸，通常每架飞机每晚出动2次，最多的出动3次。
一个典型案例出现在1918年2月18日—2月19日夜，第6轰炸机联队的G.302/17号飞机在飞行员施瓦茨的驾驶下3次从梅斯附近机场起飞，轰炸了位于玛泽维尔地区的法国机场。根据战时日志记载，该机于18日19点45分第一次起飞，22点05分第二次起飞，19日凌晨2点15分第三次起飞。在这三轮轰炸中，该机共投下了2462.5千克的炸弹，平均每次达800千克,其中数量最多的是12.5千克高爆炸弹（总计77枚）。此外，该机所属的第6轰炸机联队当晚共出动18架次，投弹8978千克。距被袭的法军记载，至少有3个战斗机中队的飞机和地面设施遭到严重的破坏。
在这些夜间空袭中，飞行员往往采取低空飞行，虽然这很危险，却能够有效提升炸弹的命中率。1918年5月15日—5月16日夜，G.397/17号飞机沿着哈兹布鲁克至圣奥梅尔的铁路线前进，成功在目标火车站投下了5枚炸弹，当时的投弹高度仅仅60米左右。不过机长施韦德少尉在行动前调整了炸弹的引爆时间，从而使炸弹在飞机拉升离开时才发生爆炸。
德军轰炸机的夜间行动令协约国军队深受其苦，虽然这些空袭造成的实际损失并没有德国人宣传的那样大，但这些月色下的打击造成的心理伤害是绝对不可低估的。于是一战结束后，协约国要求德国必须交出所有用于夜间作战的轰炸机，但德国人照办之后他们又质疑到：怎么可能只有这么一点数量？！这反过来看，到可以算作对德军轰炸机部队的特殊褒扬。
弗里德里希沙芬G.III无疑是大放异彩的型号但制造厂的当家人科贝尔并没有止步不前，他与自己的首席设计师盖伦一直努力寻求对G.III的改进。第一种尝试是为该机改装高空性能更好的迈巴赫Mb.IVa型245马力发动机。1917年12月的测试表明，换装迈巴赫发动机的G.III的爬升性能明显优于最初版的G.III。不过由于G.III在1918年的作战基本以夜间低空袭击为主，这项试验也就因失去意义而告终。
1918年1月30日—31日夜，第2中队的一架由普菲费尔上尉驾驶的弗雷德里希沙芬G.III在夜袭巴黎返航的图中于2200米高度被高射炮击中，当时该机距离本方战线还有40千米。由于左侧发动机失灵，这架飞机随时面临着失控坠毁的危险。幸运的是，该机竟然始终保持稳定不变的航向，最后成功迫降在德军战线后方。事后调查表明，该机的方向舵在空中就已经被卡死，但恰好维持在了一个正确方向。但不可能每架G.III都可以如此走运，这就为G.III在特殊情况下的方向控制，提出了更高的要求。
经过改进，设计者显著提升了G.III在特殊情况下的操控响应度，即使在一具发动机不能运转的情况下也可以保持直线飞行。另一项重要改进就是加装了安装在机腹的第3挺机枪，而且枪口向下以应对从下方来袭的敌军战斗机。这挺机枪的安装位置很是巧妙，它被安置在一个滑架上，滑动的最低位置便是后部舱室（后射机枪手所处舱室）的底板，通过那里新开的小舱口实现向下射击。同时，在后部舱室与驾驶舱之间开设了一个通道，实现了两个舱室之间的彼此连通。这个型号便是弗雷德里希沙芬G.IIIa中型轰炸机（也称G.IV）。除了上述该改进，G.IIIa采用的新型油箱还将续航时间增加至6小时，最大载弹量也增加至1500千克。
1918年初夏，G.IIIa的量产开始逐步取代标准型G.III的生产，第一架于当年6月交付部队，其总的交付数量在100架左右。而在那之后，第一次世界大战便结束了，该机也随之失去了用武之地。一些军事爱好者对此感到遗憾：如果不是时间太晚，该机一定会有更闪亮的战场表现。
弗雷德里希沙芬G.III的基本数据
类型:三座双发中型轰炸机
原产国:德国
服役时间:1917—1918
机组:3人
机长:12.65米
翼展:23.85米
机高:4.14米
机翼面积:95平方米
空机重:2371千克
最大起飞重量:3795千克
动力装置:2台梅赛德斯D.IVa型260马力发动机
最高时速:140千米/小时
最大续航时间:5小时
实用升限:4500米
武器装备:2挺帕拉贝鲁姆MG14型航空机枪，载弹量1000千克
