两栖之楔：美国冷战前两栖登陆艇与载具发展史 上二

上二 小型坦克登陆艇（机械化登陆艇），两栖载具，杂项

美国小型坦克登陆艇的发展相对人员登陆艇来说更加曲折。海军陆战队早在1930年就想在两栖突击的首波突击中加入坦克部队。因为他们不能等到滩头被占领，因此使用无动力火炮驳船不是办法。海军陆战队设想使用一种动力登陆驳船，可以同时用于运载部队，坦克或火炮。

1934年，新成立的舰队海军陆战队想要组建一个15车的轻型坦克连，每辆坦克满载时重量不超过6000磅（约2.7吨），但装有1.1英寸（28毫米）机炮或37毫米主炮加上一挺机枪，并且附有抵御37毫米火炮的装甲。为了将坦克登陆，海军陆战队想要一种航速10-12英里每小时（约16.1-19.3千米每小时）的动力驳船，运载7000磅载荷（约3.2吨），带有艏部坡道以让船上的坦克自行开下驳船。

尽管陆军认为这样的坦克可以造出来，但实际上海军陆战队只能使用马蒙-哈灵顿6.5吨（13000磅）轻型坦克——它的固定炮塔装有一对机枪。它的重量是基于改装运兵舰的预期吊臂能力而设定的。1940年，海军陆战队有购买10辆这种坦克的经费。他们还期望设计一种衍生型号，重量大约9吨。这些坦克远比陆军正在研发的坦克要轻。

1935年12月，海军陆战队正式要求建造维修局设计一种动力坦克驳船，在13节航速上运载12000磅的载荷。1936年7月，建造维修局提供了设计一种能够同时容纳坦克和更重155毫米火炮的驳船的方案，但是海军陆战队指出他们的装备很少有超过10000磅重的，这是他们计划中最大的坦克的重量。如果较小的版本可用，那就可以使用更少的火炮驳船。因此他们更倾向于小型动力驳船，专为他们的轻型坦克量身定做，并有几艘无动力火炮驳船作为补充。到最后，火炮驳船消失的原因是因为坦克开始变得比火炮更重，因此保留两种类型的驳船已经没有意义了。建造维修局的坦克驳船在1938年的第4次舰队演习期间成功进行了测试。根据舰队演习的官方报告，小型坦克驳船比更宽大的火炮驳船更有用，因为它能迅速的在运输舰和滩头之间穿梭。

建造维修局的坦克驳船的设计很不寻常。它有两道宽大的侧壁提供浮力，几乎呈矩形，前端近乎垂直，但坡道的坡度很急，在艏部下方留出了一个口袋空间。口袋空间把前方打来的波浪困在了里面。侧翼油箱维持了驳船的浮力和稳定性，甚至有一次一辆坦克吊入驳船时意外把它的艏门直接弹开时也是如此。宽大的侧壁使得驳船上只留下一个狭窄的运货空间，这让驳船在海上摇晃时很难用起重机将货物吊进去。侧壁宽到足够容纳机枪炮塔，使得机枪射击岸上目标时拥有宽大的射界。在46000磅（约20.8吨）重时，驳船被认为比它运载的货物，一辆5吨坦克，要重得多。驳船的操舵室有装甲防护，但坡道是手动操作的，因此在面对敌方火力时较难操作。它装有动力收回装置，用于从海滩上离开。

1938年3月，登陆艇委员会决定所有之后的坦克驳船都不应重于标准50英尺摩托艇，以允许战列舰将之吊起。建造维修局因此重新设计了驳船，通过移除侧翼油箱大幅度减少了它的重量。最终成果，40英尺版本坦克驳船在1939年初进行了测试，运载了2辆5吨坦克。它与同期的英国坦克驳船，英国人称之为MLC（Motor Landing Craft）摩托登陆艇，大体相似，因为它的坦克甲板高于水线。浮力集中在驳船的底部，在坦克甲板的正下方。它的艏部形状略微呈圆形，其坡道组成了艏部。它没有侧壁突出部，因为侧壁不会提供任何浮力。唯一可用的封闭空间在正后方，在舵位后下方的位置。由于侧壁非常狭窄，计划要求在舵位后方安装机枪，这一选择饱受指责，因为它们的射界非常有限。40英尺驳船出现了向后纵倾，因为后部缺乏浮力，前部的浮力又太多。当时的报告中发现它在开阔海面上性能很差。正面海浪会把它掀起，幅度略大。结论是，驳船的艏部应当越窄越好，只要坡道的宽度允许，并且应当呈圆形而不是方形水线，并且前部要带有底部升高角。适合的艏部形状是可以现找的，比如查尔斯角（Cape Charles）汽车渡轮和英国怀特岛（Isle of Wight）的汽车渡轮。

舰队想要一种全新的驳船，但是1939年1-2月演习的建造维修局观察员更喜欢先前的版本。他想要更坚固和更有适航性的船。40英尺驳船的动力组安装很拥挤，甚至需要大约4个小时来清理里面的一点沙子。有一次，一艘驳船必须以三分之一航速航行，因为它的冷却系统被沙子覆盖，导致引擎过热。另外，到了1939年初，大型战斗舰船运载坦克驳船的能力已经不再重要了——带有重型起重机的辅助舰船将作此用途。

到了1940年，海军陆战队显然不可能购买足够的坦克来引起制造商的兴趣。然而，陆军已经准备大量购买坦克了。除此之外，陆军的轻型坦克有一定的战术优势：它们的机枪炮塔可以朝四面八方开火，这对少量登陆的坦克来说非常重要。1941年4月，一名陆战队士兵告诉总委员会（General Board），他们从此将只使用陆军的坦克：“我们没法得到别的坦克了，另外他们（指陆军）的坦克可能比任何我们能制造的东西都要强”。陆军当时正在设计带有37毫米主炮的轻型坦克，可以对付可能组成海滩防御的敌方坦克。这样的武器是不可能安装在海军陆战队提议的9吨坦克上的。

但是问题紧接而来。陆军的轻型坦克已经重达11.5吨，柴油引擎版的甚至重达13吨。1941年的M3轻型坦克已经重达16吨。更进一步，带有防御37毫米反坦克炮而不单是大口径机枪的防护的M3中型坦克，重达25吨。1941年春，海军的战争计划部想要海军陆战队接受它。海军陆战队对此非常消极。更糟糕的麻烦接踵而来——战时的标准美国中型坦克，M4“谢尔曼”（Sherman）坦克，重达30吨。该怎么运载这些越来越大的陆军坦克呢？

现有的坦克驳船连M3轻型坦克都无法运载，何况更重的中型坦克。1939年，下一代坦克驳船的最大载重，依据起重吊臂的起吊能力，被设定为25吨——很快这一要求就增加到了30吨。舰船局设计了一种23吨（约50000磅）的驳船，能运载2辆超轻型坦克，1辆陆军轻型坦克，或者1门155毫米重型火炮。虽然这一能力很快过时，但是驳船还可以运载拆解分装的海军新采用的7英寸（178毫米）岸防炮。

第一种批量生产的坦克驳船实际上是40英尺坦克驳船的伸展版本。它的载货空间比设想中最宽的货物还要宽，这是基于如果不这么做坦克可能会在驳船在海上装载时卡在对角线上的理论而设计的。当它运载26000磅的载荷时，坦克顶板（坦克甲板）将高于水线10英寸。因此，驳船实际上可以自排水，坦克甲板层上带有排水口。水线上的装甲防护仅限于舵位，理由是船上运载的坦克将会保护乘员。坦克不能被挡块固定住，因为登陆之后车组乘员不能从暴露在敌方火力下的坦克中离开坦克去把挡块移开。同样的，坡道必须能从受保护的指挥位内部远程操控（电气收放）。一道20磅（约9.1千克，厚度0.5英寸）的STS钢装甲带从到轻载水线下8英寸延伸到坦克甲板的高度，并且穿过在船体前段穿过驳船的底部。另外，STS钢也覆盖了引擎舱。一道前方的内底部舱壁（由25磅/约11.3千克STS钢制成）保护船体浮力免受机枪火力的损伤。驳船装有两座陆军型机枪座，安装有0.50口径（12.7毫米）重机枪。在完工之后，驳船还安装了双层底，这样一来它们就可以从运输舰上运输纯净水到岸上。

与先前的驳船相比，这一款驳船在艉部隧道空间中增加了一条线，提升排水量，以让流向螺旋桨的水流更缓和一些。根据一份1941年5月战争计划部关于两栖设备的报告，在实际使用中坦克驳船在平静海况下的速度被限制在6节，在适中海况下则为4节，因为驳船超重，并且它们的引擎不可靠。为了防止引擎过热，它们不得不在半速或者更慢的速度下航行。由于它已经非常接近吊臂的最大起吊能力，它在恶劣海况下不可能从横摇超过3度的运兵舰上卸载下来。

1939年从诺福克海军船厂订购的第13975号原型驳船，与38英尺和40英尺登陆艇一起在1940年初的两栖行动演习中于五车二号货船（USS Capella，AK-13）上进行了测试。它的测试很成功，因此登陆艇委员会在1940年5月要求再添置5艘。到了开始建造招标的时候，数量已经增加到13艘，1941年1月再增加到了82艘。除了两艘在诺福克建造之外，其它全部驳船都是由合同建造商建造的。1941年2月，海军陆战队要求再增加28艘45英尺坦克驳船，并且需求数量仍然还在继续增加。

其中一艘原型驳船在1940年12月发生海难沉没，预示了之后海军局（此时建造维修局已经并入舰船局）的设计问题。它的左舷双层底水箱会进水（但右舷不会），尽管它在甲板上运载任何东西时理论上都不应该会进水。坦克是在偏离中心的位置装载的，不幸的是一侧已经因为进水开始倾斜了，因此坦克也一起滑动了。船内的自由水面毫无疑问是导致驳船倾覆沉没的帮凶。舰船局的解决方案是增加干舷，将底部水箱进一步分开，并且提供帮助将坦克甲板上的载荷置于中央的固定设备，并限制载荷的滑动。

坦克驳船一开始被称为W艇——小型坦克驳船（45到48英尺/约14.6米）为WL（可载运轻型坦克），之后的50英尺型为WM（中型坦克）。TLL（Tank Landing Light）的前缀有时会代替WL。1942年7月，全部的WL和WM都被改为LCM机械化登陆艇。注意，LCM跟LCT是不一样的；同样在1942年7月创建的LCT前缀，是用于更大的大型坦克登陆艇的。

生产型坦克驳船要比52000磅（约23.6吨）重的原型更重。有些甚至重达59000磅（约26.8吨），与新的30吨重量限制太接近了。舰船局注意到英国的MLC摩托登陆艇只有18吨重，但即便如此它也能在9英寸干舷时运载54500磅（约24.7吨）的载荷，而造修局的驳船的载荷限制到了29100磅（约13.2吨），并且坦克顶板只有6英寸干舷。建造维修局认为英国的船体形制较差，艇艏太过方正（美国艇有更好的艏部形制），以及并不特别适合从海滩上退离的方形艇艉（美国艇是圆形艉）。从另一个角度来说，英国艇面对后方海浪有更好的保护，并且它的水下艉部形制被认为更好。另外，美国的隧道形艉所提供的优势太少，并且造起来更昂贵。英国的方形舭被认为不符合期望。美国的圆形舭强度更大，并且接触艇底的底部面积更小。英国设计的舵暴露在外，而美国的舵则处在悬垂艉部下。

舰船局将一份合同给予了一家纽约（New York）的工程咨询公司，塔姆斯公司（Tams Inc.），让他们将造修局的设计与英国的设计进行比较，作为新的海军局设计轻量化驳船的指导。从舰船局的角度来看，塔姆斯公司没有真正的见解。两个设计之间的5吨重量之差，塔姆斯认为一半归功于结构钢，一半归功于动力组。公司建议移除所有的电气辅助设备，大部分横向隔舱（与英国设计一样），以及隧道型艉部，并将之以一个装置在艇体深处的尾鳍替代，就像英国的设计一样。舰船局退回了塔姆斯公司的报告，认为它毫无用处。只有进行完全的重新设计才能省下足够的重量。1941年3月时，14艘LCM登陆艇的建造合同还没有开始，舰船局希望将它们建成为新的轻量化设计。在塔姆斯公司的惨败之后，6月13日，舰船局决定，基于现在情势的紧急，他们必须安于现有的设计，这样一来这种坦克驳船的建造总数将达到110艘，足够给两个海军陆战队师使用了。为第三个师准备的另外56艘的建造已经被批准，但它们暂时还不会被需要直到运兵舰准备好为止，这会花上一些时间。因此，现在看来继续建造现有的不让人满意的型号是完全不必要的。

海军局设计的45英尺驳船很重的其中一个原因是因为它的装甲防护非常厚重，有0.25-0.75（约19.05毫米）英寸厚的STS钢覆盖。到了1942年初，舰船局更清楚的意识到，跟“尤里卡”登陆艇的情况一样，一艘登陆艇的整体脆弱性大部分取决于它的灵活性以及它在关键部位的防护。更轻的登陆艇也更容易从海滩上退离。结果便是，后来的LCM登陆艇实际上是几乎无装甲的，只有控制位置附有0.25英寸的钢板。

当登陆艇委员会审查林赛特关于坡道登陆艇（LCV原型艇）的报告时，它决定要求希金斯研发一种45英尺坦克驳船——如果它成功了，那么他就能得到50艇的建造合同。林赛特可能预见到了希金斯为哥伦比亚顾客建造的一种用于运输推土机并能将它通过坡道卸载的驳船的潜力。将之比喻为坦克驳船是毫无问题的。希金斯的传记作者报告称在前一年，即1940年，希金斯已经很确定陆军工兵部队签订购买一种挖泥船支援舰和拖船的结合型船的合同到他已经基于这个推测自己造了一艘。希金斯已经在开发一种坦克驳船的设计，并且它是基于现有的船体设计的，原有的甲板室被全部剥离。为了保持艇体全长在45英尺上，坡道向内侧倾斜。希金斯当时正在为秘鲁建造浅吃水拖船，他提供了将这些拖船改装为坦克驳船的方案。他将这些拖船的甲板室剥离，并将其船艏改为坡道。双层底的内部形成了船舱，其底部完全处在水线下。因此，它本身就是非常稳定的，这么一来它比海军局设计的驳船要更适合高海况航行。希金斯的原型艇在极短的时间内就准备好了。

舰船局更倾向于它的抬升甲板式驳船。它的初步设计师已经拒绝了他们自己的沉底甲板设计，更喜欢带有长坡道的抬升甲板。抬升甲板的设计提供了更多的甲板空间，因为引擎将会被安置在船体内而不是安装在坦克甲板后方。它对水下损伤更有抵抗力——因为没有纵向隔舱，它在进水时不会倾斜。尽管这两种设计都在它们的舷墙顶部有大约相同的干舷，建造维修局版可以自由地从它的水线上坦克甲板中排水，而希金斯版则需要水泵。不过舰船局确实承认希金斯的设计在要求的稳定性上所需的宽度更小。

海军局的设计和英国的MLC摩托登陆艇都有一个更根本的问题。因为它们运载的坦克高度很高，登陆艇很容易变得头重脚轻。另外，这一问题在它们运载更重的坦克时会更加恶化。登陆艇可以支撑它们自己的重量，但其过高的重心毁了它们的稳定性。希金斯的设计没有这个问题，因为它运载的货物的重心远比前两者要低。

在1941年6月，当舰船局还在自己研发45英尺坦克驳船的轻量化后续型号时，他们订购了50艘希金斯坦克驳船作为权宜之计。在希金斯的原型艇测试成功之后，另外49艘的订单被确认下来。然而，舰船局不期望再继续建造这些驳船。舰船局迫切的想要把这些驳船与他们自己的设计区分开来，以至于他们把这些驳船称为“载具”而不是舰艇。

舰船局只建造了一艘它的改进型小型坦克驳船，一艘带有30英尺坦克甲板的47英尺（约14.3米）艇。其吊出重量被缩减，部分归功于它使用了更轻的结构，以及移除了坡道的动力绞盘，船锚和纯净水箱。双柴油发动机直接驱动螺旋桨轴而非V形驱动。设计之后将运货舱改为方形而不是V形，从而让方形的坡道开口更宽——V形的底部决定了早期版可以运载的装备的宽度。舰船局用几个载荷测试了新的登陆艇：一对11300磅（约5.12吨）的海军陆战队轻型坦克，一辆24000磅（约10.9吨）的陆军轻型坦克，以及一门26000磅重的155毫米火炮。

这些设计在海军陆战队决定采用陆军的中型坦克时很快就过时了。另外，陆军没有海军陆战队对能确保机动性的轻量化装备的嗜好。在9月，登陆艇委员会收到了一份新的坦克驳船不能运载的重要陆军设备的清单：M3中型坦克；陆军的新型155毫米榴弹炮，但舰船局的45英尺型可以运载；7.5吨牵引车；4吨货车；4吨抢险车；10吨抢险车；4吨拖拉机；以及挖土机。舰船局的登陆艇因为有很大的甲板，可以进行一些修改以运载这些装备的其中一部分，但它的9英尺3英寸（约2.8米）坡道对中型坦克来说太窄了。不过，所有这些清单上的装备都是可以被现有的货船运载的，存放在甲板，货舱，或者间甲板中，并由30吨吊臂装卸。海军必须找到一些将这些装备运上岸的办法。

10月，辅助舰船委员会（Auxiliary Vessels Board）要求设计一种能够运载新的30吨M3中型坦克的坦克驳船。再一次，希金斯开发了一个新设计，并建造出了原型艇。1941年12月，舰船局迫不得已订购了希金斯的驳船，因为它自己没有现成的设计。大概希金斯的一大优势就是他的登陆艇的结构比舰船局的设计更简单。

然而舰船局还是觉得希金斯的登陆艇不过是另一个权宜之计。舰船局一份12月9日的内部备忘录强烈建议继续发展海军局的50英尺设计。它的扩展潜力更大，因为它的储备浮力更多，并且有更宽敞的坦克甲板。举个例子，海军局的驳船可以运载2辆典型载具，希金斯的只能运载一辆——并且驳船的数量肯定是永远不够用的。舰船局的设计者们辩称实践经验证明了装载有更宽的甲板的驳船会更容易——只有海军局的设计能够提供与驳船船体等宽的甲板。因为它的坡道是水线上结构的一部分，它可以比希金斯的更宽：10英尺对8.5英尺（约2.6米）。在它们的动力组都与坦克处在同一高度的情况下，希金斯的设计的坦克甲板要更小一些：290平方英尺（约27平方米）对舰船局的500平方英尺（约46.45平方米）。但是，希金斯的设计的稳定性比舰船局的设计要好得多，其装载状态下的稳心高度（GM）为4.5英尺（约1.37米），舰船局的只有2.97英尺（约0.9米）。因为海军局驳船的甲板高出水线1英尺4英寸，它的舷墙开有排水口，用于排出任何进入舱内的水。

英国人注意到了希金斯的设计。11月20日，英国海军部（Admiralty）要求它在华盛顿的代表团去调查希金斯的设计，以期将它作为同类的英国MLC摩托登陆艇的补充。代表团的报告称，希金斯的登陆艇比MLC的性能和冲滩能力更强。它可以用吊杆式起重机吊起或拖曳，但它无法被英国的龙门架起重机船运载。即便有最高的生产优先级，生产速度也不会超过每个月25艘，因此海军部代表团计划要求150艘。这些登陆艇还在设计阶段。11月28日，英国海军部代表团发出了它的要求，并要求进行一些小更改：内部宽度至少要有9英尺，安装有防弹防护，安装艉锚。希金斯被英国人要求调查登陆艇是否能够在装有10吨载荷的情况下被吊出。这些登陆艇将全部由165马力的格雷海事柴油机驱动。在前一天，希金斯已经提供了在订单下达3周后每天交付一艘的方案。英国人在12月看到了45英尺型的一次测试之后，将他们的订单数量增加到了250艘。他们计划将50英尺型称为MLC Mk II型摩托登陆艇。

但是，因为美国海军舰船局更倾向于它自己的50英尺型设计，它反对英国人的订单。在整个1942年初，舰船局都在试图将它的设计进行标准化生产。希金斯抗议称，海军局的设计不仅没有能力，还有很大的安全隐患。于是，一次比较性测试被命令进行。1942年5月25日，希金斯和舰船局各自使用自己设计的一艘坦克驳船，运载59000磅重的陆军M3中型坦克，从诺福克启程，并在亨利堡（Fort Henry）外侧穿越海浪将坦克登陆。一道相对较大的海浪正在将近退潮时运动，风速在23英里每小时（约37千米每小时）上。希金斯的登陆艇成功穿越3-4英尺高的海浪冲滩，而海军局的驳船失败了。这一情况明显的展示了海军局设计的好处之下所隐藏的内在问题，即它宽大的坦克甲板：上面的坦克略微偏离了中心，并且太过靠前了。当驳船开始进水并向艏部纵倾时，水无法从艉部排水口排出去，结果水漏进了艇体内的引擎室——差不多在舭内容纳了1英尺之多。登陆艇不得不将航速减至2节以让引擎室舭水泵能够排出足够的水来让登陆艇恢复稳定。它不得不掉头离开，在这期间它还差点倾覆，原因可能是它船体内的自由水面的运动。

爱德华·L·科克伦（Edward L. Cochrane）上校，舰船局初步设计部部长，对测试进行了分析。尽管他与海军局设计有一定的联系，但他的结论也相当客观。他报告称，希金斯的驳船不仅成功的完成了测试，它可能还可以在更恶劣的条件下获得一样的成果。海军局的驳船完全失败了。如果它能让坦克移得更往后，那么它也许可以成功，但那已经离题了。科克伦怀疑，不论海军局的驳船装载什么，怎么样装载，都是否能够跟希金斯的驳船运作得一样好。考虑可能的改进方案也没有多大意义了——现在已经没有时间了。科克伦建议马上将生产重点转移到希金斯的50英尺坦克驳船。海军局设计驳船中只有那些已经处在后期建造阶段的继续建造至完工，其它所有的建造材料都被转移到了希金斯驳船上。

在1942年7月英美统一化登陆艇类型称呼之后，英国的MLC摩托登陆艇成为了LCM（1）（即LCM Mk 1型）机械化登陆艇。海军局型45英尺坦克驳船成为了LCM（2），但是50英尺型没有获得正式称呼。希金斯的50英尺坦克驳船成为了LCM（3）。LCM（2）在1942年参与了瓜达尔卡纳尔岛（Guadalcanal）登陆和北非登陆战，次年也参与了地中海战区的西西里登陆和萨勒诺登陆。

LCM（3）机械化登陆艇在二战期间，甚至直到战后都没有多大变化。早期版本的舵位为了防止磁性罗盘被干扰，使用了木制棚。由于缺乏无磁钢，后期版本的舵位棚由低碳钢制成，因此它们的罗盘工作不可靠。不像希金斯的人员登陆艇，LCM必须由起重吊臂吊出，而起重吊臂的强度不足以将装载货物的LCM吊出——大部分的运输舰都没有能力足够的吊臂莱吊起装载货物的LCM，即便LCM本身的强度足够。LCM（3）在1942年11月的北非登陆战中被首次使用。在1943年11月的奥古斯塔皇后湾（Empress Augusta Bay）登陆战之后，海军决定所有太平洋战区的攻击货船（Attack Cargo Ship，AKA），甚至是一般的大型货船（Cargo Ship，AK）都应当运载8艘LCM。如果不装载坦克，LCM（3）可以运载60名士兵。它在1944年6月的诺曼底（Normandy）登陆中被证明是标准运载部队用LCVP登陆艇的有力补充。战时海军还进一步发展了LCM，称为LCM（6），之后会详细讨论。

希金斯的人员登陆艇和机械化登陆艇满足了美军的长期需求。至于美军的第三大战前登陆载具，被称为“鳄鱼”（Alligator）的两栖载具，是在意想不到的情况下出现的。它被采用的原因是因为海军陆战队视一种实验性商业载具为他们迫切想要解决但解决不了的问题的解决方案。

登陆艇可以把陆战队士兵们带上岸，但是任何登陆后的集结流程都将很缓慢，因为登陆艇在它们的货物能够运载至内陆的货物堆积点之前必须在岸边卸载。也许将货物运走这一任务将由登陆艇运载的小型卡车负责，但也是杯水车薪。一种真正的两栖载具可以通过直接把货物运至内陆解决这个问题。但是在1930年代末，海军陆战队没有研发过任何这样的两栖载具，因为他们把手头上全部的钱都投入了研发冲浪登陆艇中。

幸运的是，刚好有一位私人发明家对这个问题非常感兴趣。1933年，唐纳德·罗布林（Donald Roebling），桥梁工程师约翰·罗布林（John Roebling）之子，开始研究一种日后将名声大噪的发明。他设想了一种可以将坠落在佛罗里达（Florida）沼泽中的飞行员们救出来的载具。他面对的环境问题其实跟希金斯在路易斯安纳河道中碰到的问题没有多大区别。自然而然的，他开发出了一种两栖载具。罗布林使用履带作为它在水中和陆地上同时使用的推进装置。履带并不是非常高效的推进装置，因此他的“鳄鱼”在两种环境中的速度都并不是特别快，但最关键的一点是它在两种环境中都可以用相同的引擎和相同的推进模式行动。罗布林的两栖载具被美国海军陆战队注意到是在一次晚餐上，海军少将爱德华·C·卡尔布福斯（Edward C. Kalbfus）给舰队海军陆战队的总司令海军陆战队少将路易斯·M·利特尔（Louis M. Little）看了一份在美国广泛发行的“生活”杂志（Life Magazine）在1937年10月4日的文章。利特尔之后联系了托马斯·霍尔科姆（Thomas Holcomb）少将，霍尔科姆又马上把这个消息报告给了海军陆战队装备委员会。1938年4月，委员会要求获得一辆“鳄鱼”，并在1939年的第5次舰队演习中进行测试。委员会之后在9月拜访了罗布林。建造维修局对采购表示了反对——在对各种各样的登陆艇投入了大量资金之后，他们的钱包已经光秃秃的了。“鳄鱼”直到紧急登陆艇计划有进展了之后才被采购。

就罗布林的方面而言，他一开始坚持他的“鳄鱼”只能用于和平用途。1939年9月欧洲战争爆发之后，在一次摩斯准将的拜访之后，他改变了他的想法。在1940年初，他允许了舰船局研究他的设计图。罗布林在1940年1月完成了对他的“鳄鱼”的重新设计。尽管舰船局的报告对“鳄鱼”表示很看好，一开始美国海军拒绝提供采购经费，理由是常规登陆艇更重要。然而，在几个月之后，美国海军陆战队就得到了他们所需的2万美元。

基于舰船局的报告，1940年3月登陆艇委员会建议购买两辆实验性两栖履带车。它们在1940年11月于关塔那摩湾（Guantanamo Bay）进行了测试。第一版两栖履带车可以运载24名陆战队士兵或者4500磅（约2.04吨）的货物，并在水上以6英里每小时（约9.65千米每小时）航行，航程50英里（约80.5千米）；或在陆地上以10-15英里每小时（约16.1-24.14千米每小时）的速度行驶，行驶距离75英里（约120.7千米）。它拥有由车长和驾驶员共用抬高的前部驾驶舱，以及露天的货舱。它没有装甲。海军陆战队认为两栖履带车的动力不足，但他们认可了它的潜力。在11月的试运行之后，海军陆战队订购了200辆两栖履带车，第一辆量产车在1941年7月交付。在那时，美国陆军也在购买这些两栖履带车。两栖履带车在瓜达尔卡纳尔岛被首次使用，用于在运输舰和海岸之间运输货物。原型车至今仍保留在匡蒂科的海军陆战队博物馆。

但是，在最早1941年中时，对运兵舰的登陆艇可以登陆的部队数量的计算中也包括了两栖履带车的人员运载能力。这一职责似乎直到1943年中之前都被遗忘了——那时海军陆战队正在计划对被珊瑚礁包围的塔拉瓦环礁（Tarawa Atoll）的两栖突击行动。自然的，在实际作战中，两栖履带车成为了运兵载具。它的这一功能与战前设想的大相径庭，导致之后的两栖履带车将与战时的登陆艇相提并论。

在战前的称呼系统下，字母表的前25个字母都已经被占用，因此“鳄鱼”两栖履带车一开始被称为Z艇（Z-Boat），其装甲版本则被称为ZA。1942年7月，它们正式成为了LVT（Landing Vehicle Tracked），履带登陆车（而不是登陆艇）。LVT家族的最初版本成为了LVT（1）。

海军另外还对两栖卡车感兴趣。在登陆之后，部队将需要卡车来将滩头上的货物运至内陆的物资堆积点。在1941年的纽河（New River）演习中，登陆艇无法将足够的卡车登陆的问题显现了出来。到了1941年末，纽约布法罗（Buffalo）的两栖车公司（Amphibian Car Corp）向海军提供了一种可以在水上航行的卡车。海军作战部长办公室要求登陆艇委员会考虑它，但不是作为登陆货物的卡车，而是一种不占用登陆艇空间的将卡车登陆的手段。虽然这一想法没有成果，但是美国陆军自己生产了一种他们的标准2.5吨卡车的两栖（双驱动，轮式加螺旋桨）版本，即DUKW（D-1942年定型/U-两栖通用/K-全轮驱动/W-双后轴）两栖卡车，仍然由通用动力公司负责生产。海军对它也有称呼，LVW（Landing Vehicle Wheeled）轮式登陆车，但很少被使用。DUKW被用于向滩头运载货物，另外也负责将货物运送至内陆——但是在某些登陆行动中问题出现了，因为DUKW登陆之后，部队直接将它们当做普通卡车使用，因此它们被从至关重要的集结任务中调走了。在1943年的西西里登陆战中，DUKW对将浮桥走道拖动至位置来说非常重要。在诺曼底，DUKW被直接用来从运输舰上把货物一直运送到内陆，因为滩头管控指挥官决定不使用冲滩登陆艇以避免二次装卸。在很多行动中，装备了“A”框架的DUKW被用来在滩头卸载小型冲滩登陆艇（LCM，LCVP以及LCT）。从另一个角度来说，DUKW和LVT作为货车来说都不是很高效。它们的露天货舱给起重吊臂操作员摆出了一个非常小的目标，并且它们不能自行装卸满载的货物。跟LVT相比，DUKW不是很有效的人员载具。跟LCVP相比，DUKW又不是很好的航海艇。

其它在战时大规模制造的战前登陆艇即7人和10人橡皮艇，最初分别称呼为RA（或RB-7）以及RB（或RB-10）。它们在1942年7月分别改为LCR（S）（Landing Craft Rubber Small）小型橡皮登陆艇和LCR（L）（Landing Craft Rubber Large）大型橡皮登陆艇。它们被海军陆战队突袭部队，侦查部队和水下爆破小组广泛使用。