尘封的故事-广州三号线的A车和B车之争

今年是2023年，你搭乘的广州地铁三号线采用6节编组B型车，高峰期满载率超过100%，一度成为广州市最挤的地下铁路 现在让我们搭乘时光列车，返回二十年前，一起来看看当年的人是如何为三号线列车选型 三号线，跑的最快的地铁

当番禺市纳入广州版图的那刻，三号线就被提出 而三号线一期，北起广州东站，南至番禺广场 全长28.3公里，设置13座车站，平均站距2.33公里

较大的站距让高速地铁的设想被提上了计划 国际上，地铁，有80，100，120，140这几个速度等级

在初定列车速度时，

出于地铁的审批政策收紧，140kph的选车早早的就离开了提案

，80kph的选车又因为太慢，同步出局 现在只剩下120km/h和100km/h两个选项 通过计算，三号线的平均站距适中，若是采用100km/h的列车，会更经济，但考量到未来主线将会延伸并成为机场快线，100km/h的速度可能会拖累日后发展，最终，列车选择了120km/h 郊区线

小编组高密度才是正举

选定车速后，针对线路长距离在郊区的特点，预测客流发现三号线的客流“断面”（也就是一小时内坐地铁的人数，计算时取最多的路段） 为初期2万，近期3万7，远期4万5，且大多集中在市中心 相差过远的客流量，若是采用当时广州地铁一贯的6节车厢，在运营初期会造成郊区段大量浪费，

而当时广州已经被多次批评地铁满载率过低

因此在编组选型上，初步考虑采用初期3节，近期5节，远期6节这样一点点增加车厢的方式 但由于地铁属于一类动车组，动车组都是由一个个单元构成，无法做到”随心所欲“的增加编组，故最终三号线将编组选取方案改成初期3节，后期客流增长后将两列3节编组列车重联，构成6节编组列车

A车与B车的博弈

决定三号线未来命运的分叉口

在确定了线路设计速度和编组之后，三号线只剩下面前一个问题 买什么尺寸的列车？ 在03年，国内主要有2种尺寸的列车 第一种是长22米，宽3米的 A型车 第二种是长19米，宽2.8米的B型车 （单节列车） 通过对三号线郊区线的客流情况进行分析后，在最初提出了三个方案 方案一

3节编组A型车，远期6节，采用竖排座位，列车侧面5对车门 3节载客量约774人 6节载客量1548人 方案特点：列车运力最大，宽度最大，行车间隔最小可以达到105秒 方案二

3节编组A型车，远期6节，采用

全横排座位

，列车侧面4对车门

3节载客量约640人 6节载客量约1280人

方案特点：列车运力最大，宽度最大，行车间隔最小可以达到120秒

方案三

3节编组B型车，远期6节，采用全竖排座位，列车侧面4对车门

3节载客量690人 6节载客量约1380人

方案特点：列车运力适中，宽度最小，行车间隔最小可以达到105秒

通过进一步讨论，由于方案二中采用的全横排座位造成了运行效率较低，载客量和行车间隔都不满足要求，故第一轮比选中将横排座位方案踢出 接下来，只剩下3/6A和3/6B两个方案，参与最终比选 通过深化研究，广州地铁现有的隧道宽度是5.4米内径，该隧道运行80km/h级别A车，就已经对空间利用到了几乎最大，

导致无法提供足够的空间运行120km/h的A车

（隧道限界不足）

故A车方案，隧道需要增大到更大的尺寸，这存在增大土建造价的可能 而隧道也会对高速运行的地铁列车产生更大的阻力，A型车尺寸大，阻力更大，这会造成更高的能耗和更高的隧道温度，这对制冷系统提出了更高的要求 除了土建和通风问题存在阻碍，采用A型车还带来了列车重量的加大 其中，3节编组A型车需要采用2动1拖或2个半动半拖+1个动力车的布局 这会导致列车的司机室、牵引电机、变压电气设备被安装在同一节车厢内，令列车的轴重超过16t

而当时国家的地铁建设标准并不允许地铁A车轴重大于16t 同时Mtcp+M+Mtcp（俗称半动力车）的方案 和Mcp+T+Mcp的方案在国内还极其少见，经验和技术都十分稀缺 需要制造如此的列车，不仅要耗费更多研发经费，还会增加列车维保的工作量 因此，最终三号线没能采用A型车，而是转而使用结构更为简单，列车更为轻盈，风阻更小，隧道尺寸仅需5.4米内径且轴重仅为14-15t的B型车 时代和技术，限制了三号线的车

从现在看回去，6节编组的6B列车是绝对的不够用，也有许多人声讨当年的决策，也有人觉得3号线是彻底的失败 但想一想，在那个地铁还要依赖进口的年代，就想造出今日“烂大街”的高速地铁，这样的要求，也太高了吧。

本文参考资料： 1.陈穗九.广州市轨道交通三号线⻋辆选型研究[J].地铁科技.2003（2） 2.广州地铁设计院.广州市轨道交通三号线工程设计总结[M]北京：人民交通出版社，2011.7