港铁伊藤忠近畿川崎列车（英语：Itochu-Kinki-Kawasaki Train，简称IKK Train，俗称“SP1900”、“千九”、“1151”、“千九五”，铁路迷昵称“千九公主”），前称世纪列车、九铁伊藤忠近畿川崎列车，是港铁公司列车里面其中一款交流通勤型列车，是世界上设计速度最高的地铁列车。设计最高时速可达到160km/h，于2001年投入运营，列车由日本的川崎重工和近幾车辆制造，列车数量为48列，随两铁合并，九广铁路公司通过与地铁有限公司签订的经营权协议，授予香港铁路有限公司于2007年12月2日起继续使用。这款列车现运营东铁线（预计2019年6月调离东铁线线）、西铁线、马鞍山线和未来到屯马线。

历史

2007年12月2日两铁合并后，有关列车全数租予港铁公司作铁路营运之用，并由港铁公司进行日常维修及清洁，但列车的拥有权仍属于九铁公司（合约1151型号车卡拥有权则属于港铁公司）。

2009年8月九龙南线通车后，所有东铁线SP1900型号列车和马鞍山线列车的大修工序改由八乡车厂进行。换言之，所有SP1900/SP1950/KRS991/1151型号列车将会在八乡车厂进行大修。东铁线SP1900型号列车及马鞍山线列车如要进行大修，就需要由柴油机车牵引经红磡站3号月台以北东铁线及西铁线之联络线前往八乡车厂。大修后，由机车拖回原有车厂。

2009年12月，所有东铁线SP1900型号列车车厢和车门已更换为港铁版本的贴纸。2010年3月，所有西铁线，马鞍山线SP1900/SP1950/KRS991型号列车车厢和车门亦已更换为港铁版本的贴纸。

设计

这款列车由日本川崎重工和近幾生产，供电方式为交流电2.5千伏，轨距采用1435mm的标准轨，设计最高时速为160km/h，但极限时速可达到180km/h，运营最高时速为130km/h，列车编组为8节和12节，动力方式为，另外，这款车可允许4节/6节/7节/8节/9节/12节的多编组方式组成一列。

车内设备

列车车厢内供播放港铁车厢电视使用。列车投入服务初期至2005年中期间，播放报站动画及政府宣传片段，后来改播新闻直线片段，而报站动画于2016年在动态路线图及车卡通道报站显示屏上重新出现。2016年10月起更换为16:10液晶显示器。

紧急通话器：每卡列车均于同一方向的车门附近设置紧急通话器，如有紧急事故乘客可以按动红色按钮，即可于车长通话。通话器设有独立回复功能，处理后亦只需在驾驶室使用列车管理系统重设即可，不用职员持锁匙上车重设。

闭路电视：乘客按动紧急通话器后，列车车长即可透过列车管理系统查阅该卡车厢闭路电视的实时影像，以便更快了解全列车厢情况。

紧急出口：设于每卡第3对车门（只有该门设把手），乘客可以在车上打破玻璃后使用手掣打开该对车门并跳到路轨两则通道（隧道及高架段，不包括东铁线大部分路段）逃生。部分车卡更设有逃生楼梯，让乘客在有需要逃生至路轨两旁（地面段及东铁线大部分路段）时，使用楼梯离开。该楼梯必须由已经处于路轨上的乘客（或职员）打开，并不能在车上打开楼梯。

紧急通风窗：设于玻璃上，可在停电及送风系统不能正常运作时打开，以确保能够提供足够的空气给予车厢内的人作正常呼吸。

动态路线图及车卡通道报站显示屏（只适用于改装后之列车）：于2015年12月增设的设备，动态路线图显示屏由台湾凌晖科技（LWO）制造。让乘客知道下一个车站之站名，以取代新闻直线报站弹出之字幕。

列车空调系统：由日本东芝（Toshiba）制造，空调机组采用R407C环保雪种。

车门：使用电动滑动式车门，由法维莱交通车辆设备（Faiveley Transport）制造。

列车贯通道：由德国厂商虎伯拉铰接系统（HÜBNER Group）提供。

列车车窗玻璃：窗口玻璃由日本AGC旭硝子和韩国KUKYOUNG G&M（D317/D318编组）提供，而车门玻璃由法国圣戈班SEKURIT Saint-Gobain（连同西班牙CLIMAVIT合作）（SP1900，前头等车卡的U/D1、2及4号车门则由日本AGC旭硝子提供）、韩国KUKYOUNG G&M及日本AGC旭硝子（SP1950、KRS991、1151）提供。

列车广播系统：预计为日本TOA株式会社（东亚特殊电机）（TOA Corporation）提供

SP1900列车在东铁线以12卡车厢为一编组；SP1900/SP1950/KRS991/1151在西铁线以8卡车厢为一编组；SP1900/SP1950/1151在马鞍山线以8卡车厢为一编组；SP1900/SP1950/KRS991/1151在屯马线以8卡车厢为一编组。值得一提的是，在东铁线行走的列车，装设现时所使用的TBL（ATP）讯号系统；而屯马线（包括现有西铁线和马鞍山线）使用的列车，是装上加拿大的SelTrac IS。因此，虽然是相同车款，但两者的驾驶室仪表和操作方法会有所不同。而所有原属东铁线的本型列车，在拖往八乡车厂进行扩编前，亦因而需花一天时间拆去原有TBL讯号系统连仪表，并在扩编时装上香港改进型SelTrac CBTC系统（每卡列车大概要使用约100条电线接驳）；而西铁线及马鞍山线列车，则只需将SelTrac IS的操作软件更新为香港改进型SelTrac CBTC就可以继续运作。

列车重组

为了配合沙中线和列车扩编，2014年1月24日，港铁宣布向伊藤忠商事、近畿车辆、川崎重工合组之财团批出新列车1151合约，增购共32卡H车厢及4卡C车厢，合共36卡新车厢，此外，所有现时属于东铁线，西铁线及马鞍山线的IKK train重组成八卡后将会在屯马线继续服务，以及改装现有356个车卡其中的348个车卡进行重组。

而重组方式是将原有东铁线的5列12节编组、西铁线28列7节编组和16列4节编组的列车全部统一改为48列8节编组列车

重组工程主要在香港进行，而八列原在东铁线行走的近畿川崎列车的头等车厢需要运回日本改装，由近畿车辆厂房改装成普通车厢，改装完毕后返回香港。所有新购置车厢和重组的车厢会在车门上方和车厢两端加装LCD屏幕，分别播放动态线路图和报站咨询。另外，港铁于2016年2月批出另一份合約，将原有车厢电视的15寸的电视更换为19寸。

新车厢于2015年9月3日起分批抵港。重组工程方面，首两列接受重组和改装的东铁线（列车编号为D201/D203）和马鞍山线（列车编号为D519/D520）列车分别于同年7月3日深夜及11月4日深夜转移到西铁线八乡车厂八。首列完成改装的列车（列车编号为D357/D358）在11月28日起于日间时段在西铁线进行不载客试车，并于2016年1月2日投入服务。但在首日投入服务不足5小时，该列车因SelTrac行车电脑故障需暂停服务，并回厂处置。

列车编组

列车编组为8节/12节，动力方式为6动2拖/6动6拖，列车编组方式为D-P-M-H+C-M-P-D，而东铁线的川崎列车因将被改为8节编组，所以就不列出东铁线川崎列车的编组方式。D卡为有驾驶室的拖车，P卡为带有受电弓的动力车，M卡为动力车H卡和C卡为拖车。

列车问题

2016年7月，传真社揭发部分由川崎重工车辆公司及近畿车辆公司生产的港铁近畿川崎电动列车在进行全面重组为8卡列车编组计划时发现车顶出现不同程度的扭曲，出现结构性问题。在2013年起，部分该型号列车车顶上贴有白色工业用贴纸，避免情况进一步恶化，并于重组期间修理，而其中8卡扭曲情况较严重的车头车卡，将于重组为八卡车期间退役，为其他车卡供应零件。

列车数据

制造商：日本川崎重工、近幾车辆

运营线路：西铁线、马鞍山线、屯马线、东铁线（即将调离）

生产年份：2001年-2017年

服役年份：2001年-

列车数量：48列（重组后）

列车编组：8节

动力方式：6M2T（6动2拖）

设计最高时速：160km/h

运营最高时速：130km/h

起动加速度：3.6 km/h/s

常用减速度：3.6km/h/s

紧急减速度：4.86km/h/s

列车宽度：3100mm

列车高度：3900mm

列车车厢长度：25280mm（先天车厢）、24136mm（其他车）

列车总长度：196.4m、293.7m（东铁线）

总载客量：3572人、5144人（东铁线）

轨距：1435mm

供电方式：AC25KV（交流25千伏）