2015 列岛纵断2！10日日本铁道旅！|D7-2| 接力换乘 JR最西车站佐世保

第七日（二）接力换乘 JR最西车站佐世保

10点40分左右，从熊本车站开始今天6段列车的接力换乘。

第一班是九州新干线开往博多的Sakura 402号列车，800系6辆编成，搭乘至新鸟栖。

800系电车是专门为九州新干线设计的动车组，只运行于九州新干线的本线，运用的车辆包括各站皆停的Tsubame号以及“鹿儿岛中央—熊本”区间各站皆停的部分Sakura号。列车因应短途运行、停站密集、通勤利用比例相对较高等特点采取了很多不一样的设计：包括列车只有6辆编组、不设Green车、全车普通车坐席采用2+2排布等等；动力系统方面则更侧重加速度的考量。

JR九州以战前一直延续下来的名列车“燕”作为形象标记，无论新干线的车次名，还是800系动车的车头logo都是如此。

800系客室由著名的列车设计大师水户冈锐治监制，突出日本“和”的特色与九州的特色，大量木和织物质地的运用给整个客室带来非常豪华的感觉（水户冈所设计或者监制的车辆其实都是这个风格）。搭乘感受的话，差不多就是舒适度尚可，用看的也能看出来这个座椅远远不如JR西日本N700系的2+2的普通车指定席舒适，坐垫和靠背的柔软度我觉得甚至不如2+3的自由席，大概是考虑到列车运行时间较短，于是去掉了厚重的靠背换来更好的空间感受。至于客室的晃动或噪音的部分，搭乘的区间并没有全力去催速度，所以并没有什么体会。

列车随处可见“燕”的意象设计

总的来说800系体现了最新型新干线之中，并不一定要追求“最快速度”的风格（毕竟九州新干线是整备新干线，最高限速只有260km/h），是个很能够体现差异化设计的新干线动车组。我搭乘的熊本到新鸟栖区间实际里程71.9公里（实际工务里程，非运价里程），耗时25分钟，中间停车1站的情况下旅速172km/h，算是很不错的表现。

新鸟栖站在来线（长崎本线）与九州新干线十字交叉，换乘到在来线站台，搭乘特急Kamome 17号往长崎。

Kamome（鸥）号同样是JR九州的招牌特急，自战前，日本就有“三鸟特急（燕、鸽、鸥）”的说法，当时的鸥号列车是东京开往神户，战后进一步延长到长崎，这个名字也一直传承至今（2015年时点，即将于2022年秋开通运营的西九州新干线（武雄温泉—长崎）段上运行的新干线列车也将继承“鸥”的名字）。担当这班特急Kamome 17号的是885系电动车组，这是日立集团专门为应对长崎本线海岸段的小半径曲线设计的新型摆式电动车组！

摆式动车组在小半径曲线能够以更高速度过弯，从而实现更高的旅速。现在的长崎本线上，特急Kamome号有885系摆式动车组和787系一般动车组的两种运用（个别列车783系运用），从博多到长崎，885系运用的旅行时间是1小时53分左右，而787系运用则需要2小时2分左右才能跑完全程，可以显著的看出摆式动车组的优势。

在时刻表上，885系的担当叫做“白Kamome”，787系的担当叫做“黑Kamome”，以列车涂装的颜色进行分辨。当然787系也有很多值得体验的特色：787系在普通Green车的等级之上，还有更高级的Deluxe Green Car，提供更加高档的搭乘体验；列车无论Green Car指定席还是普通车指定席，都有包厢的设置，持各类JR Pass的话只要三人同行即可划位普通车的包厢。

885系涂装，中央是JR九州的燕子标。车门边上原本是“Kamome”的海鸥形象标志，不过似乎是考虑到885系不只是在Kamome号上运用，于是也换成了燕子标，个人觉得还是原先的效果好一些。

位于列车最前端的1号Green车，只有11个座位的小包厢，特急Green车传统的1+2布置。开车前一天才知道885系担当的特急Kamome号Green车有展望席，可惜第一排三个座位都已经卖掉了。

过隧道或者停车的时候，司机会启动驾驶室后面的毛玻璃，不知道为什么会在这些特定时间启动。

列车公共空间设计

过肥前山口之后，长崎本线向南转弯，进入到有明海的海岸线路段。长崎县位于板块交界处，从地图上就可以看出，海岸线极其破碎而且有各种海湾、内海。战前工程水平有限，为了避免长大隧道的开挖，这一段选线完全沿海岸线蜿蜒而行，几乎等于各种小半径曲线的连接；战后的70年代，尽管长崎本线进行了一定的选线优化，但有明海这边实在不具备大幅优化的条件，大概只有等到不知何年何月的长崎新干线才能截掉这些小半径曲线了。（2022年注，长崎新干线长崎县内一段即将于秋季通车，无论JR九州还是民间已经公布了很多视频或图像资料，这一段确实利用了最尖端的建设技术完成了大量的土建工程，达到了线路截弯取直以及满足新干线运行的目标，配合新干线的线上线下技术大幅缩短了旅行时间。）

有明海一段的海岸，几乎全程可以看到海，有些地方铁路距离海水只有一二十米。

列车进入海岸段之后开启摆式装置，几乎是第一个曲线就感受到摆式动车组的性能优势，那个“不减速过弯”的感觉实在很奇妙。甚至有些反S形状的曲线，两边的曲线半径都只有三百米左右这种极限的数据，列车通过的都相当顺畅。摆式列车车体倾斜的感觉更是很明显，甚至我把手机和充电宝放在桌子上充电，过一个弯的时候，充电宝居然被甩到了地上！所以说搭乘摆式动车组感受到的“晃”其实是另外一种概念。

车过谏早站，谏早站是长崎本线与大村线接轨的车站。看下面这张地图可以了解到我今天搭乘的长崎本线、大村线、佐世保线，经过的谏早、长崎、佐世保、早歧、肥前山口等车站的位置关系。关口知宏的《最长片道切符之旅》中，最后一段就是走了“肥前山口-早歧-谏早-肥前山口”的经由，也就是绘本中“龙尾巴”的所在。今天这样的行程安排，当然有向经典致敬的意思在其中。

列车抵达终点站长崎！

长崎站是尽头站式的布置。

这次时间非常非常紧张，在长崎折返转车的时间大约只有10分钟。

转乘后续的大村线快速列车前往佐世保，列车沿着大村湾的海岸线开行，因此也有SeaSideLiner的别称。大村线是非电化线路，使用的是柴油动车一组二辆，有国铁时代的Kiha 67型以及新车Kiha 220型两种。我这次搭乘的是新车，列车在最高速度、启停加速度上比起老车都有相当的提升。此外Kiha 220型的定位在于“1小时-2小时尺度”的城际移动，设计理念也侧重“Intercity Liner”而不是通勤列车，兼顾舒适度和载客量，搭乘的感受完全超出预期，是那种“可以很舒适的在椅子上睡个午觉”的感觉。不过Kiha 67型有一个很特别的优势，就是老车可以开窗！如果要拍摄海景的话，显然开窗可以很好的调整角度，甚至把轨道、列车融入到画面之中。

无论哪种列车，涂装都是一样的，2辆编成，自古红蓝出CP。

Kiha 220型列车的客室，很明显的不完全是“通勤取向”的设计。

这一段铁路都是单线，于是经常需要会车。列车会让对面的特急Kamome 19号，刚才提到的787系“黑Kamome”。

列车从大村站开出之后，就完全是沿着海岸线行进了，宽阔的大海出现在眼前，这个部分在当年看关口知宏纪录片的时候印象就非常深刻。后来看看地图才发现，其实大村湾这里是内海，不远处还有另外一片陆地，于是极目远眺可以看到依稀出现的远山。温暖的阳光之下，享受着能够看得到海的旅程。

列车停靠川棚站，下车晒晒太阳，名副其实“SeaSideLiner”。

列车驶过一个小海湾

豪斯登堡站到了！对面就是豪斯登堡主题乐园，下午的话这个角度标准逆光。。。

列车抵达JR最西车站佐世保站！终于实现了JR四极点（东—东根室、西—佐世保、南—枕崎、北—稚内）完全走破！

佐世保是JR最西车站，虽然“名正”，但不够“言顺”。这里并非铁路的尽头，可以看到铁路还会继续向西延伸，JR线和前方的第三部门铁道“松浦铁道”没有任何的物理隔离，甚至松浦铁道也会有列车与JR佐世保线直通运转。而且这个第三部门铁道原本就是国铁，只是因为国铁分割民营化才划归为第三部门铁道。所以佐世保的“最西”更多的可能就是一个名义上的JR最西而已了。

而且松浦铁道这条线路还相当的长，居然有93.8公里！线路一直向西延伸到九州铁道的最西点田平平户口站也有42.6公里之多，过田平平户口后沿海岸线折回向东，在有田与JR佐世保线再次接轨。大概查了一下时刻表，如果想要到九州铁道最西点平户口，之后无论返回佐世保还是继续前行有田，都需要小半天的时间，不太现实，只能放弃。此外就是JR佐世保站这里其实并不算佐世保市的中心，向前再搭一站到松浦铁道到佐世保中央站会更中心一些。

与佐世保站“JR最西车站”合影之后，出站，距离下一班列车还有大约50分钟。