东方之珠的断截地龙-记1993年港铁荃湾线列车脱卡事故

原作者：蓝莓子小姐 出处 https://zhuanlan.zhihu.com/p/407556612?utm_id=0 https://zhuanlan.zhihu.com/p/407921324?utm_id=0 https://zhuanlan.zhihu.com/p/407917329?utm_id=0 https://zhuanlan.zhihu.com/p/411118203?utm_id=0 https://zhuanlan.zhihu.com/p/411662898?utm_id=0 在城市轨道交通列车中，车钩并不起眼，但是对于列车安全高效运行起着重要的作用。因为有车钩，我们可以将多节车厢，组合成一列长长的列车；而在某些场合，车钩也是进行气动与电动系统连接的组件，所以保持车钩正常运作也是非常重要的，一旦意外分离，会对列车安全运行构成严重影响，甚至人命伤亡。因此，在现代列车设计中，车钩也会被列入“列车操作完整性”而列入列车管理系统的监察范围，一旦涉及车钩的连接发生异常，就会自动刹停列车，以避免进一步的危害。 这一切，除了靠技术进步（例如微机控制的更广泛应用），也是经历了一些血泪教训。 而当中最经典的案例，就发生在离开我们不远的地方--香港。 ------ 1993年4月27日早上8点41分，香港地铁荃湾线一列列车从大窝口站开出。这里离开荃湾线的北端终点站—荃湾站仅一站之遥。 大窝口站是一个位于香港荃湾区的地下车站。虽然终点站荃湾，以及隔壁的荃湾车厂（也就是我们惯常称为“车辆段”的地方）在地面，但由于荃湾与大窝口之间，存在着成为了法定古迹的三栋屋，无法通过地面或高架桥通过，所以大窝口站，连同行车线需要建于地下，到接近荃湾站时才上升至地面。 这列编号为T49的列车从早上6点20分从荃湾车厂驶出载客运营，来到此时已经平安无事的行驶了接近三小时，而到了列车抵达荃湾站时，也就会完成当天在荃湾线的第三个往复。 正当T49列车在往荃湾站的上坡道隧道行驶时，列车接收了一个停车指示，于是就在隧道内停车（就是所谓的“吃机外”）。因为荃湾线是终点站，列车需要让全部乘客下车之后，通过前往车辆段的轨道进行站后折返，而在早高峰时段，这个下客的过程需要较长时间，往往占据了荃湾站的区间，后续的列车因此停车等候也属常事。 但是这一次的停车，有乘客发现出现了大问题。就在T49列车停下的一瞬间，第五至第六节车厢之间的通道，突然出现了一下巨响。站在通道以及附近的乘客，也被突如其来的巨响吓到，通通退避到两边的车厢。 发现出问题的，还有T49列车的司机。当他检查制动器压力表，他发现列车施加了紧急制动。这是一个异常情况，因为就算是“吃机外”，列车也只会使用正常减速率停车，但是这次，列车却以紧急制动完全停车，而且也不能缓解。司机以为发生了停电，于是打开分隔门，观看客室的情况。他发现照明与空调正常工作，那表示列车上的110伏特辅助动力系统并没有发生故障。 这个时候，列车司机想到的第一个原因，可能是有人将车门撑开了。在地铁列车的设计上，车门回路是需要与制动系统的回路联动，如果车门打开了，制动系统就不能缓解，列车于是不能移动，以保障乘客的安全。于是，司机向乘客发出广播，指示不要阻碍车门关闭。同时，他也尝试将车门回路进行隔离，但是制动系统仍然未能缓解。事到至此，司机别无他法，唯有将制动回路进行隔离，这一次，他发现制动系统能进行缓解了。 不过，在正常的地铁行车中，制动系统是需要正常运作与施加的，如果将制动系统的回路进行隔离，那样一旦需要移动列车，就需要进行降级运营，使用限制行车的模式（英文称之为Restricted Manual，简称RM）行驶，而使用这个模式驾驶列车，也需要向行车控制中心取得许可。事实上，自从列车停车以来，司机已经与行车控制中心进行联系，司机也同时提出，让列车以限制行车模式驶进荃湾站。 不久以后，行车控制中心给出了限制行车的许可，T49列车司机也准备将制动缓解，然后准备以最高速度22km/h行驶。就在司机拉动操纵杆，启动列车的一刻，来自1.5kV直流接触网的牵引电流突然断了电，列车再次刹停。这时是上午8点53分。 远在后面的第五与第六节车厢，乘客又再起了新一轮的恐慌。之前传出巨响的车厢通道，在移动的一刻再次发出了巨响，甚至并发了火花。惊呼声此起彼落，甚至有人大呼“X你老母”。一些乘客也按动了紧急通话器通知司机，但是司机只听到一片混乱的噪音，而“X你老母”的叫嚷，也令司机觉得十分刺耳。 一分钟后，接触网电力恢复，司机于是继续将T49列车慢慢的开行。同一时间，荃湾站的站务职员，也都在1号站台做好准备，随时协助车上的乘客。不一会，他们看到T49列车的前灯，然后就看到列车缓缓的驶进站台。一、二、三、四、五。。。咦？后面的车厢呢？一列香港地铁列车应该有八节车厢，但是驶进来的T49列车，后面的三节车厢哪里去了？ 1993年4月27日早上，香港地铁荃湾线一列列车，在接近荃湾站时发生了车厢分离事故。在荃湾站1号站台的职员，发现列车只有五节车厢也大感惊讶。 其实一列香港地铁不足八节车厢，以前也曾经有过。香港地铁建造时，已经预期将会有大量乘客使用，因此车站基建已经依照八节车厢的规模设计与建造，而初期地铁客流量较低，因此修正早期系统开业时，列车以四节车厢为一列，后来才逐步加长为八节。但是，荃湾线由于连接了荃湾新市镇，与尖沙咀、中环等繁华的商业区，早高峰时已经挤得水泄不通，所以开业后不久已经使用八节列车行驶，所以在荃湾站，看到不足八节长的列车实属异常。 列车一停下，站台上的职员上前，帮助五节车厢上的约两百个乘客离开。虽然脱险了，但有些乘客仍然掩盖不了心中的恐惧，甚至也担心还在隧道内的另外三节车厢，以及其中的乘客。当然，地铁公司也不会对于仍然在隧道内，断开的三节车厢坐视不理。除了关注乘客安全，更重要的是，要确保荃湾线恢复安全高效的运行。毕竟，早高峰时荃湾线单方向每小时可以开行34列列车，载客容量可以达到每小时8.5万人次，一天不将隧道内的车厢移出，荃湾线就不能继续运行，这样势必会导致香港的交通大乱。 只是几分钟时间，一队救援人员在荃湾站的1号站台整装待发，行车控制中心也同时将荃湾站到大窝口站之间的隧道照明开启。在一瞬间，轨道被照得通亮，接着救援人员开始走下轨道，朝着T49列车断开的地方走过去。 从荃湾站沿轨道走下去，是一段通往隧道的下坡路。虽然已是上午九点，但是这段下坡路被上面绿杨新邨商场的结构盖着，只有靠着马路的一侧有采光天窗，若不是轨道照明打开了，单靠肉眼看清楚轨道上的过道也非易事。就这样，走了三百米左右，救援人员终于到了T49列车断开的位置。 ------ 由于发生事故，地铁公司停止了荃湾至荔景的列车服务。因为正值早高峰，大批民众都是在上班途中，无法乘搭地铁，意味着需要使用公交车、出租车等方式上班，导致公交站点等地方大排长龙。突发的乘客需求实在太大，有些乘客等了很久也等不到出租车，甚至更有出租车拒载挑客。焦灼的乘客一边候车，同时也心想，希望地铁运营能快点恢复。 地铁车厢分离的消息，短时间内也新闻中广泛报道，很快的，政府也得知了这次事故，时任的运输司（注：在2021年的特区政府体制内，此职能由运输及房屋局局长担当）梁文健，马上就向地铁公司了解情况，并且责成政府的铁路视察组，对于事故进行独立调查。同时，交通咨询委员会也十分关注这次事故，并要求地铁公司在三星期内，提交事故的初步调查报告。 ------ 在T49列车的后三节车厢，站在第六节车厢通道的乘客看到救援人员来到，心中总算舒了一口气。还好，困在这三节车厢的半个小时内，车厢的空调与照明仍然正常工作，所以车厢的环境仍不至于太难受。 “你们没事吗？” “啊，没事，还好。” “大家从通道那边慢慢下来，别跳车。” 在救援人员的协助下，车厢内的乘客一个一个的被扶下到轨道上，然后从轨道向着荃湾站走。救援人员从断开的后三节车厢中，救了83名乘客。可喜的是，他们没有受伤。很快的，他们平安地步行到荃湾站，从站台尽头的楼梯离开了轨道，至此，所有在T49列车的乘客已经成功脱险。 不过在三百米外的隧道，事情仍未完结。乘客是脱险了，但是三节车厢仍然停在隧道内，总得要将它们开出来，让线路恢复畅通。随同救援人员一同进入隧道的工程人员，也对这三节车厢进行简单检查。还好，除了车厢通道有少许损坏以外，就再没有其他问题，而且也可以安全的将车厢移出隧道。 在第六节车厢通道，工程人员打开了简易驾驶台，开始将三节车厢驶往荃湾车厂。过程虽然是有点慢（毕竟不能超过22km/h的速度限制），但最少过程算是顺利。在荃湾站的站台，电动机的声音，还有电阻断路器操作产生的巨响交替回荡，三节车厢就这样慢慢的返回车厂，在那里，它们会接受进一步的检查。 9点40分，线路恢复畅通，地铁运营恢复正常。市民终于舒了一口气，然后继续在上班的路上进发。然而对于地铁公司与政府，关键的问题仍有待解开。事实上，全香港都对这个史无前例的轨道交通列车分离事故高度关注，也希望能尽快知道，是什么导致列车分离了？如何防止同类事故再次发生？ 1993年4月27日，香港地铁荃湾线一列列车在行驶时分离了，虽然事情在不足一小时内解决，荃湾线恢复通行，但是由于事件的特殊性，港英政府要求相关部门与地铁公司，对事故展开调查。 4月27日下午，荃湾车厂内。 T49列车的后三节停了在检查线上。这个检查线的地面并不与轨道齐平，轨道是由很多条混凝土柱支撑的，这样工程人员就很容易从下方对列车进行全面的检查与维修。 没错，从第六节车厢的通道来看，两车就是在第五与第六节车厢之间扯为两截的（第五节车厢的通道也可以看到这样的损坏），但是除了这个，通道接面好像没有找到什么异常。然而，当工程人员进一步检查第六节车厢的车钩，他们发现车钩上方，气动连接口的挡板上，有一个好像是压伤的圆形痕迹。 在地铁列车上，通常会有两种不同的车钩，以配合不同的需要。通常，一列地铁列车会由若干单元组成，单元之间会使用“自动车钩”连接。所谓“自动”，说的是除了将车厢连接，也会同时提供气动、电力、控制等的连接，而车钩本身也可以在车上控制进行分离。另外，单元内的车厢，则使用另一种“半永久车钩”，本身只提供机械连接，而且也需要在车辆段内，由工程人员以特殊器械才可以分离。这次涉事的车钩就是一个自动车钩，所以也有提供气动连接的地方，而两个车钩的气动连接之间，也有挡板固定位置。 那样，在气动连接挡板上的伤痕又是怎么来的呢？会否是有东西掉了到车钩上，又刚好夹了在气动连接挡板，于是就压出了伤痕？若是如此，又与事故有什么关系？ 很明显的，如果真的有这样的一件东西，那样就很有可能在列车分离以后，掉了在事发地点到车辆段之间的某个地方。问题是，荃湾线一天到晚的列车服务非常频繁，就算其他时段没有好像早高峰那样，达到每小时34班车，但是运营时间很长，从早上六点到次日的凌晨一点仍然有列车服务，而期间，也会有不少的列车进出车辆段，以满足晚高峰的交通需求，在服务时间内寻找任何掉落的物件，不单会阻碍列车运营，而且也会对负责寻找物件的人员构成危险。 看来，真的要找掉落的物件，还得要等候凌晨收车以后再进行了。 ------ 4月28日凌晨，荃湾线结束了一天的运营。这个时候，线路维修人员接管整条路线，并且赶紧施工，在凌晨只有四小时左右的空窗期内，进行一切必需的维修。 不过，从荃湾车厂到大窝口站的一段轨道，有一项要紧的任务需要完成：寻找任何掉在轨道上的异常物件。在凌晨黑暗的环境，寻找一件不明的物件确实不是一件易事，虽然车辆段也有照明，但是比起白天还是黯淡得多，负责调查的人员确实需要瞪大双眼，仔细的从车辆段一路向外寻找。 从荃湾车厂往外的轨道，一直延伸到柴湾角，光是这段已经有一公里有多。没有发现。 这里是本来规划为“荃湾西站”（与现在港铁屯马线的荃湾西站并不相同）的所在地，调查人员从这个地方掉过头来，继续在往荃湾站的轨道上继续寻找。还是没有发现。 那就是说，要继续推进至荃湾站，甚至进入隧道了。调查人员靠着隧道照明，一步一步沿隧道推进，至此已经找了两公里多的轨道了。突然，两件东西吸引了调查人员的注意。 在1990年代的香港地铁，因为车站还未有屏蔽门，车站的垃圾，还有一些从乘客身上不慎掉下的物品，也有可能随着列车行驶产生的风吹进隧道内，报纸、手帕、纸巾甚至塑料袋之类的东西，在隧道内找到已经是司空见惯。可是，这次调查人员在轨道中间找到的东西却显得异常。 在轨道上的，是一件看来压得变形的橡胶，以及一条变形的金属条。发现的地方，刚好是在离开荃湾站约三百米的地方，也就是T49列车发生车厢分离的地点。这两件奇怪的东西，会与事故有关的吗？会否就是压了在车钩上的东西？ 在1993年4月27日的香港地铁列车分离事故后，地铁公司开始进行事故调查，并在荃湾线事发地点的隧道内发现两件异常的物件：一块压坏的橡胶，与一件变形的黄铜条。 当橡胶与黄铜条送回荃湾车厂进行检查，参与调查的工程人员很快便认出，这其实是自动车钩气动连接使用的密封接口件。 在自动车钩进行气动连接，一个很重要的问题是要确保空气通道不出现泄漏。因为自动车钩可以随时进行分开，因此需要使用一些无需人手介入进行封闭或打开的机制，来实现车钩气动通道的连接。因此，两个车钩的气动接口就装设了橡胶密封接口件，当两节车厢结合，车钩推在一起，就会将两个接口件压实，封住车钩的气动接口。接口件主体是一件橡胶，外面有一圈黄铜环以固定接口件的形状，这两个也可以印证了，确实是有一件接口件，卡住在T49列车的车钩中。 不过问题来了。之前调查人员检查了T49列车，并没有说第五与第六节车厢的两个车钩，有接口件掉出来（事实上，它们都完整的固定在车钩中）；那就是说，之前找到的那个压坏的接口件，是从其他的地方掉进来的，问题是，本应固定在车钩的接口件，怎么会卡住在车钩中呢？ 调查人员进一步查询，发现了一个重要的线索。原来在T49发生事故的同一天，另一列列车T54在清晨准备出车的时候，司机发现列车的气动系统过分充气，气压超出了常规水平。由于气动系统是制动系统与车门的动力来源（大部分M-Train都使用气动门，只有最后一批在1993年投入运营的M-Train才使用液压门），司机认为列车不适合投入运营，而将列车交给工程人员检查。到了早上9点05分，工程人员将T54列车第五节与第六节车厢之间的车钩分离，然后对车钩进行检查。他们发现，其中一个车钩的气动接口件不见了。 调查人员觉得这点很有意思。因为，这两列列车也涉及气动系统问题，也涉及接口件，也同样涉及两列列车的第五与第六节车厢。而同样启人疑窦的是，为什么T54列车出现问题，工程人员会想到分离第五与第六节车厢检查？ ------ 调查人员继续追查4月27日凌晨，T49与T54列车的调度记录，发现更多引人入胜的事情。 原来，在4月27日凌晨，T49与T54两列车曾经进行了“编组交换”的作业。两列列车荃湾侧的五节车厢，均从原来的列车中分离，然后交换到另一列列车中环侧的三节车厢，结合成新的T49与T54两列列车。之所以要这样做，是因为原T54列车头五节车厢，与原T49列车的后三节车厢，均排定在4月28日凌晨进行例行检查，进行编组交换后，需要进行检查的车厢，就会集中在同一列列车（即新T49），这样会简化检查的难度。 在1970到1990年代引入香港的地铁车辆，除了会将一列列车分为若干的单元，也容许不同单元进行混编，这样可以提高编组的灵活性，也能尽量让最多的列车投入运营，增加列车利用率，这个对于香港地铁初期快速扩展线网的阶段来说非常重要。不过后来引入的其他列车，虽然列车仍然会分为多个单元，但基本上就不会再混编，而会保留在同一个编组内（虽然这个并非完全绝对，港铁东涌线A-Train曾经也有将列车单元混编的情况，但是混编后的车厢编号则重新编排）。 在车辆段内进行列车分离与组合，都是由专门的调度员进行。他们通过简易驾驶台，进行自动车钩的分离控制，然后再进行列车的组合作业。在原T54列车的头五节车厢，调度员将车厢缓缓驶进停放原T49后三节车厢的停车线，准备进行组合作业。检查了车厢通道与车钩后，调度员将车厢结合在一起。 “卡啦”一声，结合了。。。了吧？作为结合后检查的一部分，调度员操作控制杆，想将列车反方向开，但是又一声“卡啦”响起。。。 “怎么了？分离了？”调度员只看到两节车厢之间的通道有分离了。很明显，车厢未能成功结合。那怎么办？ “好，再试一次！” 等等，不用先检查的吗？原来当时的操作规程，是容许调度员在结合失败后，再重新尝试一次。 “卡啦！”很响亮的结合声音再次响起。调度员再反方向开一次。成功了。 调度员与主任签了字，确认列车的组合作业已经成功完成。 ------ 调查人员总算是找到一点端倪。这次的列车重编操作，再加上压至变形的气动接口件，为调查工作提供了一丝曙光。看来，T54列车车钩的接口件，可能是在重编的时候脱落，卡到了T49列车的车钩，然后在T49列车分离的时候掉到隧道里。 可是，这只是一个推论，当中还有疑团未能解开。如果接口件真的卡住在车钩，为什么会在T49列车平安无事的行驶了两个多小时后突然脱钩？而T54列车的车钩接口件，怎么会在进行列车重编时掉了出来？又是如何卡在车钩之间？ ------ 4月29日，一架飞机从英国伦敦飞往香港。机上有一名头顶光秃，满脸胡须，戴上方框眼镜的男子，专程乘坐这班飞机。他这次的行程，就是调查这次香港地铁的列车分离事故的。不过，他是谁？而进一步的调查，又会找到什么新的线索？这位男子又如何进一步解开这个谜团？ 调查1993年4月27日香港地铁列车分离事故的调查人员，得知事发的T49列车，曾经与另一列T54列车进行编组交换，而之后T54列车被发现有一个车钩接口件不见了。综合在行车隧道内找到的变形接口件，这个看来就是导致T49列车分离的原因。但是，事故调查并不只是要知道“为什么事故会发生”，还需要知道“事故是如何发生的”，才能将整个事故的证据链贯通，也只有这样，才可以依此作出对策，防止同类的事故再次发生。 由于事发时香港仍然是英国的殖民地，而事故也属世界首度发生，再加上列车都是英国制造的，作为宗主国的英国也相当重视，因此他们应港英政府的邀请，也派出了调查队前往香港参与调查。负责带领调查队的，是时任的英国铁路调查总监艾伦.库克西（Alan Cooksey，香港译名高可诚）。这位头顶光秃，满脸胡须，戴上方框眼镜的男子，在4月30日跟香港地铁的工程与调查人员会面。 就如之前所说，地铁公司已经推断到，有一个车钩的接口件，卡住在T49列车的其中一个车勾上，进而影响车钩的连接能力，最终导致车厢分离。问题是，凌晨时分有接口件卡在车钩，但为什么要到了八点多，列车差不多在荃湾线走了三个往复之后才出事？还有，就算掉落的接口件从T54列车的车钩掉了出来，它又是如何卡在T49列车第五与第六节车厢的车钩之间，而且是卡在挡板之间？要解答这些问题，库克西需要检查事发的列车，也需要进行一些模拟试验，模拟出整个编组交换的过程，并且根据试验所找到的观察结果，判断之后所发生的一连串事件。 ------ 5月1日，荃湾车厂。 在地铁公司的工程人员带领下，库克西先检查T49列车。就如地铁公司所说，第五节与第六节车厢之间的通道，因为列车分离而被扯坏，但他关注的地方不是这里。他转向列车的车钩，观察接口件被卡住后，在挡板上留下的压痕。他留意到压痕的位置，刚好是在车钩的钩舌上方。看来，当T54列车的车钩接口件掉出来以后，就搁在T49列车其中一个车勾的钩舌上，然后在T49重新结合时，卡住在车钩之间。 之后，库克西前往另外一段停车轨道，在那处，地铁公司已经准备了另一列列车，同样在第五与第六节车厢之间事先分离，以便库克西进行一连串的模拟试验。 与世界上其他的地铁系统一样，除了应付服务需要（包括平峰与高峰）的列车以外，香港地铁还需要有额外的列车来应付其他的需要。首先，总会有一些列车处于检查、维修甚至大修的状态，这样已经需要有替补的列车。还有，上线的列车也有可能突发状况而无法继续服务，那样就需要从车辆段，调度停在当中的列车上线运营；其中有些是不直接上线，但是接通电源，空调灯光等也已经保持运行，只要司机上车操作就可以马上投入运营，因此这些列车也被称为“热备车”。好像荃湾线这样繁忙的地铁路线，由于列车服务频密，一小时可以开出34班车，所以备用的列车也需要较多，这次地铁公司预备给库克西进行试验的列车就是其中一列备用车。 库克西先将一块新的接口件，搁在车钩的钩舌上，但是一开始就遇上麻烦。一放手，接口件竟然从钩舌上滚下来。第二次，第三次。。。情况依旧。这样就有问题了，如果接口件老是滚走了，那又如何卡住在车钩中？但是已有的证据显示，导致列车分离的就是卡住在车钩的接口件，而且已经没有其它能引致同样问题的组件。难道接口件也会耍把戏的吗？ 不过库克西想一想，想起了接口件的一个特性。如果大家还记得的话，应该也会知道接口件是一件橡胶，外面有一圈固定形状用的黄铜条。问题就出现在橡胶，因为经过长时间的使用，橡胶会出现老化，进而发生变形，这样就不再是一个完美的圆形，而有可能出现不规则的扁平位置，这样接口件就有可能搁在车钩的钩舌上而不会滚走。 库克西取了一个使用了一段时间的接口件重新尝试。这次终于稳住了。 总算找到第一个破解链条的环节。那样变形的接口件又是如何引发后续的事件？ ------ 为了解答后续的问题，库克西开始进行结合试验。当然了，为了模拟事发当天凌晨，调度人员进行结合操作时的情况，结合测试安排在晚上进行。在库克西的指导下，地铁公司的工程人员将另一个老化的接口件，搁在车钩的钩舌上，然后开始进行结合试验。 库克西登上列车，从第五节车厢的通道，望向第六节车厢的通道。日落西山，就算停车线内的灯光打开，车厢通道与车钩看起来仍然很昏暗。看来，就算有什么零件掉在车钩，调度人员也很难发现会有东西阻碍连接操作。 “好，开始结合！”库克西一令下，调度人员将前五节车厢慢慢驶往后三节车厢。 “卡啦！”结合了。 工程人员再反方向开车。整列列车稳定地慢速行驶。 这令库克西确信，事发当天，T49就是在这个情况下，在荃湾线行驶了两个多小时，然后第五节与第六节车厢就在大窝口至荃湾之间突然分离。看来，车钩的结合情况是一个重要的因素。那究竟在接口件卡在车钩的情况下，车钩的结合情况与正常操作会有什么不同？车钩又是如何突然脱钩的？ 在库克西眼中，车勾还有很多东西需要进一步研究。他于是下车，从地上观察车钩的情况。就如之前提及过，这段轨道是检修用的停车线，轨道由一条条混凝土柱支撑，工程人员除了两侧，还可以从车底观看列车情况。库克西观察车钩时也不例外，除了两侧，还从车底观察。 ------ 附录1

上图的列车是香港地铁的第一款列车M-Train，由英国都城嘉慕（现为阿尔斯通的一部分）制造，1979年投入香港地铁运营，又称为“白头”，其后在2001年起陆续翻新，并称为M-Train（港铁现代化列车）。未来，随着港铁从中车四方订购的新型地铁列车Q-Train投入运营，M-Train将会逐渐退出载客行列。 ------ 附录2

上图是港铁荃湾车厂的进出轨道。从荃湾车厂出库的列车，会经过这段轨道开到尽头，然后折返进入荃湾线行车线，反之亦然。 ------ 附录3

上图是英国铁路144系柴油动车组的自动车钩。这个车钩的设计，与香港地铁M-Train所使用的类同，而且均由同一家公司BSI生产（现为法国发维莱交通的一部分）。车钩上面的平板就是气动连接的挡板，而中间的圆孔就是气动通道，环形的结构就是橡胶接口件。