“辛”动FE | 第二十期：FE电动方程式已经不再看重F1车手的加盟

文/何辛

由于疫情的关系，今年的很多比赛都被集中在了下半年。不同的赛事面对疫情采取了不同的方式。F1在压缩赛事的同时，决定举行多次“背靠背靠背”的连续三场比赛。而FE电动方程式则采用了完全不一样的方法：9天跑完6站比赛，达科斯塔拿到总冠军，结束了整个赛季。这样，新赛季（Season 7）可以正常进行。

有趣的是，经过这样的变化，F1的车手“大风吹游戏”（各车队重组明年阵容的过程，也叫silly season）正好也和FE电动方程式的车队阵容重组重叠到了。根据FE电动方程式BMW车队负责人的采访我们得知，已经有不少F1车手在和FE电动方程式车队联系了。

△Nicky Cassidy加盟电动方程式

不过非常微妙的一个变化是，现在的FE电动方程式对前F1车手的热情正在降温。BMW车队负责人Griffiths表示：“我们不再仅仅追求一个响亮的名字了，我们更多地在思考符合FE电动方程式车手的性格有哪些。”这句话的意思表明：FE电动方程式现在在选拔车手的标准已经发生了改变，他们更注重去寻找能够驾驭FE电动方程式本身赛车的优秀车手，是否曾经在最顶级的赛事中出战过已经不是一个重要的考量标准了。

△BMW负责人Roger Griffiths

FE车手趋势

回看过去的FE电动方程式赛季，前F1车手的人数呈现逐年下降的趋势。在首个赛季先后在赛场上征战过的36位选手中有15人曾经在F1正式比赛中出战过，比例超过了40%。

△FE电动方程式第一个赛季

第二个赛季，26位出战车手中，有10位曾参加过F1比赛，包括前F1世界冠军杰克-维伦纽夫（跑了3站比赛）。

△杰克-维伦纽夫

第三个赛季，有7位车手参加过F1的比赛。第四赛季和第五赛季尽管分别有8和9位前F1车手，但整体的地位和作用依旧呈现下降趋势，直到现在。究其原因，笔者认为主要是因为两方面的因素：驾驶风格和方式以及成本控制。

驾驶风格和方式

FE电动方程式初期，作为一项新兴的运动，一切都不成熟。各车队和赛事本身需要尽快打响知名度，因此各个车队希望能够尽量招揽一些大家熟悉的车手，另一方面车队也需要在开轮式赛车驾驶上有经验的车手来帮助车队快速成长。因此，当时的FE电动方程式出现了很多诸如，特鲁利，布鲁诺塞纳，海菲尔德，佐藤琢磨等许多F1车手的名字。

这些车手不但让围场内外的记者十分熟悉，而且对车迷来说也不陌生。但随着赛事的进步和发展，FE电动方程式呈现出越来越不同的驾驶方面的需求。这就要求车手在驾驶方法上做出改变。而相反，在F1赛车上驾驶的越久，经历的比赛越多，可能改变驾驶方法就越难。

最典型的例子就是，FE电动方程式赛车越来越强调对能量的管理能力，比赛中车手要通过加速-冲刺-巡航-刹车储能等手段来提升能量的管理能力。而实际上，F1车手在这方面的能力并不比其他车手强。因为在F1的比赛中并不特别强调车手的能量管理能力，而且还是每一圈都需要严控能量。

马萨在第六赛季的比赛中多次因为过度使用能量而到了最后无法和对手抗衡。实际上马萨在车队的2年时间里，出战了24场比赛，仅拿到5.5分。前F1世界冠军杰克-维伦纽夫也仅仅在第二个赛季跑了2场比赛。而那些在FFE电动方程式赛场上取得成功的前F1车手更多的是在F1效力时间相对更短的车手，在驾驶方法上更容易适应FE电动方程式的驾驶方法。不论是首届冠军小皮奎特，还是后来的冠军布埃米，韦尔涅。

△失意的马萨

△成功的韦尔涅

成本控制

随着成本控制的逐渐深入，FE电动方程式车队不再会支付更高的薪水给前F1车手了。2020年2月，the-race.com网站的一篇分析文章曾经估算过，在2019-2020赛季，FE电动方程式车手的平均收入大约在89万美元左右，顶薪车手的收入在330万美元左右。尽管已经有车队在呼吁控制车手成本，然而这样的收入水平和F1车手比起来还是有这巨大的差异。而今年已经确定离开F1赛场的格罗斯让和马格努森的薪水，根据媒体预测，都达到了700万美元和500万。这样实际的转会操作难度非常大。

△FE电动方程式

另一方面，由于比赛的赛制特点，FE电动方程式车手在一个赛季中，只有29天是在驾驶舱里驾驶赛车，这包括测试和比赛。累计里程数大约3500公里左右，驾驶天数只有印迪联赛的1/3多一点，而印迪联赛单单正式比赛的里程数就超过了6200公里。如此少的赛道时间让车队更注重延揽有经验的车手，特别是那些比赛中能量管理优秀的车手。这就是FE电动方程式在车手征召上的大趋势。

△印迪联赛

快速发展的FE电动方程式赛车经过6个赛季的洗礼已经展示出鲜明的特点和对自身车手的特殊需求。车手素质和能力的标准越来越清晰，越来越明确。这也就是为什么现在FE电动方程式赛车对于前F1车手的兴趣越来越低的原因。