段建军被奔驰逼进死胡同？

奔驰中国首席执行官杨铭的卸任，预示着梅赛德斯-奔驰在中国乃至全球市场已经步入烈火烹油的危险阶段，更将提前接棒者段建军逼进了死胡同。

2021年广州车展前夕，我们在《段建军为什么救不了奔驰困局》栏目中分析了奔驰在电动化时代面临的囚徒困境，非段建军一人之力所能解决。

随后16个月，奔驰在中国市场的节节败退充分印证了当时判定，不仅电动车销售一塌糊涂，燃油车也阵脚大乱，同时品牌形象持续下滑，奔驰正在推行的代理制渠道更是遭到众多“经销商伙伴”的质疑。

段建军提前升迁：得失难测

眼看大厦浮沉，今年3月终于传出消息，杨铭将于5月1日离任，效力奔驰10年的本土高管段建军升任梅赛德斯-奔驰中国总裁兼首席执行官。

一时间有经销商倍感欣慰，在他们眼中，傲慢刚愎的波兰人杨铭是奔驰中国市场走到如今境地的始作俑者，他的离开预示前景将呈现曙光。“德国总部应信任并充分授权段建军，聆听来自中国合作伙伴的声音，改变现状并在电动化时代重新引领。”

毋庸置疑，奔驰经销商们的出发点和建议都很好，不过现实往往比理想残酷很多。由于杨铭未能完成中国市场电动化转型过渡期使命，影响到戴姆勒-奔驰全球电动化战略转型布局：电动化遇阻，智能科技不讨喜，资本市场的利润逼迫，一片片多米诺骨牌的摇摇欲坠，让曾经的汽车发明者从一角之困局，演化为满盘之绝境。

对奔驰而言，改变中国市场现状已经到了刻不容缓的地步，段建军的火线提拔也正源于此。而欲戴王冠必承其重，想成为拯救者，前提是他有足够的机会和运气走出当下的危局。

杨铭的三年一叹：终致马谡之败

在《主管奔驰中国2年，为何说杨铭接了“烫手山芋”》栏目，我们深度讨论过杨铭主管奔驰中国市场两年的功过得失，彼时其虽然没有完美达成奔驰总部的过渡使命，但起因是过于贯彻斯图加特方面的意志，没有做到因地制宜进一步优化。

而2022年奔驰在中国市场出现加速下滑后，杨铭却给出了非常糟糕的消极应对，尤其在段建军到奔驰总部进修期间，杨铭“默默黯然”的无所作为，让奔驰中国遭遇了量价齐跌的市场动荡。

杨铭之败：奔驰电动化背锅者

虽然段建军到奔驰总部时间满打满算不超过3个月，但前后形成的负面效应则长达一年之久。

导致这种现象的原因既有外部也有内部，来自外界的压力相对简单，竞争对手们早在紧锣密鼓的图谋趁机发难。

对于这个问题，曾有多位营销高层人士表示不理解：“大型企业都有非常强大的体系力保证正常运转，怎么可能因为一个人离开出现问题？”

更何况，段建军到德国总部进修时间也就两个多月，随便安排一下也就顶过去了，为啥就成为奔驰中国市场2022年下滑的主要原因，如果这个理由成立，是不是地球离开某个人还不转了？

这个问题提得足够尖锐，需要详细分析奔驰自身的内部矛盾才能论证。前面两期深入探讨的EQ电动车话题不多赘述了，现在重点聊聊杨铭和中国经销商之间的关系，如何从亲密伙伴冷落到陌如路人的。

其实要说杨铭也有一定无奈之处，销售渠道推行代理制是奔驰总部的决定，对外宣称的原因是智能化和电动化时代进行的渠道环节优化，建立新市场环境下更好的合作关系，因此面对中国经销商群体的一些问题，他不能、也无法给出实质性的解答方案在情理之中。

不了解详情的人听后会比较懵圈，既然是优化渠道的举措，为何不能难以给出解答方案呢？

简而言之，从全球各地和中国已经实行的代理制分析，当前德系品牌推行的代理制并没有遵循合作双方公平对等的商业原则，因此落地执行层面遭遇全球各地经销商群体的反对。

所以有观点推测，奔驰推行代理制的深层原因是迫于电动化压力，为了向资本市场证明未来投资价值，通过代理模式减少支付传统经销商的销售佣金提成，独占更多的利润，通过高分红保证上市公司的市场估值。

换位思考，面对这些质疑，别说杨铭了，换成奔驰全球CEO康林松也回答不了。

回顾杨铭和中国经销商沟通过程，他真正的致命失误在于，从前期强势主导到后期黯然沉默的工作态度，导致奔驰中国在不到两年时间，从棋盘一角困局陷入了死胡同的危局。

有奔驰经销商反馈，经历了EQ电动车的连续失败，2022年杨铭在沟通中不再像之前那样强势刚愎，变得沉默寡言。“但依然没有给出什么建设性回复，更谈不上解决问题了。”

与此同时，段建军将去奔驰总部进修的消息逐渐在小范围传开，大型奔驰经销商集团的高层都知道，杨铭的离开和段建军的升迁已经是板上钉钉。

因此在部分经销商眼中，杨铭此刻的沉默不是虚心，而是类似离职前破罐破摔的躺平，是缺乏职业素养的表现。

平心而论，以上对杨铭的看法过于激进。如前所言，奔驰总部对杨铭的定位，在中国市场是本土化的过渡使命，在全球市场是电动化转型的过渡使命。

讲的直白一点，杨铭的角色存在意义就是承上启下，为奔驰培养本土高管段建军进行的过渡，甚至可以说是奔驰为中国EQ电动化失败准备好的挡箭牌。

因此在职业经理人角度，杨铭的失败更多是力有不逮，一开始想把事办好，想做出业绩圆满结束任期，但不知道该怎么干，结果电动车兵败如山倒，之后选择沉默也是遵循少做少错的原则。

事实上，让他和经销商关系陷入糟糕透顶境地的，归根结底缺乏沟通，缺乏有效沟通，缺乏真诚沟通。

而从厂商和经销商甲乙双方的关系分析，在普遍状态下无法有效沟通可以存在很多种理由，但核心一定是厂商不够虚心，背离了商业公平共赢原则，毕竟作为乙方的经销商都要指着汽车厂商吃饭，具体到个人，厂商领导如果无法和大多数经销商代表有效沟通，大概率是不够虚心，至少缺乏基本的平等和尊重。

经销商大观：中国之危波及全球

回顾奔驰中国市场的2022年，与我们马谡的街亭之败如出一辙。

更糟糕的是，奔驰称雄百年的燃油发动机优势，已经遭遇电动化的全面侵袭。迈巴赫和AMG系列产品开始光环不再，更多奔驰的个性车型将逐步停产。特斯拉电动卡车的推出，进一步对奔驰母公司戴姆勒的卡车业务形成了隐隐威胁。

与此同时，在戴姆勒和奔驰分拆上市后，投资者对于奔驰估值和后续盈利表现的预期，更逼迫奔驰必须进一步提升眼前利润和电动化市场拓展。

摆在奔驰全球总裁康林松头上的，正是电动化和利润这两把锋利异常，并且已经蹭到头皮的长剑，投资者和监事会的审视和质询。

在电动化发展最快的中国市场，段建军遭遇的困难比康林松糟糕很多，面对电动化和代理制的双重不确定性，奔驰经销商战斗力全面下滑，不仅EQ电动车和小排量车集体扑街，奔驰的品牌效应正在逐步下滑。

从过去三年奔驰中国的销量表现看，2020年为77.4万台，2021年降至75.8万台，2022年再降为75.1万台，而竞争对手宝马同期的销量分别是77.7万台、84.6万和79.2万台。

销量总数下滑的同时，奔驰大型车的品牌溢价也在缩水，迈巴赫等大型车由加价转为变相降价，品牌和销量双降，可谓赔了夫人又折兵。

奔驰销售的核心主力车型E级、GLC和C级表现均弱于竞争对手，特别是新C级遭遇多方竞品狙击疲软异常。

值得注意的是，中国作为电动化和智能化领先市场，各大品牌在中国的市场表现格外吸引投资者关注，中国市场的发展将成为投资者对于全球市场未来走势的借鉴。

这些层层加码的压力，既是奔驰全球危局的开端，也是中国销售新一号段建军面临的压力。

奔驰2013年的成功，凭借了天时地利人和，如今段建军想在奔驰中国破局，同样如此。

毕竟，再坚固的堡垒都担心内部出现裂痕。