北海道部分廢止鐵路及未成線一覽
國家鐵路部分
JR函館本線支線及舊線
函館本線除了砂原支線和藤城支線外,還曾經有兩條支線,分別是南美唄支線和上砂川支線
南美唄支線是為了運送三井美唄炭礦的石炭而設,於1931年12月1日作為貨物支線通車,隨著對石炭有需求的人口逐漸增加,南美唄站於1944年1月25日開辦客運,後來當局實行能源改革,石炭的需求越來越低,導致客量大減,於1971年8月3日停辦客運,最後三井美唄炭礦閉山,1973年9月9日本支線正式廢止
上砂川支線建設的目的和南美唄支線類同,是為了運送三井砂川炭礦的石炭而設,於1918年11月5日以三井的"砂川炭礦專用線"名義通車,1926年8月1日被國鐵收購,改為函館本線上砂川支線,1987年4月1日由JR北海道和JR貨物接手,後來和南美唄支線同樣理由導致客量越來越低,於1992年4月1日JR貨物放棄本支線,1994年5月16日正式廢止,由北海道中央巴士代替
另外函館本線在納內-伊納區間曾經沿著石狩川行駛,並設有神居古潭站,然而於1969年9月30日截彎取直的新隧道完工通車,神居古潭站及舊線也隨之廢止,伊納站也於2021年3月13日廢止
JR根室本線舊線群
根室本線有兩段舊線都因為水利工程而沉進水底
鹿越站及相關舊線於1900年12月2日以北海道官設鐵道的名義通車,1905年4月1日移交國鐵,1966年9月29日為了配合金山水壩的建設,舊線和舊鹿越站也隨之廢止,國鐵在現行的新線設有鹿越信號場,1982年10月15日改回車站,最終新鹿越站也在1986年11月1日廢止
瀧里站及相關舊線則於1913年11月10日作為國鐵釧路本線的一部分通車,當時稱為"奔茂尻"站,1921年8月5日本線改稱根室本線,1946年5月1日車站改稱瀧里,1987年4月1日由JR北海道接手,1991年10月22日為了配合瀧里水壩的建設,於野花南-島之下區間開通繞過瀧里湖的新隧道,舊線和瀧里站也隨之廢止,另外島之下站於2017年3月4日也停辦客運,改為信號場
另外有一段舊線位於落合-新得區間,1907年9月8日該段舊線及新內信號所以官設鐵道十勝線的一部分通車,1909年12月15日新內信號所改為車站,1913年12月10日成為釧路本線的一部分,1921年8月5日再成為根室本線的一部分,1966年9月30日新狩勝隧道取代老化的狩勝隧道,翌日新內站和舊線也隨之廢止,國鐵把本線改為狩勝實驗線,用於進行列車火災及脫離事故相關的實驗,最終本線於1971年廢止,現在與其連接的東鹿越-新得段也面臨廢止的命運
JNR夕張線登川支線及JR石勝線夕張支線
1911年12月登川支線作為三井登川炭礦的專用線通車,1916年7月11日被國鐵收購,成為夕張線支線,後來為了配合石勝線通車,本支線於1981年7月1日廢止,原有紅葉山站向西移動10米,1981年10月1日隨著石勝線全線通車,紅葉山站也改稱新夕張站
夕張支線是原先的"主線",早於1892年11月1日便以北海道炭礦鐵道室蘭線支線的名義通車,1906年10月1日被國鐵收購,1909年10月12日本線命名為夕張線,1981年10月1日石勝線通車,新夕張-夕張區間改為夕張支線,如同黃浦江取代吳淞江成為主流一樣,1987年4月1日由JR北海道接手,2016年7月29日JR北海道指定營運困難的線區,客量不足的夕張支線也被指定了,同年8月17日正式發表廢除本支線的決定,夕張市也於2018年3月23日同意廢除,最終於2019年4月1日正式廢止,由夕張鐵道巴士代替
JR室蘭本線舊線群
豐泉站於1944年10月1日作為國鐵室蘭本線的信號場開通,當時稱為"豐住",1949年9月15日開辦客運,1960年10月1日改稱"豐泉",1968年5月15日隨著室蘭本線雙軌化工程完成,截彎取直的新線開通,本站和相關舊線也隨之廢止
黃金-本輪西區間也曾經截彎取直,1944年10月1日同樣作為室蘭本線的一部分通車,於1968年的雙軌化工程後改為貨運側線,原先的陣屋町站也改稱"陣屋町臨港站",新的陣屋町站設於新線上,但於1970年8月1日改為貨物站
JR日高本線
1909年6月,本線苫小牧-鵡川區間以"王子製紙專用鐵道"名義通車,1911年12月延伸至佐瑠太(後來的富川站),1913年7月3日轉手給苫小牧輕便鐵道,1924年9月6日日高拓殖鐵道通車,開通佐瑠太-厚賀區間,1926年12月7日延伸至靜內,1927年8月1日兩家公司被國鐵收購,改為日高線,1937年8月10日全線通車,1943年11月1日再改稱日高本線,1987年4月1日由JR北海道接手,2015年8月1日由於路基受海浪侵蝕影響,鐵路嚴重損壞,鵡川-樣似區間暫停運行,2016年8月31日受到颱風獅子山影響,通信電纜損毀,無法發出信號指引,翌日開行接駁巴士,2018年9月6日再受到北海道膽振東部地震影響,全線停運,現存區間於同年11月19日重開,但是剩餘區間已經滿目瘡痍,JR北海道及相關的7個自治體於2020年10月6日同意廢止鵡川-樣似區間,最終於2021年4月1日正式廢止,由道南巴士及JR北海道巴士代替,自此日高本線取代留萌本線成為最短的"本線"
1959年6月7日本線開始運行優等列車,6月-9月的週末都會有臨時準急"えりも"(襟裳,Erimo)於札幌-樣似之間運行,1960年4月22日開始運行準急"日高"(Hidaka),1963年6月1日"えりも"定期化,1966年3月5日"えりも"和"日高"升級為急行,同年"日高"和"えりも"合併,直至1986年11月1日"えりも"停運,至此日高本線不再有優等列車運行
JR千歲線支線
1926年8月21日以北海道鐵道札幌線的名義通車,1943年8月1日被國鐵收購,改稱千歲線,1973年9月9日千歲線雙軌化工程完成,苗穗-北廣島段的新線通車,舊線大谷地站和舊上野幌站廢除,剩餘段改為只連接白石站,並改為函館本線的貨物支線,1976年10月1日月寒站也廢除了,1986年11月1日東札幌站廢除,舊線至此全線廢止,現時成為北海道道1148號札幌惠庭自行車道線
JR札沼線
1931年10月10日石狩沼田-中德富(後來的新十津川)區間先行通車,當時稱為"札沼北線",1934年10月10日延伸至浦臼,同年11月20日桑園-石狩當別區間通車,當時稱為"札沼南線",1935年10月3日札沼線全線通車,1943年10月1日石狩月形-石狩追分區間被指定為"不要不急線"而暫停運行,1944年7月21日石狩當別-石狩月形區間也被指定為"不要不急線"而休止,石狩當別-浦臼區間於戰後的1946年12月10日重開,剩餘區間於1953年11月3日重開
1971年8月2日國鐵北海道總局向新十津川町,雨龍町,北龍町,沼田町提出把新十津川-石狩沼田廢止,1972年3月16日獲得全數自治體的同意,最終於1972年6月19日廢除新十津川-石狩沼田區間,由國鐵巴士石狩線取代,此時札沼線變得名不符實
1975年當地曾經為了配合石狩灣新港的建設以及便於中空知廣域圈和該港口之間運送貨物,提出把札沼線接進瀧川站,但是最後也不了了之,更於1979年2月1日停辦此線的貨運服務
1981年12月1日札幌近郊部分開始增加客運車站,JR北海道接手後更於1988年11月3日進行高架化工程,1991年3月16日現存區間被冠上愛稱"學園都市線",1993年10月29日"學園都市線"部分進行雙軌化工程,相關工程於2000年3月11日完成,2012年6月1日該部分更完成了電氣化工程,令此部分的客流變多,但是同時北海道醫療大學-新十津川區間的客流嚴重不足,2016年3月26日起更改為只有1天1來回,同年10月9日新十津川町和浦臼町提出把新十津川-北海道醫療大學區間廢除,以巴士取代,同年11月18日JR北海道也指定該區間為營運困難線區,2018年12月20日終於獲得沿線的新十津川町,月形町,浦臼町和當別町的同意,2020年5月7日正式廢除此區間,札沼線至此成為名副其實的"學園都市線"
圖中的ROYCE' Town站為本年3月12日新開的車站,為JR北海道久違20年的新車站
JR留萌本線
1910年11月23日深川-留萌區間(現存區間)以官設鐵道留萌線的名義通車,1921年11月5日延伸至增毛,1931年8月15日-10月9日期間一度有前往古丹別的支線,後來10月10日該支線獨立成羽幌線,深川-留萌-增毛段改稱留萌本線,1946年3月14日禮受-舍熊區間曾發生致命意外,有一列下行列車行經信砂川橋樑時因為雪災導致最後一卡車脫軌掉進河中,導致17人死亡,67人受傷
1987年4月1日本線由JR北海道接手,1999年4月1日JR貨物放棄本線,2015年6月26日JR北海道基於留萌-增毛區間經常發生事故和客量持續低迷為由,提出廢除該區間,2016年4月8日獲得留萌市和增毛町同意,最終留萌-增毛區間於2016年12月5日正式廢止,以沿岸巴士代替
現時剩餘的深川-留萌區間也可能面臨廢除的命運,2016年10月25日JR北海道提出深川-留萌區間廢除,以巴士代替,然而這卻引起爭議,甚至驚動了北海道知事,經過一連串討論,2020年8月18日相關自治體提出留下較多人通勤的深川-石狩沼田區間,當中沼田町更提出保留至惠比島站,2021年2月2日JR北海道再次和沿線自治體表達出難以保留任何一段區間,相關自治體仍然和JR北海道協商中,但是留萌市卻退出了協商行列,可見留萌本線在未來有頗大機會不再進入留萌地區
本線也曾經有優等列車行駛,1961年1月15日開始運行準急"るもい"(留萌, Rumoi),運行於小樽-築別,1962年5月1日急行"はぼろ"(羽幌, Haboro)開始運行,運行於札幌-幌延之間,"るもい"不再運行至羽幌線,改為前往增毛,1963年12月1日"るもい"運行區間改為旭川-幌延,原有路線改為準急"かむい"(神威, Kamui),1965年10月1日直通增毛的"かむい"改稱"ましけ"(增毛, Mashike),1966年3月5日"るもい"和"ましけ"升級為急行,1968年10月1日"ましけ"在留萌本線部分以普通車形式運行,下行列車改在手稻站始發,1970年10月1日上行列車也改以手稻站為終點站,1971年7月1日上行列車重新直通至小樽,並且在札幌-小樽區間以快速形式運行,下行列車改在札幌站始發,1980年10月1日"ましけ"停運,1984年2月1日"るもい"取消上行列車,只開行下行列車,並不再開進羽幌線,1986年11月1日"るもい"停運,自此留萌本線不再有優等列車運行
其他運營者部分
函館市電
早於1897年12月12日龜函馬車鐵道通車,開通弁天町(後來的函館船塢前)-東川町(後來的東雲町,勞動會館前)區間,再於1898年,分別在1月9日開通東川町-十字街區間,8月19日與函館鐵道(並未開通任何鐵路)合併為函館馬車鐵道,9月29日開通鶴岡町(後來的函館站前)-海岸町區間,10月21日開通海岸町-龜田區間,再於12月12日開通東川町-湯川(後來的湯之川)區間,1903年7月8日海岸町-龜田區間被廢除了
1911年10月1日函館馬車鐵道被函館水電收購,並逐步開展電氣化工程,1914年5月1日寶來町-谷地頭區間通車,同年10月31日電氣化工程完成,1925年10月1日開通海岸町-龜田(後來的瓦斯會社前),1934年3月21日發生函館大火,多達48輛電車和設備被燒毀,直至3月28日才恢復通車,同年8月1日函館水電改稱帝國電力,1940年8月6日再和大日本電力合併,1943年1月14日再由道南電氣軌道接手,最後於同年11月1日由函館市接手,由新設的函館市役所交通局負責,及後於同年12月22日改稱函館市交通部,1945年7月9日鮫川(後來的湯之川溫泉)-湯川區間廢止,1950年9月14日龜田-宮前町區間開通,1951年7月1日宮前町-五稜郭公園前區間開通,1954年11月21日龜田-鐵道工場前區間開通,1955年11月27日再延長至五稜郭站前,1959年9月2日湯之川溫泉-湯之川區間開通,標誌著函館市電全線通車
1972年8月31日時任函館市長一度提出只保留函館船塢前-湯之川區間(可能是現存區間去掉寶來町-谷地頭段的模樣),然而當時受到工會和市民的強烈反對,最後不了了之
1978年11月1日瓦斯會社前-五稜郭站前區間廢止,1992年4月1日廢除寶來町-松風町(東雲線)區間,1993年4月1日再廢除函館站前-瓦斯會社前-五稜郭公園前區間,剩餘路線就一直運行到現在
藍色部分代表了現存部分
現存路線
2系統:谷地頭-湯之川
5系統:函館船塢前-湯之川
已取消路線
1系統:五稜郭站前-五稜郭公園前-松風町-寶來町-函館船塢前
3系統:湯之川-瓦斯會社前-函館站前-函館船塢前
4系統:五稜郭站前-瓦斯會社前-函館站前-函館船塢前
札幌市電
前身為1910年5月1日通車的札幌石材馬車軌道,適逢1918年8月-9月舉辦北海道大博覽會,1918年4月開始把馬車軌道改建為路面電車,於同年8月12日停公線(後來的西4丁目線,中島線),南4條線(後來的豐平線)及一條線同步通車,1927年12月1日實現市營化,1950年代後期由於市區逐漸擴大,路網也逐步擴大,是為市電的極盛時期,1963年12月甚至發展出繁忙時間開行快車,然而1966年札幌成功申辦1972年冬奧,當局決定在札幌修建地鐵,1968年札幌地鐵動工,當中有約10米的路段坐落於地鐵走線之上,即西4丁目線,因此動工前軌道就被挖走了,1970年代前期地鐵南北線通車前後市電有大量路段被廢除,最後只剩下現存部分,2001年札幌市電和函館市電一起被選為北海道遺產,2002年由於財政赤字,設施老化,客量不樂觀的關係,當局提出讓給民間營運者或廢除市電,但是同時也有提案指可以再把市電延伸或者改建為輕軌,以活化札幌市中心和保護環境,最終於2005年時任札幌市長決定保留市電,2015年12月20日時隔40年再次在原西4丁目線的路廊上恢復市電運行,不過這裡以"都心線"名義開通,令市電變成一條位於西南部的環狀鐵路
2020年4月1日,札幌市電由札幌市交通事業振興公社接手運營
現存路線
一條線:西4丁目-中央區役所前
山鼻西線:中央區役所前-中央圖書館
山鼻線:中央圖書館前-薄野
都心線:薄野-西4丁目
(4線連在一起環狀運行)
已拆除路線
一條線:一條橋-西4丁目,中央區役所前-圓山公園
豐平線:薄野-豐平8丁目
中島線:松竹座前-中島公園
苗穗線:大酒店前-苗穗站前
北5條線:札幌站前-桑園站通-中央市場通
西20丁目線:中央市場通-長生園前
桑園線:桑園站通-桑園站前
鐵北線:札幌站前-新琴似站前
西4丁目線:薄野-札幌站前
已取消路線
1系統:一條橋-醫大病院-長生園前-圓山公園
2系統:北24條-札幌站前-薄野-教育大學前(後來的中央圖書館前)
3系統:醫大病院前-中央市場通-札幌站前-薄野-豐平8丁目
4系統:苗穗站前-三越前-薄野-靜修學園前
5系統:桑園站前-札幌站前-薄野-豐平站前(後來的豐平8丁目)
6系統:丸井前-西15丁目-學藝大學前(後來的中央圖書館前)
7系統:新琴似站前-札幌站前-薄野
8系統:三越前-靜修學園前-學藝大學前(後來的中央圖書館前)-西線16條-丸井前
12系統:北24條-札幌站前-中島公園通
臨時2系統:北24條-札幌站前-三越前-薄野-靜修學園前
臨時3系統:札幌站前-中央市場通-長生園前
臨時7系統(其一):北37條-北24條-札幌站前-三越前-薄野
臨時7系統(其二):北27條-北24條-札幌站前
臨時8系統(其一):丸井前-西線16條-教育大學前(後來的中央圖書館前)
臨時8系統(其二):西4丁目-西線16條
未成線
蘆別線
1925年深川町(現時是深川市)和蘆別村(現時是蘆別市)申請在兩地之間,1931年8月鐵道省開始到當地測量,但是之後一直拖到1950年代才開始有其他相關機構到當地考察,結果到了1967年5月才開始修建路基,然而到了1972年該線並沒有分配到資金,令工程就此凍結,最終1990年2月蘆別線所有用地都讓給日本國有鐵道清算事業團,此線也永遠建不成了
興濱線
作為"鄂霍次克縱貫鐵路"的重要一環,1920年代開始規劃興建興濱線,並於1935年9月15日先行開通興濱南線(興部-雄武),以及於1936年7月10日開通興濱北線(濱頓別-北見枝幸),然而好景不常,太平洋戰爭期間兩線都被指定為"不要不急線",一度被拆除軌道,後來日本投降,軌道也被安置回去,中間的未成部分方面,雄武-北見音標區間路基已經完工,剩餘區間有一部分曾經計劃修建成新幹線的耐寒性實驗線,但是並沒有實現,1981年9月18日興濱南線和興濱北線都被指定為"第1次特定地方交通線",導致興濱線中段的工程也隨之中止,興濱南線於1985年7月15日廢止,興濱北線也早於7月1日廢止,興濱北線及中段由宗谷巴士代替,興濱南線由北紋巴士代替
戶井線
1895年10月30日,當地有人申請修建函館至下湯川村(現為函館市的一部分)的鐵路,稱為函湯鐵道,但是後來資金有限關係,此公司和龜函馬車鐵道合併為函館馬車鐵道,現為函館市電的一部分
由於軍情需要,當時軍方和鐵道院探討修建來往函館和釜谷的鐵路,以便運送軍方物資,沿線居民聽到這個計劃都反應熱烈,希望可以藉此運送當地產品到其他地區,更發起了要求修建沿著龜田半島海岸的鐵路,不過函館市民對此反應冷淡,1924年7月戶井村(現為函館市的一部分)被編入津輕要塞地帶,1936年開工興建,當時預計1944年完工,然而直到1943年由於物資不足而停工,但是1945年已完工的小部分區間曾經有運沙列車行駛
戰後曾經為了配合政府的北海道綜合開發計劃,計劃重新開展戶井線工程,並延伸至椴法華,但後來也是不了了之
1951年5月22日大沼電鐵曾想借用戶井線工程留下的設備和路廊修建新線,得到沿線自治體支持,但是資金不足,令借用的申請被拒
另外1946年曾經提出青函隧道東口方案,北海道端計劃連接戶井線,本州端連接計劃中的大間線,於1946-1949年之間的勘察中得知下北半島沿岸有水深達240-300米的海底山谷,並且地質不適宜動工,最終改為興建連接津輕線和江差線的西線,戶井線就此沒了完工的可能性,另外本州端的大間線也因此沒有興建,與其連接的大畑線也於1985年轉手給下北交通,更於2001年遭到廢除
目前戶井線路廊有函館巴士運行
美幸線
1964年10月5日美幸線第一期通車,剩餘途經歌登的路段計劃於1976年通車,為此把原先在當地運行的歌登町營軌道廢除,然而卻於1979年工程被凍結,導致剩餘區間沒有開通過,連北見大曲-北見音標之間的擬建支線也被取消,美幸線本身也於1985年8月17日被廢除
日本鐵道建設工團在1979年提出如果順利能在1982年讓美幸線和興濱線全線通車,並以第三部門方式,"鄂霍次克縱貫鐵道"的名義通車,但當局認為無法盈利,最終也沒有實現
岩內線
戰後的1953年,國鐵把岩內-黑松內段納入"建設預定線",部分路段計劃利用壽都鐵道的路基,1972年12月24日更進行了開工儀式,但是之後因為部分壽都鐵道的路基沒有成功徵收而不了了之,岩內線本身也於1985年7月1日被廢除
白糠線
1965年1月北進-足寄區間曾經有兩個方案被提出,經過左股,稻牛,中足寄的路線,以及途經右股,螺灣,中足寄的路線,當局選了後者,1966年當局再進一步提出從螺灣連接到相生線的北見相生站的"阿寒線"構想,1967年8月當局同意展開工程,當中需要修建長達5.2公里的釧勝隧道,1969年7月更開了工,但是後來礦山逐漸關閉,白糠線延伸變得毫無需求,白糠線本身也面臨廢除的命運,即使受到當地居民的反彈,白糠線也於1983年10月23日被廢除,延伸也不了了之
松前線
松前線是為了二戰時期的戰情需要而修建,正當松前線開通到松前站後,松前-大島段卻因為二戰結束而沒了興建的必要,因而直接放棄了此段鐵路的建設,松前線本身也因為青函隧道的建設而在1988年2月1日被廢除
根北線
根北線意味著該線連接根室國和北見國,然而當斜里-越川段開通後,卻面臨著公路運輸帶來的壓倒性競爭,加上剩下沒完成的部分經過的地區都是人跡罕至,結果剩下的工程沒完成,根北線本身也因為客量不足而在1970年2月1日被廢除
大函電鐵
1925年,大函電軌公司成立,當時計劃以路面電車形式興建,並有計劃銜接函館市電,但是1929年該公司由另一個人接手後把公司改稱"大函急行電鐵",並改為修建和國鐵同一規格的重鐵,引起讓出土地的地主們的極大反彈,指控該公司違反契約,令工程無法開展,後來為了推動建設,公司提出佔用國道興建鐵路,1936年9月更改稱函館急行鐵道,但是到了1937年因為沒有在政府批准動工的期限內動工,許可證被取消,此線也不了了之
