（视频脚本）超级混动专利详解（2）：控制逻辑流程图
写在前面：本集视频发表后，有一个评论我认为很有价值，@ghost1252 说：“所以从这个角度来看，DM-i如果继续进化的话必然是取消直连变为纯串联混动，进一步向纯电的架构靠拢了”。我给这位朋友的回复是：“我个人有同感，因为比亚迪官方申请专利时统计的并联直驱工况只占1%，那么几十万辆车交付、大量市场检验后，这种工况节油的好处是否抵得过额外重量、故障点、发动机启停损耗等等就值得重新权衡了。”迄今，几乎所有介绍比亚迪DM-i技术的视频或文章都强调了并联直驱的好处——省油，并据此说明DM-i比“增程式”更先进。但是，我最近的思考为：此问题从“能量混合层次”的角度去理解可能会有新的认识，即对于混合动力车（内燃机和电池两个动力源），能量混合的最佳方式是在机械层面还是在电气层面？后续，我会对此观点作进一步阐述。
==正文开始（约1800字）==
嗨，大家好。这一集聊一聊超级混动的控制逻辑，比亚迪的专利申请书非常给力，有一个比较详细的控制流程图，可以说是很方便其他厂家抄作业的。
从最基本的讲起，首先，判断驾驶模式选择EV还是HEV？这里需要注意，强制保电不会自动将EV切换为HEV，只有SOC电量低于25%才可以自动切换。纯EV模式比较简单，流程图到此结束，复杂的是HEV混动模式，转到下一张大图。
HEV模式下第一个条件分支是车速，门槛值是65公里。无论是大于还是小于65公里时速，接下来都要查表，根据车速及SOC查出下一步需要判断的转矩条件值。这里可以看出，除了车速，SOC也是一个重要参数，车速相同但SOC不同可能会对应不同的控制分支。比如90%电量和30%电量就会对应不同的控制模式。
先说简单的这条分支，当车速小于65kph的情况：如果轮端扭矩需求小于T3，我理解这是非急加速情况，那么用纯EV模式，这个EV与流程图最开始提到的EV不太一样，这是HEV模式下一个子模式，相当于发动机不出力，只有电池包提供能量；如果扭矩需求大于T3，例如30公里时速踩地板油，就会进入串联模式，此时发动机会启动。
好，接下来再看车速大于65kph情况，此时要判断两个门槛值T1和T2：
轮端需求扭矩小于T1，例如在立交桥之类的缓下坡，此时轻微加速，需要的扭矩是正的，但并不大，那么还是只用电池的能量，发动机不需要出力，甚至不需要启动。
轮端需求扭矩大于T2，例如上坡或大油门加速工况，进入串联模式，发动机启动并发电。
如果需求扭矩大于T1，小于T2时，例如平路巡航工况，此时进入并联直驱模式。其实，这种工况并不多，专利书中有一个统计图，并联只占1%，几乎可以忽略不计，我自己的体会也是这样，只有在平路定速巡航时，才有机会观察到并联直驱，而且直驱是偶尔出现的，持续时间并不长。
并联直驱此时又有两种情况：第一是并联发电，相当于发动机发的电比轮端需求的功率大，例如110公里时速巡航时，车辆轮端需要25kW，但发动机工作在35kW工作点，那么此时多出的10kW就会给电池充电；第二种情况，110公里定速巡航时，路面有些小起伏，轮端需求功率偶尔会大于35kW，那么此时电池包会输出能量，与发动机共同出力驱动车辆。
这里有一个点可能需要注意一下，并联发电时，是通过驱动电机给电池充电，而不是通过发电机给电池充电，从电气控制角度看，这是一个合理的设计。并联模式下，无论是辅助驱动，还是并联发电，只有电动机工作；串联模式下发电机才工作。
需要注意，这个分支没有出口。实际上，出口还是在检测轮端需求扭矩是否大于T2，大于T2，例如你油门踩的深了一些，想加速超车了，那么就退出并联模式，转入串联模式。
串联模式下，发动机一般是工作在一个固定功率，保持高效率，但不一定是最高燃效点，（上次介绍过最高燃效点在3000转左右），而是根据车速和SOC确定工作点，例如25kW或35kW。
发电功率大于轮端需求，那么很简单，多余能量会给电池充电。
发电功率不够轮端需求，则调高发动机工作点，增加输出功率，但仍然运行在经济线上。超级混动的发动机是线工况，但是有好几根经济线，后续视频我会再详细介绍。
到此为止，讨论的还是大多数的正常工况，也可以说非极端工况。我个人分析，智能保电与强制保电在这个节点之前应该有些不同的控制策略，也许智能保电会把发动机的工作点限制在40%燃效区之内，40%燃效区的覆盖范围大致从17kW到37kW，此时如果发电功率仍小于轮端需求功率，那么缺的那部分就由电池输出功率来补足。而对于强制保电，发动机也许会把工作区放宽至38%，此区间最大功率可以覆盖到50kW左右，NVH舒适型会差一些，但保电会更积极一些。
那么，接下来看看极端的特殊情况。例如你一直在激烈驾驶，或者高速爬长坡，把电池电量消耗到了18%之下。此时，保护电池是最高优先级，系统就会不顾燃效和噪音，把发动机工作点继续调高，例如增加到发电机的额定功率65kW，这种情况下，驾驶者会感受到发动机的嘶吼。因为此时电池包理论上只接受充电而不会放电，所以系统会限制车速，例如70kph或40kph，也就是限制轮端需求功率，这样才能有额外的功率给电池补电。可以看出，这套控制策略如果执行正常，电池包电量是不会低于18%的。注意，我说的是“执行正常”，如果某个环节出现了异常，例如品控导致的某硬件或软件故障，那么有可能出现电池电量低于18%的情况，此时，就别再纠结发动机功率够不够的问题了，尽快去4S店检查维修才是正道。
额外说一句，我非常不建议强制EV模式把电量用到18%以下，这对电池的健康恐怕会有很大损害。
下一集我会推翻我过去的一些结论，讲讲双电控和脉冲自加热。
