你的城市真的不需要地铁吗？——对BV1Gb4y1t7b5的一些思考

     （这篇文章以后会修改后出一期视频，本期只是讲讲对于BV1Gb4y1t7b5的一些不同意见，本人虽就读于交通运输专业，但尚未开始对相关方面的深度学习，所讲内容只是基于我的个人想法与一些能查阅到的已有资料，仅供参考，文中所举的例子其成因可能有多方面，并非只限于一个方面，与想要表述的观点并非唯一关联，如有不同意见欢迎在评论区讨论，但请不要随意发表恶意内容）

         最近重新复习了一下去年，UP主佳能图拉丁关于地铁乃至城市轨道交通建设的那期视频（https://www.bilibili.com/video/BV1Gb4y1t7b5/），还记得一年前我刚刚看到那一期视频的时候，还处于高三时期，那段时间，由于疫情的潜在风险，全国的公共交通系统都处于一个低谷期，以至于对于新建城市轨道交通系统产生了一些负面影响，但仍然有不少城市在开工新的轨道交通线路，一年后的今天，高考结束的我选择了交通运输专业，开始初步从专业的角度去思考城市轨道交通系统的未来发展，也接触了更多的资料，对于这个视频的意见也更进了一步。

       我出生于苏州，如今的苏州，人口1300万不到（截至2022年），总面积8657.32千米，拥有1.27万公里的公路网，其中有620公里的高速公路，452公里的城市快速路，在江苏省也是名列前茅的，得益于完善的公路网与良好的养护措施，苏州公路网的质量与数量都是相当完美的，全市机动车保有量超过500万辆（2022年年底），与北京，上海，成都，重庆一起位于全国前五的位置，甚至在2020年的统计中力压上海，然而尽管有如庞大的保有量，苏州也没有尾号限行与上牌摇号措施，对于机动车的限制相比于其他大城市可以说是很轻的，

       而截至2022年，苏州有5.5条线（4号线支线算半条）210公里左右的地铁和2条线，42公里左右的有轨电车，另外有252公里左右的地铁/市域铁路和1.8公里的有轨电车在建，并正在积极申报轨道交通四期规划，预计到2035年，轨道交通（含地铁，有轨电车，市域铁路等）总规模有望达到1000公里以上，并在花桥，金泽（水乡客厅），硕放机场和太仓站与上海，无锡的地铁/市域铁路系统对接， 同时，苏州也有四条城际铁路获得批复（如通苏湖，苏淀沪，苏锡常，水乡客厅），正在进行前期准备工作，苏州城际铁路公司也已于2021年成立。应该来说，即使在有相对完善的道路网的情况下，苏州也在不遗余力地推动城市轨道交通网络的建构，而就目前而言，苏州轨道交通线网每日客流大约在145-170万之间波动，客流强度在0.69-0.80之间，相比于国内其他城市，苏州轨道交通的客强可以说是相对较低的，那是否就意味着继续开发新的线路的效益比就是得不偿失呢？

一，为什么要大规模建设城市轨道交通交通系统

        首先要明确一件事，我国在对于城市轨道交通批复与建设上面，一直秉持着“适度超前”的理念，前提是不突破国办发〔2018〕52号文的限制，换句话说，只要符合建设城市轨道交通的硬性标准，都可以基于考虑未来发展的需要，去规划，申请建设轨道交通系统，并根据近期，中期与远期的客流情况预测进行相应的工程预留以应对以后的客流增长。收支平衡，建设资金回本虽然也很重要，但在城市未来健康发展的前提之下，的确可以通过适度超前的建设来为城市未来发展留出空间，避免日后发展完善之后交通日益拥堵再回来重新建设轨道交通系统，那样的时间，金钱成本都会比当初更高，而且对于市民生活的影响也是相当大的。

        在BV1Gb4y1t7b5中，为了体现轨道交通建设所需要的巨大成本，原视频作者将上海与无锡轨道交通最新规划所需的投资按人口进行了平均，但是这个计算方法本身就存在很大的问题：并不是说不去修这些新地铁，每个上海人与无锡人口袋中就会多出这么一笔钱，而且事实上，建设新的公共交通系统的投资本身也不是靠每位市民出钱的，以济南轨道交通为例，在济南轨道交通集团有限公司发布的2021年度第三期超短期融资券募集说明书里面，轨道交通沿线的一级土地开发依旧是济南轨交集团重要的资金来源，其轨道交通建设资金主要来自土地收益平衡区土地整理业务。这也是为什么很多城市注重开发TOD的原因——通过卖出规划轨道交通车站周边的土地用于开发居民区与商业区等，为规划的轨道交通系统筹集建设所需的资金，等到轨道交通规划通车后，居住，生活和工作于周边的居民便可以为此享受便利。在这种情况下，并不位于规划轨道交通沿线的居民并不会为该线路的建设付出多少钱。视频中假设的“如果你不是沿线居民，你还希望为此掏钱吗？”这件事，本身并不能完全站得住脚——非沿线居民实际上本身也不大可能是是该线路资金来源的间接对象，那些买了新房子的，买房钱的一部分倒有一定可能成为了该市交通系统建设资金来源的一部分（不一定是轨道交通，也有可能是道路网或者其他基础设施等等，比如小区门口新修的马路和新的城市快速路等等，当然也会有别的去处），但对于其他人来说，可能实际上他每年的支出在经过多次辗转后，最终去向并没有多少是用于城市基础设施建设的，把这种东西平摊到每个人头上，表面上似乎很直观，实际上的意义有待商榷。

       回到一开始的问题，一座城市的发展，很大程度上依赖于基础设施建设与维护的完善程度，这里的发展不仅仅对于新市民，也对于老市民，其中，交通系统的建设是最为关键的部分之一，“要想富，先修路”这句老话生动形象的说明了这一点，这里的路不仅仅是普通道路，更应该是一个包括了航空，道路，水运，轨道交通等多方面的交通运输网，其中，我们今天所说的主角——城市轨道交通，其主要目的是为了给大中城市居民提供快速，便捷，绿色，安全的通勤方式，以缓解城市地面道路系统所承担的运输压力，但由于其的公共交通属性，存在着建设成本高，建设周期长，建设难度大，维护成本高，回本速度慢等问题，也因此，如果不能正确的做好需求分析与线位规划，很有可能最后变成一个只亏不盈的无底洞，这也是为什么要对城市轨道交通的建设加以限制的原因。

        但是这种限制并不应该是让城市轨道交通不顾及长远发展，只看短期利益的。举个例子，如果我们去购物中心，我们并不需要为乘坐购物中心的电梯出钱，虽然电梯的购买，安装与维护也需要钱，但是这笔成本并不是让顾客直接负责，因为电梯可以帮助顾客更快捷的在各个区域移动，从而增加在各个店铺消费的可能，提高商场的营业收入，同时提高商场的利润，利润高了，那电梯的维护建设成本自然就收回来了，同样的道理，公共交通系统的建设，本身最为注重的也不是收支平衡（当然控制亏损在合理水平也很必要），更应该关注的是提高沿线地区的经济活力，提高人口在各个区域间的短途移动距离与时间，从而让市民可以去往更多的地方，让更多的地方得到发展的机会，这一过程产生的经济效益，本身是不计算入公共交通系统的收益中的，但这些经济效益的最大功臣还是公共交通系统，换句话说，没有公共交通系统，这些地区就有可能无法获得现有的活力，甚至会衰落（放在省级乃至国家级别的交通系统也是这样，正面例子参考CR的公益绿皮车，反面例子参考JR北海道的废线与沿线地区的衰落），同时，对于未来客流的预测很难做到完全准确，而为了节约成本而在规划中严格按照未来客流处理设计最后也可能会出现计划赶不上变化的情况，如广州地铁3号线虽然确实发挥了城市地下主干线的作用，但在部分车站的站台宽度，列车编组与车型的选择上相对还是偏保守，预留的编组长度并不能很好的和现有的客流规模相适应，以至于需要依靠常态化全方位客流控制＋超高行车密度来缓解，类似的事情也发生在苏州轨道交通1号线上，为了控制建设成本，基于当时的客流预测，苏州轨道交通1号线采用了4B编组无预留的设计，然而到了2017年，苏州轨道交通1号线的客流量便大大超出了此前的预测，以至于彼时第一批购入的25列接近架修期的PM0K在高峰期必须全部上线载客以压缩行车间隔提高运输能力与客流量相匹配，一定程度上也提高了该线路的故障率，这种情况直到增购的22列PM087上线运营后才有所好转，但并未得到彻底解决，第二轮轨道交通规划中3，5线西段线位互换后，新的5号线一定程度上也是为了缓解1号线的压力而规划的线路，未来，按照此前的规划图来看，苏州轨道交通还规划了9号线，11号线（老规划）-6号线，17号线等多条廊道缓解1号线的客流压力（目前苏州轨道交通规划的线路番号一直在调整，部分线路的番号可能与此前的规划有所出入，以最新规划为准，老规划11号线在市区段沿狮山路—三香路—道前街—十梓街到苏州大学后与6号线同台换乘，与1号线只隔了一个街区），但这种规划虽然可以缓解1号线的压力，却在实际上需要穿越大片的建成区，面临包括文物保护，河网众多在内的大量工程难题，其实际投资与所需的时间，经济成本远远高于当年将1号线设计为6B及以上编组所需追加的投资，然而1号线的拥挤情况摆在这里，只能使用一些代价很大的办法亡羊补牢了。

       所以综上所述，我个人认为，轨道交通的建设是在自身的能力范围之下，尽可能的为未来发展作出预留，而不是太过于注重收支问题，毕竟公共交通系统其根本目的应该是更好的服务于百姓，让大家的出行更加方便舒适快捷，而控制收支虽然也是一个重要的考虑部分，但并不应该将其凌驾于更好的服务人民出行这个目的之上，否则，等到需求达到一定程度再去亡羊补牢，其所需要的成本是远远超出此前一开始就做好预留所需要的成本。这也是我个人在解释“为什么大规模建设城市轨道交通系统”的最根本的回答——在考虑自己的能力，适度控制收支投入的情况下，尽己所能为未来城市发展所带来的需求做好预留，或是解决已经产生的需求。

二，道路交通与轨道交通的争论

       在BV1Gb4y1t7b5中，那位UP主提到的两件事我比较在意，第一，“汽车速度并不比地铁慢，如果不堵车，开汽车的体验比坐地铁好”，第二，对于财政紧张的城市，拓展公交车与BRT系统的比地铁系统更能解决问题。

        说实话，这两个观点我部分认同，开汽车在不堵车，不出事故，不考虑故障，路况较好，路网发达，保养条件较好，途径地区行人车辆素质程度较好（守交规），分级路网体系完善等条件的限制都能满足的情况下，仅从平均速度与乘坐舒适度体验来说，开车确实是体验会比地铁好，同时，对于一些人口密集度不高，财政紧张的中小城市来说，在长期发展条件基本上无法达到预计客流量合格线的情况下，确实没有必要修建规格过高的轨道交通，可以通过完善公交系统的方式去尽量解决现有的通勤问题。但说完了认同的部分，那肯定得说说反对的部分了，首先，私家车相比于公共交通出行，还需要在买车，保养，维修，加油/充电，事故处理等问题上耗费额外的时间与金钱，公共交通系统的保养与维护是由公共交通相关部门单位负责的，而私家车的维保等问题需要个人负责，同时，每个人在驾驶上面的习惯与熟练度也是不一样的，不同的车型也会对此造成影响，由此，不同人群开车出事故或者违章的可能性也是不同的，有的人可能半年就吃一次甚至不吃罚单，有的人就会经常因为罚单或者交通事故的问题而要经常与各种相关部门打交道（委婉说法），对于后者来说，选择公共交通反而比自己开车要省心不少。同时，对于开车出行来说，一个很重要的方面就是所在地区的路网完善程度与维护保养程度，事实上，地铁系统的投资与建设的确耗资巨大，但是建设一个完善的道路交通网络也是需要投入巨大的资金的，如苏州的中环快速路工程，一期全长112.204公里，总投资220亿元，虽然这个数字的确远低于建设地铁的成本，但是需要注意的是，地铁系统的建设里程是远小于完善公路网所需的建设里程的，如苏州在中环一期结束后，又继续规划并建设了南湖路快速路及东延工程，春申湖路快速路（该线路由于途径较多居民区，故大量采用隧道下穿，全长约16.6公里的线路总投资达到了161.3亿元（包含快速路及其附属的地面道路等的新建及改造工作），这个数字甚至超过了苏州轨道交通1号线的建设投资（25.7公里投资126亿元）），东太湖隧道等快速路工程，同时，这些道路网建成后，基本上都是采用免费通行的方式，建设成本的回收只能通过在汽油附加的城建税，沿途的广告设施出租以及沿途地区的土地开发等方式取得，羊毛最后还是要出在羊身上的，当然也有人可能会问我，既然我自己开可能会出事故，那我买辅助驾驶的车不就行了？油价高我买电动汽车不就行了？的确可以，但是，首先这两项技术仍处于发展期，举例来说，自动驾驶系统的识别分析能力仍需要进一步练习，而电动车的电池续航问题差目前仍未彻底解决，目前的换电池与快充等方案并非最终解决方案，其次，上文提到的汽车的事故率比轨道交通系统高以及保养等问题并不能完全通过这两个技术解决，我当然是希望技术的发展让私家车越来越安全，越来越便捷的，但是就目前而言我觉得这两个技术还有相当大的提升空间

    至于公交系统，我想说的是虽然公交系统如果发展得当运输能力确实很大，但是目前我国很多地方的公交系统在发展中，都过于注重规范化与安全性而在一定程度上忽视了便民与快捷性，举个例子，2022年，苏州公交在古城区的平均运营速度为20.03公里/小时，虽然这得考虑到堵车（但是古城区主干道是有公交专用道的，一定程度上缓解了堵车带来的影响）与运营安全性的考虑，但是高峰期的公交实际运营速度受制于上述因素影响，实际上耗时是要比电动自行车，私家车等交通工具要长的，而更大的问题是，许多城市为了“保证公交运营的安全性”，在这几年设置了许多额外的规定，如逢站必停，右转必停，提升限速标志等，虽然这些方案在一定程度上确实提高了公交的安全性，但有些规定不仅效果有限甚至反而降低了安全性，比如某地前段时间曾经引起热议的路口直行车速控制在20公里/小时，左转弯限速15公里/小时，右转弯需停车且车速控制在10公里/小时，这一措施实际上反而在一定程度上提高了被追尾的危险性。更有甚者，在高速公路运营的线路，速度跑到了55km/h以下，BRT系统也是属于公交系统的一部分，这些问题也在BRT中存在。

       需要注意的是，安全性确实是很重要的，但是安全性与快捷性应该存在一个平衡点，让大多数人乐于乘坐公交，而不是有过多人嫌公交车太慢改用其他交通工具，同理，在BV1Gb4y1t7b5中，用公交线路的拥挤度来分析建设轨道交通是否必要的确可以作为很多情况下的参考，但是实际上，我觉得也需要考虑在同线位上开汽车与骑电动自行车通勤出行的人流，毕竟电动自行车的购买，维保成本相对较低，而开电动车在很多时候是比公交车的平均速度要快的，而在平均速度更快的地铁开通后，这些人也有可能成为地铁乘客，这点需要予以补充，毕竟有些城市道路上非机动车与汽车拥堵而公交线路门可罗雀的情况确实客观存在，用这样的城市的公交客流去分析地铁的未来客流实际上会偏低。

四，对于苏州四期的看法

       在前面的部分，我已经基本上把看完BV1Gb4y1t7b5的思考说的差不多了，接下来说一点半题外话，在BV1Gb4y1t7b5发出后几个月，原视频制作者，UP主佳能图拉丁发了一个动态，补充了他的部分观点，其中对苏州四期有这样一个预判。

        对于这个预判方案，基本上确实是相当必要的线路，但是我个人觉得只能勉强满足目前的需求，对于解决苏州市未来发展，尤其是苏州市域一体化发展是不足的，我个人对于四期的想法如下：

       9号线-S2号线（南大苏州校区-太仓火车站，途径科技城，古城区，工业园区，昆山，太仓，串联昆山站，昆山南站与太仓站，该线与10号线均为160km/h的快线，设置越行线并开行快慢车，其中S2部分按市域铁路报批，避免挤占四期里程，该线路目的为缓解1号线压力，拉近科技城与昆山，太仓和苏州市区的通勤时空距离并与嘉闵线实现一定程度上的对接）

       10号线全线（张家港金港-吴江金泽，途径张家港，常熟，苏州北站，苏州市区，吴江，苏州南站，止于水乡客厅示范区与上海对接，目前，北段即苏虞张市域铁路已于今年1月3日开工，按苏轨官方口径，10号线全线将于2028年6月开通，也就是说10号线市区段作为四期的一部分也是优先力保的，当然，全线是分为3个部分的，北段的市域S4苏虞张，南段的市域S7（吴江人民广场-金泽）并不算在四期的报批里程里，而按市域铁路报批，标准相对会低一些，而且不会挤占四期的其他线路的机会）

       老规划11号线（新区-荷花荡，该线为市区线，主要沿狮山路-三香路-道前街-十梓街敷设，在苏州大学站与6号线同台换乘，主要目的为缓解1号线压力）

       1号线东延（服务胜浦居民，不过如果上述9号线与老11号线无法通过报批，这个项目就得砍掉，或者只延伸两个站，在园区那边设置一个停车场就行，1号线目前的运能已经几近饱和，如果没有更多的分流线路，盲目延伸并不能起到很好的效果，5号线对1号线的分流我觉得不够）

        市域S6线（3号线北延）（苏州新区火车站-硕放机场）（虽然该线路在客流上必要性不大，但是是打通苏州与无锡地铁线网的重要线路，最近也在苏锡交通一体化相关的会议上频繁出现，可以借2015年批复的“苏州至硕放机场城际铁路”名义修建，主要是出于长三角一体化考虑，不占用四期里程，设计标准为100km/h-140km/h之间，作为快线，未来运营模式类似无锡1-S1，虽然名义上是3号线一部分，但是3号线本线车仍在新区火车站折返，硕放机场来的车也不用跑完3号线全线，能满足与主要线路的换乘后找个有折返条件的站就折返）

       老规划12号线（城铁八坼站-望东路站，可借市域S6贯通运营至硕放机场）（东西向快线，吴江段可以按市域铁路标准分拆报批降低占用四期里程数，主要是服务苏州湾南部地区与苏州西环沿线城区的发展，100-120km/h级别，缓解2号线与4号线的部分压力）（在最新规划中疑似改为14号线）

       老规划13号线（漕湖附近-苏州湾南部）（快线，100-120km/h，途径相城区，工业园区与吴江区，吴江区段可按市域铁路拆分报批，服务上述三区的发展同时也减少古城区交通压力，分流过境古城区线路客流量，提高乘坐舒适度，相城区终点站预留与无锡5号线对接（无锡接过来，苏州这边不可能再延伸了）的条件）

       17号线东段（桑田岛-花桥）（快线，160km/h，苏州11号线的100km/h无越行线无快车设计主要是满足昆山市区内部通勤，该线路可在一定程度上为苏沪市区之间的通勤提供一个新选择，但考虑到上海11号线从花桥到市区耗时较长，这一方案竞争力可能也会受到一些影响，但可以按市域铁路报批，避免占用四期里程）

       其他线路（如6号线东延，老规划14-22号线等）本轮暂时陪跑

       这一方案的主要考虑是，除了连接更多区域之外，也需要分流已经拥挤不堪的1号线和其他线路的部分区间，同时，吴江，昆山等地区对更多轨道交通系统的需求也需要满足，尤其是吴江，2017至今只有1条4号线，且不经过吴江中心区，这些线路建成后吴江区的轨道交通需求基本可满足目前通勤与未来发展需要，同时，太仓这个轨道交通盲区也得到了解决，此外，也更好的对接了上海与无锡的轨道交通，满足了长三角一体化的未来设想，同时，虽然看上去里程很多，相当一部分线路都可以全线或部分按市域铁路报批，实际上需要按地铁里程报批的并不是特别多，可以满足建成后（2030年）苏州城市发展，尤其是市域一体化所产生的通勤需求，也缓解了现有线路的压力，让“更舒适，更有尊严的通勤”成为现实，毕竟谁也不想在高峰期挤得无处落脚。单纯的延伸既有线路提高覆盖面实际上也会因为过于拥挤而逼走不少人的。此外，几乎所有的线路都是100-160km/h级别的快线，在耗时上比传统的80km/h线路会好不少，与自驾方案相比也有竞争力，这对于苏州这种经济相对发达，汽车保有量高，限行较少的城市是很有必要的。除此之外，苏州城际铁路公司的获批线路，如苏淀沪，如通苏湖，苏锡常，水乡客厅线也需尽快确定走向设站，早日开工，只有这些都建成了，苏州的未来发展所产生的客流需求才能得到解决，而不是等到道路拥挤不堪了再匆匆忙忙开始建设，那会儿就有点晚了。当然需要特别说明的是，以上方案为我个人的想法，不代表苏州轨道交通官方规划，官方四期规划目前尚未披露，最终结果如与我的推测雷同纯属巧合，这一推测亦不能作为房地产投资的依据，如果由于信任了上述方案而造成投资损失的我概不负责。本推测也不允许任何自媒体，营销号断章取义的转载，或作为诱导他人参与风险投资项目的依据。

       总的来说，BV1Gb4y1t7b5的大体思路是没有问题的，要把轨道交通系统修在有修轨道交通系统必要的地方，但是在部分具体实施的细节与例子上我觉得有待商榷，同时，原视频UP还提到下期他会分析有轨电车系统，但截至目前相关视频尚未发布，但就我个人想法来说，我国很多现代有轨电车系统确实需要改正部分在建设与运营中的问题，如路口优先级不高，平交道口太多，装饰部分太多导致成本偏高，运营速度过慢等问题。同时，我觉得类似长春的轻轨3，4，8号线的模式也应该在一些大中城市推广，这种方案可以满足部分条件达不到地铁建设标准，但是部分区段确有建设轨道交通需要的城市，同时投资成本也相对小一些，可以起到把钱花到刀刃上的作用。

      最后，限制轨道交通建设，特别是盲目建设轨道交通耗空城市财力的行为确实非常有必要，但新建的轨道交通也需要起到引导城市发展，缓解“大城市病”的重要手段，不能只着眼于现有需求，对于长三角，珠三角等城市群的发达城市，在财力许可的情况下，新建轨道交通，尤其是市域铁路与城际铁路以适应未来发展是相当有必要的，这一点上，我们离东京都市圈等轨道交通系统发达的城市还有很长的一段路要走（特别说明：不同国家之间由于种种不同，发展会呈现差异性，我说这个地方我们有差距不代表在别的地方我们也得全套照搬别人的东西，我们要做的是取长补短，而不是盲目照搬，更不是捧一踩一，我认为东京都市圈轨道交通系统发达不代表我喜欢日本其他的所有东西）。