【万字车评】试驾丰田bZ4X

2023-06-09 16:53 作者:wszcrwml 0人读过 | 我要投稿

首先声明，我不是车评人，也不是从业人员，不靠这个赚钱。【万字车评】是我记录自己试车体验用来留底的内容。

bZ4X这个车是丰田第一款有意大卖的纯电车型，也是所谓的e-TNGA的第一款车，是一台深度油改电。但是这个车的上市因为缺陷一拖再拖，上市之后也爆出了不少问题，也被妖魔化地很厉害。丰田在华的电动车演进路线同大众等其他合资差不多，先期推出过纯油改电的奕泽EV试探市场并赚取积分，再推出主力车型下场竞争。但是，bZ4X的市场反应明显地不如大众ID.或者通用旗下的一些车型。不过毕竟丰田是世界上规模数一数二的车厂，我对它的产品形态还是非常感兴趣的，所以借着这次来广州讨债的机会，我租了一台bZ4X。

拿到这台车，我对它的评价是经历了一次过山车的。

在租车公司的人送完车之后，我们需要把租车公司的小哥送到地铁站，我意图使用车机自带的地图导航搜索地铁站，结果车子不断提示要登录才能使用。行车过程中车子不断地提醒“速度过高，此功能暂停使用”，但是我没有操作任何功能。结合网上对这个车的恶评，和我之前使用丰田其他车型车机的体验，我断定，这个车就是垃圾。

不过开出停车场，我对这个车的感受开始有所改观。

驾驶性方面，这个车的调校还是相对比较完善的。这个车是单电机长续航，前驱150kw。驾驶模式有经济可选，另有单踏板可选。普通模式下，这个车的油门响应极快，油门几乎没有任何滤波。而且油门初段对应动力比较大。也就是俗话说的油门比较贼。初上这台车，这种油门调校会给人一种这台车动力比较好的感觉。但是这种老日系车的风格也带来一个问题，就是在车速高于70-80左右的持续速度进入恒功区之后，油门后段没有任何动力，是空的，脚感比较奇怪。这是一个小bug。尽管显得比较猛，又是前驱，但是这个车油门到底起步加速车轮不会像本田密码E:NS1或比亚迪老秦，甚至奕泽爹那样严重打滑，不知道是否是因为这台车重心偏前，或者是轮胎更好。

除此之外，经济模式油门map会变得平缓，不过依然响应很快，可能更加适合大部分人。这两个模式下，松油门之后车子都会给一个很小的电制动，制动力大约跟自动挡油车松油门相仿。

这个车有CRBS，继续踩下刹车，CRBS会用满电制动之后再让机械制动介入。这个车的CRBS调校非常不错，电制动和机械制动之间的过渡平顺，脚感变化比较顺滑，回馈力和制动力对应较为均匀。整个刹车前段行程回馈力和制动力较小，后段较大。比较容易开得平顺。另外，这个车有自适应动能回收的功能，当前方有车时，车子会加大松油门之后的动能回收力度。这个功能是德系车先开始做的。听起来很美，但是有时会出现识别前方车辆有误的情况，驾驶中也会感觉电制动力忽大忽小，实际体验一般，可能有些人喜欢。对于这台车，在它加大电制动力之后，如果给油，车会直接加载油门深度对应的动力，造成动力突变，也会影响舒适性。

单踏板模式下，松油门电制动会增大，不过也不太能满足激烈驾驶时的减速需求，需要踩刹车。三种模式下，这个车都有蠕行，蠕行速度大概4-5左右，蠕行起步足够平缓。另外，非单踏板模式下，这个车从电制动到加速的过零过程延迟极小，单踏板模式略大，不过依然好于某些国内品牌，这些是传统车企的基本功，无功无过。

这个车用了四条235/60R18的S1evoEV胎，扁平比比较大，所以轮胎本身的减振效果还算不错，对于小振动的过滤比较到位。但是这个车的减震弹簧本身偏硬，阻尼给得也比较大。这就造成了这个车低速过坎的时候颠簸较大。不过速度快起来之后，这个车的减震的阻尼到位，动作比较利落，没有多余的余震，悬挂行程内的动作都能一下解决，车身俯仰方向的摆动也控制得较好，不会有前仰后合得感觉。刹停的时候，由于后悬挂是四连杆，整个车有被往下拉的倾向，反而解决了点头的问题。这两点，这台车比ID.4是要好一些的。

由于扁平比大，这个车的方向响应给人的第一感觉是一般的，但是真的操作起来，这台车的转向响应还是很不错的，车尾略微有点滞后，不过不明显。所以简而言之，考虑到深度油改电的基础，这台车的操控性还算不错。

尽管操控性能还算不错，但是这台车的方向手感就不是绝对偏向操控的了。这个车方向盘尺寸不大，低速时比较重且阻尼感很强，这种阻尼感有时甚至会阻碍回正，有时低速大拐弯需要反方向使力回方向，用人话说就是有点粘滞感，也没啥路感，比较买菜。中高速时回馈力趋于正常，用起来还比较舒服。变化也不突兀。是正常的水准。

如果说驾驶性和操控是这台车的强项，那么乘坐体验就比较一般了。首先，这个车的隔音对于20万左右的车来说是偏差的。驾驶位在速度上70-80之后路噪就很明显了。典型的丰田车的做派。风噪方面，这个车没有那种特别突兀的涡流声，不过速度快起来之后风噪也不小。索性这台车的车身刚性应该还算不错，过坑坎没有异响，操控起来也比较硬朗。

其实我在广州车展就看过这台车。当时对这个车最大的不满就是这个车的方向盘遮挡仪表。这种问题出现在一个大车企的车上简直是匪夷所思。不过也因为如此，所以我这次对这个问题是有心里准备的。实际使用中，把方向盘调到最低，再尽量仰头，可以将将露出仪表上半部分的常用区域，对于可以接受方向盘低的司机来说勉强能用。还能避免低头玩手机造成的颈椎病，等我40岁了，可以买一台。

这个车是油改电，虽然地板不算低，不过毕竟是SUV，整个车坐姿是没什么问题的，竖向空间也够用。前排座椅不考虑方向盘位置的话可以调到比较舒适的位置，激烈驾驶时也能把人限制在座位里。各按钮和档把的位置也比较合理，没有大众ID.那种少两个按键的过度设计或者极星2那种按键位置很别扭的情况。

这个车的后排也是纯电车的通病，坐垫不够高，且短，加上空间本身不算大，前座椅又低，脚伸不进去，结果就是坐垫不托腿，长时间乘坐不太舒服。这个车轴距有2850，但是可能是油改电的原因，前悬和机舱都不短，L113比较长占用了一部分空间。乘坐空间没比2765的ID.4大太多。

后备箱也是一样，地板比较高，长度中规中矩。不算大也不算小。

一天开下来，在广州28度气温，空调设定23.5度外循环，车内穿短袖略冷的情况下，这台车在典型的能跑起来，但是加减速频繁且驾驶比较激烈的小路和快速路混合路况下，电耗13.5度。日常使用典型电耗13-16之间。换算到续航大概400-500公里。作为这个体量的SUV，电耗不算高，电能转换效率以及空调电耗都是不错的水平。

有了上面这些体验，我对这台车的印象有所改观，毕竟这个车驾驶性在纯电车里还是相当完善的，这又是我比较看重的一点。其他的空间啊、噪音啊、车机啊之类的问题大家都有，且不算什么硬伤。我甚至觉得这个车产品力尚可。没想到晚上回来充电的时候，这个车给了我致命暴击。

我们晚上开回白云机场附近的时候，已经凌晨了，车子只剩44%的电。我们找了一个有很多网约充电的充电场。我们选择了一个有四根枪，且全部空闲的充电桩充电。单枪应该是60kw。但是这个车在44%的时候居然只能跑到50kw，也就是0.8C左右。为了第二天用车，我们把车喂到80%用了将近40分钟，到了80%左右电量的时候功率只剩了20多kw。要知道我的ID.4可能只需要花费一半的时间。我急着回酒店睡觉，但是看着细嚼慢咽的bZ4X，我气得直跺jiojio。只能当着各路厢货和网约司机大骂验证码。

第二天我们又找了一个小桔的充电场，从67%开始充电，充到95%总共花了一小时20分钟左右。经过两次充电，我们确定，这个车的充电功率会随着soc的提高线性往下掉。从44%的50kw左右掉到95%的4kw。比慢充还慢。如果一边快充一边在车里开空调，车里显示的充满时间会是6-7个小时。我真没见过这么离谱的车，除了超过79%就不给快充的丰田奕泽爹。

比较搞笑的是，这个车车机里面可以限制快充功率，但是实际根本跑不到最低的50kw那一档，限制了个寂寞。

我不知道丰田宣传的10年20万90%是不是这么来的，如果是的话，那这个电池寿命毫无意义。因为作为一台3202年的电动车，电量60%之前能跑满1C，80%之前跑满0.7C是必须要能做到的。如果只是90%以上充电慢那还可以接受。但是这个车50%的时候只有不到0.8C，80%的时候大概0.4C，这已经严重影响使用了。说句难听的，别的车卖不出去大不了卖给网约，这个车跑网约都没法跑，因为快充太慢。

这个车在soc超过90%的时候电制动会受限，不过刹车脚感不会变化，这点做得还行。

其他方面，这个车的L2驾驶辅助中规中矩，用的是比较新的TSS3.0，识别车道和居中比较准确，加减速平缓，是能用的水平。

车机上面说了，很垃圾。尽管这个车也是所谓的智能车机，用了百度的导航和某些软件。但是整个车机软件的操作逻辑和UI还是丰田经典的那一套又臭又长风。功能少且难以理解。