明代的漕运
京杭大运河的背景和本文研究目的
京杭大运河 The Great Canal 是从北京到杭州的运河，是连接华北与长江三角洲的人工水道。漕河 the canal 是用于运输粮食的人工水道。运河 the canals 是连接水系的、可进行通航运输的、规模较大的人工水道。漕河体系 the canal system 是由漕河形成的水道体系。
不同的文献对运河的长度、人工水道、建设时间、建设者等信息记载不一。大运河跨越不同的地理环境和文化区域，受到多方的管理控制，也对多个地域产生影响，具有错综的水系网络，面临多样的复杂问题。运河体系的各个组成部分是在长时间中逐渐修筑起的漕河和运河组成，其中各个关键节点不过是更大范围地将自然河流和人工水道连接在一起的大型工程。大运河途经黄河，大量泥沙涌入，运河也因此容易损毁。
隋炀帝是大运河最初的开凿者，投入100多万劳力，历时5个月，将洛阳、杭州和北京连接在一起，运河宽度为100-200英尺，很有可能是大量利用现有人工水道，隋朝大运河和现今的大为不同。隋帝开凿大运河的目的并不是为了享乐，而在于加强对南方的统治和对税赋的控制，运河可以快速地运送军队和物资，漕运制度就是随大运河而建立起来的。元朝时，大运河已经荒废了，忽必烈重新开凿大运河，连接北京和江南，这是现今大运河的基础。明朝时永乐帝再次修筑京杭大运河，这成为其夺取天命的重要依凭，陈瑄为第一任漕运总兵，其后的京杭大运河为明朝商品经济的发展做出了重要贡献。
京杭的运河的地形概况
从长江进入大运河的入口有三个：白塔河、瓜州、仪真，由于大运河水位高于长江，在进入大运河处为斜坡，船只需要卸下货物，通过绞盘把船只吊起来拖过斜坡，耗时要十天半个月，而且经常损坏船只。15世纪末，入口处安装了闸门（水门），在长江涨洪或涨潮时才能打开水闸。1573年，明廷规定瓜州每年只开放3个月，明末，水闸收取过高的通行费。
淮扬段的大运河，连接了许多湖泊，但湖上的强风和波涛都对通行的船只造成威胁，1452年后开凿了更多的更深的漕河，并逐渐远离湖泊，湖泊对大运河的影响减少了许多。1494年黄河夺淮入海，使洪泽湖水位上升，运河的水为也同时上升。这段运河的整体是西北高、中间水平、东南低，北段水位过多，会淹没河道，但若泄下北段河水，便容易导致河道干枯，若高邮湖水位过高，则需要开闸泄洪，若高邮湖水位下降3英尺，南面河段就可能干枯。过多的河水向东南分流，但也牺牲了运河东面居民的生产和生活。
淮河（黄河）段的大运河，主要问题是黄河水的泥沙不断加高黄河河床，黄河水灌向大运河，另外黄河水带来的大量泥沙也损坏着运河，根据1934年-1941年的测量，夏季黄河水含沙量为42%-63%。黄河和大运河交汇处，有5座水闸，最开始每3-5天打开一次，1575年规定不能超过两天一次，为方便贡船往返。在徐州是以黄河的一段作为运河，在黄河有三大困难：泥沙淤积、冬季结冰、河流湍急。有一处成为百步洪，乱石林立、巨浪翻滚，需要用上百人力和畜力在岸边牵引船只才能前行。
徐州以北的河段，是元朝时修建的，在1414年被修复，此段河水量大，因此开凿时修筑了38座水闸，其后水闸数量又在不断增加，因此此段被称为闸河。虽然此段通行相较顺畅，但某一处水量过少导致搁浅，便会影响整段运河的通行。水量较少时，通过发掘地下水来补充河水，在山东征用“泉夫”数量达14150名。由于黄河对运河影响严重，采取“导淮分黄”，封闭黄河北段，是其永久流入淮河，自此黄河没有发生较大范围的改道。黄河下游分成十多条河道，但因此而来的洪灾也影响着运河，于是开凿新的漕河连接昭阳湖来防洪，这条运河从1593年开凿，到1604年才完工。
大运河地理环境的艰难，而且河道拥挤，使往返经常需要一年时间，而维持大运河通航的费用每年需要一百万。海路无疑是最经济的航路，但容易受到海盗侵扰。
明代管理大运河的行政机构
1380年洪武帝废除宰相制度，九卿 Nine Ministers 直接对皇帝负责，九卿是吏 Personnel、户 Finance、礼 Rites、兵 War、刑 Justice、工 Public Works 六部和通政使司 the Office of Transmission、大理寺 Grand Court of Revision、都察院 the Censorate的负责人。殿廷设内阁，由大学士 Imperial Grand Secretaries担任顾问和秘书。
陆军和水师的基本单位是“卫” Guards，卫所有一定的公地，世袭的军户为国家世代提供兵员。卫所的管理机构是都指挥使司 Regional Commissioners，再上一级是五军都督府 Five Field Marshals，五军分为前、后、左、右、中，驻扎南京的为后军都督，一般兼任漕运总兵 the Command in Chief of the Transportation 和副漕运总督。1421年设置两都制，南京为留都，也有一套完整的官僚制度，通常安排退休或裁撤的官员，其后南京的官僚制度组件失去效用。
行省的最高权力由布政使 the Provincial Administrator、提刑按察使 the Provincial Surveillance Officer、都指挥使the Regional Military Commissioner 分掌，布政使是法律（规）的颁布者，提刑按察使类似巡回法官，三位行政长官相互协商，向六部、五军都督府、都察院报告。职位和所处的部门和担任的职务并无严格的关系，依从的是被指定的职责。若地方行政长官空缺，排出（都察院）副都御史或有御史头衔的（六部）侍郎担任行省巡抚 Grand Coordinators，巡抚是代天子巡狩，这也为其管辖权力提供支撑。
明廷的官僚体系是在一套既定的僵硬的框架下运行的，即便意识的问题，而且也阻碍行政效率，但也仅是对制度的小修小补，以及临时的调整和控制。定期的制度改革的缺席，使职责划、职能重叠、冗官冗员等现象越来越严重，直到拖垮整个明朝。
漕运制度最开始是由军队管理的，目的仅是将粮食运往北方，漕河只是一项军事工程。明廷罢海后，河运兴盛，在工部尚书宋礼的计划和管理下漕河重开，宋礼离开后，漕运总兵陈瑄对漕河的控制得到加强。1451年，设漕运总督，与漕运总兵官职能和地位相同。15世纪后，漕运的军役转变为劳役，漕运总督地位逐渐高于漕运总兵官，同时漕运总督兼理海防，到1531年海防的职能永久划分给漕运总督。
漕运总督品阶低于尚书，但地位是相等的，而且彼此间交流较少，总督是直接对皇帝汇报的。漕运总督兼任巡抚，巡查7个府县，其中包括扬州、淮安、徐州、凤阳等，对下辖机构有控制权，但无人事任命权。由于黄河治理是个严重的问题，需要设立黄河总督，黄河中的一段与大运河重叠，这就造成黄河总督和漕运总督的职能冲突，并进一步导致两者间严重的矛盾，需要皇帝才能调和。漕运总督名义上有监察的职责，但总督的身份使监察难以执行，而且也受御史的监督。漕运总兵官的职能全部交给漕运总督，漕运总兵官如同虚设，但有许多名誉头衔，任职平均为6年，有世袭存在，总官兵负责的都是琐碎的事务。漕军由漕运总督控制，主要负责保卫漕粮，漕军来自于地方卫所，总督同样无权任免。从1451年到1644年共有漕运总督99名，平均任职近两年，符合三年轮换制度。担任漕运总督需要的是综合型人才，担任过的大多获得良好的仕途和名声。
马船是供部落、属国进贡使者乘坐的，有817艘，快船视为水师提供后援支撑的，有750-958艘，漕运制度建立后，被用于漕运为宫廷运输物资，黄船是专用于皇帝个人物资运输的。漕粮运输有1.2万艘，船只使用年龄为5-10年，每年需要补充2000艘新船。在临清、南京和清江浦设有造船厂，1600年后，南京造船厂专用于打造战船，清江浦专用于打造漕粮运输船。负责清江浦造船厂的为工部郎中 the director，其同时兼理部分河道和水闸。造船厂由于没有工业化生产，各厂房零散地分散，由各单位按照需要半自给地生产船只。在清江浦设有检查站，征收造船材料的实物税，后来征收实物改变为征收金钱，大运河其他地方都设有征收通行税的检查站，税率由船头宽度而定，检查站由行省、地方、工部、总督共同管理。大运河附近设置有粮仓，粮仓由户部仓库侍郎管理。
明代的官僚体系将文官与武官、京官和地方官、尚书大臣和特派官员分割开来，下层官吏将这对立的系统组织起来，同时为了进行管理，又设置了垂直的机构，而职能间相互竞争，条块分割的结构实际上难以形成。宦官集团因皇帝的依赖而变得庞大且具有权威，个别宦官甚至比官员具有更高的地位，而且能对漕运的粮仓、补给仓库和税收站造成影响。
漕粮运输
漕粮是土地税的一部分，土地税通常是以实物的形式来征收的，征收金钱是实物形式的一种补充。土地税的税额是在一次统一的户籍普查后，规定每年每府（行省）额定上缴的税额，居民登记注册后，未经批准不可更改行业，职业世代承袭。
全国税额为2950万石，夏季征收的小麦和大麦占1/5，其余的是秋季征收的大米，此外还有对丝绸、大麻、棉花、布匹等实物征税。2950万石是最高限额，但基本税率在不断下降，某些时候征收临时税，被称为“附加税”、“额外税”、“特别税”。2950万石中，1200万石由地方支配，800万石在北方征收作为前线军粮，1000万石供中央花费，其中120.8万石供南京，剩余的820万石部分为漕粮，另一部分为钱币。
由于战事主要发生在北方，粮食整体呈现北少南多，虽则内陆运输的发展，1415年粮食海运转为漕运。1415年。百姓纳粮是从家里运输到运输中间站，这被称为“支运”，1492年，要求运输的路途更长了，1494年减少了运输的路程，但征收额外费用，这被称为“兑运”，1474年由区分出“正兑”和“改兑”。“正兑”征收的比“改兑”的要多，16世纪50年代扬州府，征收1石“正兑”，要缴纳1.73石或1.2两银，征收1石“改兑”，要缴纳1.27石或0.7两银。过度征收的现象是存在的，超出基本税额70%到216%不等。
“金花银”是对远离的漕运的府县征收钱币作为土地税，这不仅由于大运河的承载力有限，而且运输路途过于遥远对民力和粮食都是巨大的消耗。1376年粮食钱币兑换率为1石米：1两银，1石麦：0.8两银，1397年临时降为4石粮：1两银，1436年《兑换法》以1397年比率为额定兑换率，这不仅使国家收入减少，而且造成纳税者之间纳税额的极大差异。漕河运输船只总数为1.6万艘，繁忙时节，平均每英里10艘，船长一般52英尺，最大间距9艘船，船宽一般9.2英尺，最宽11.2英尺，水门最窄为12英尺，船只经常相互拥挤导致延误。大运河最大承载量为400多万石，有400万石需以钱币形式缴纳，这在1472年谕旨中得到明定，400万石运往北京，19万石临清和德州。
漕运初期运载量变化较大，这不是由供需引起的波动，中期运载量波动都在400万石左右，各时期平均量都在400万石左右。纳税量最大的事苏州府和松江府，这是由于其拥有大量的公地，长江三角洲丝纺织业兴旺，政府希望对其征税而减少对土地的征税，征收土地税是对农民而非地主，在灾年，富庶的地方也能照常缴税，而贫穷的地方可能会缴不上税。税制和漕运都是为稳固税源和粮食供应的，很少对其进行改革，即便遇到明显的问题，在明朝末期时更是无力改革，中央在地方的影响并没有地方管理者更大，离中央越远的地方自组织的能力越强。
漕军有121500名，来自124个卫的分遣队 detachment，6-19支分遣队为1总 division，共12总，指挥或都指挥佥事担任“把总”，漕军由漕运总督和漕运总兵官管理调度，人事任命权力在工部和卫。每个分遣队有5-336艘船，每艘船有1名“旗手”，管理9名水手，其中1名“纲纪”。17世纪20年代，分遣队运输目的地6年一轮换。漕军士兵月粮12石，另每年行粮2-3石。
漕运的损失由漕军承担，引发问题则会受到严厉的惩罚，然而走私、贪污、掺假等行为依然存在，同时造船三分之一以上的费用也需要漕军自行承担，另外其的补助金经常受到贪官和宦官的贪污和盘剥，导致月粮经常拖欠，这都致使漕军陷入经济困境。漕军陷入负债，尽管朝廷提供许多优惠政策，但未能改变漕军的困局，允许携带私有物品的特权仅能加强漕河的货物流通而无法促进区域贸易，明朝后期更是出现漕船紧缺的现象。
法律规定俘虏、罪犯、农奴家庭永久服兵役，这样的军制是建立在社会活动和社会流动受控的情况下的。15世纪时，政府无法控制居民改变自己的职业，也无法限制居民改变住所，对大规模的跨省流动更是失去控制能力，同时土地自由买卖、商品经济活跃、婚姻自由等现象出现。随着帝国的约束力的失去，军制的弊端显现，军有土地被侵吞，士兵逃亡日益严重，漕军逐渐变成劳力组织，没有足够的军事训练，将官畏死、士兵疲弱。
漕河的运量和国家的运行并无显著关系，和地理环境以及气候变化有直接关系。北京漕粮岁入平均400万石，支出只有230-260万石，其中包括官员侍从工资、周边地区驻军粮食、前线卫所粮食、平抑物价，也就是300万石就足够一年所需。粮食从未短缺但钱币却极为缺乏，“粟有余而用不足”，大多数漕粮都被浪费了，除了被贪污侵吞和变质腐坏外，宗室贵族的俸给和宫廷内侍的俸禄大部分都是无效支出。1562年宗室贵族俸给就有835万石，北京在这方面需支出100-400万石，部分的俸给用钱币支付，1522年裁撤宫廷内侍148700人，节省153.2万石。
北京的粮食少有运往前线（辽东）军队的，千里运粮成本极高，通过发放钱币、布匹和茶叶，当地盐商供粮，以市场来解决粮食供给，而且前线军队采取军垦屯田保障粮食生产。黄淮地区800万石粮食供给前线卫所，长江以南400万石粮食供应北京，北方五省粮食自产自销，前线军队自给能力随着军地侵吞、士兵逃亡而不断下降，而且北方游牧不断侵扰边疆，北京拨给边疆大量的补助费。万历年间是明朝的总要转折点，经过内蒙古、高丽、西北地区的三场大战，国库空虚，满人兴起，进犯辽东。16世纪，明朝前线卫所战斗力的下降，与漕运运量下降并无因果关系，明朝最后20年运量平均为240万石，运往东北前线的有200-300万石，无论国家运行状态如何漕运体系都能运行顺畅，即便是到南明时期大运河依旧通畅。前线的战斗力下降很大程度是因为粮食问题，中央的粮食供应有限，地方自给能力丧失，边境又经常受到袭扰，破坏生产和存储。
地主和贵族在地方的实力的上升，使国家土地税收入大量减少，国营矿业的失败和纺织业征税的失败都使明廷岁入减少，而且战争的庞大开支更削弱了明廷的行政能力。旧有制度规定了南方收入支持中央，北方收入支持前线，整体是自给自足的，但实际运行起来成本高昂，资源的动员能力弱，缺乏紧急动员能力。南方的商业和手工业的繁荣无法影响北方的发展，北方因缺乏资源而羸弱不堪，国家积累的财富被奢侈地浪费了，而不是用于国家的发展，直到国家亏空削弱行政能力，导致的连锁反应致使国家崩溃。
宫廷供应品的漕运
京城所需的物品不是地方盈余的，而是京城需要的，而且大部分供应品都无偿索取，通过漕河运输的物品分为三类：纳税人运输的物品，如净米、金花银、棉布；中央政府运输到京城的物品，如丝织品、瓷器、食物、建筑材料；由商人运输明廷购买的，如木材、硫磺、铜、铁、漆等。京城所需物品，除北方生产的煤、木炭、毛织品、琉璃瓦、搪瓷器、部分丝织品外，其他物品都产自南方，江南的物品都通过漕河运往北京。
解运，是依靠纳税人运输的方式，“解户”一般为当地地主，而有权势者会想办法摆脱解运，“解户”五年一任，每年解运两次，每次一船（400石-500石）。政府将粗米和津贴（400两）交给解户，解户加工成净米（白粮），或将银两给解户收购棉布（布匹），将物品通过大运河运往北京。解户的艰难在于沿途运输的劳力成本和风险，需要面临水门和检查站的盘剥，以及京城接收查验者的刁难，这经常使解户入不敷出。金花银的解运相对轻松，需要承担沿途的费用和风险，而且需要承担银两铸造的火耗。对于皇帝来说，国库和私人财产无异，全国之物为其所有。
中央每年都要从全国征收各式各样的物品：蜡、染料、毛笔、纸张、牲畜和食物、药材、矿物（硫磺、硝酸盐、铁、钢、黄铜、青铜）、武器装备、冬装、丝织物（宦官采办，龙袍专门运输）、瓷器、酒瓶、建筑材料（砖块、釉砖、花岗岩、木材）、水果、香料、茶叶、盐等。景德镇征召工人服劳役，设立官窑制作瓷器，16世纪中叶，有官窑58家、民窑20家，官窑的生产任务也会有偿转交给民窑，生产的瓷器通过大运河运往北京。远离的大运河的地方则采用陆运的方式，征召劳役运往北京，大宗物品运输缓慢，有时需要2-3年。
每年从全国各地征收的物品以足够使用，很少会从商人处购买物品，除非紧急需求，或者对正常供应的补充供应，还有少数是外国进贡的交易，政府与商人的交易一般会高于市场价格的10%，而进贡的交易就更高了。政府对商人的依赖是很小的，同时政府把控了社会绝大多数的财富和产品，因此商人无法从跨区域的贸易中获利，只能在区域内调控物资均衡。
中国崇尚节俭，但皇室和礼仪性活动是允许铺张浪费，漕运体系将全国大致分成三部份的人：一是生产者，如农民、工人等；二是运输者，如劳役、解户、漕军等；三是消费者，如皇帝、大臣、贵族等，此外还将全国分成三部分：一是大运河之外，如两广、川蜀、辽东等；大运河附近，如江浙、黄淮等；中央，即京师及附近。全国的劳动力都为京师的消费者而服务，土地额外供养的劳动力用于财富的聚集，而聚集起来的财富因奢靡的方式被浪费，没有劳动力用于发展生产力，也没有社会财富用于投资。
征税、商业、旅行和劳役
商业税有四种：商税、船钞、抽分、门摊税。商税是根据物品售价征税，税率为1/30，收税站最多时有400多个，最少时有11个，由地方“推官”担任收税官，商税小部分上缴中央，其余归地方。船钞，即船舶吨位税，大运河被分为5段：南京-淮安-徐州-济宁-临清-通州，每段运载力为100石的船缴纳100贯（1.25两），从南京到北京需要缴纳6.25两。抽分，是对造船材料的征税，以实物缴纳。门摊税，是对城镇商人货栈和货摊征收的许可税。
税收制度由法律明文规定，相关条目就有1900多条，长达105页，1个收税站雇员有130多人，虽然税制规定得十分清晰和仔细，但实际运行时确实问题丛生。首先在于朝廷可以不按规定随意开征新税和提高税率，其次朝廷规定地方上缴的税金，这使地方不得不强制征收和重复征收，而且朝廷也默许这样的行为（虽然也有禁止某些税种），然后腐败问题随之而来，有权势的人可以减税、贿赂可以减税、非法收入在增加（宦官征税将70-80%纳为己有）。
由于文人对商人的不重视和商人的“恶名”，对商人的系统性文献较少，对明朝商业活动的了解也因之较少。各地由明显的商人活动，但贸易活动的范围和强度都不大，国家采取抑商的政策，官僚也大多具有抑商的思想。国家大多数商品都是家庭生产的，而没有工厂和工坊，丝织业和陶瓷业是具有工坊的，其中大部分是国营的和国家专供的，其他商品价值不高，在运输成本和税收贿赂之下，利润更是稀少。
大部分商人是盐业起家的，徽商是茶叶贸易起家，晋商是盐业起家，明朝虽然出现商人集团，但朝廷通过组织生产和运输足以满足需求甚至有过多的盈余，只有在紧急情况才需要商人作为补充，而百姓完全可以自给自足，少量的需求是通过商人来完成的。国家对商业的抑制，一来是组织制度减弱了商业的可能，建立完全自足的运输体系和劳役社会大量劳力，二来是统治集团的阶级压迫，避免强大的资产阶级影响政权，漕运的出现并不是使国家更广泛地连接和交流，而是资源集中体系的一部分。
大运河是南来北往的重要水路，朝贡的使者大都需要走这条路，如果水路阻滞，运河旁的陆路是最好的选择，一般情况下水路行船自然比陆路骑马乘车要快、要经济得多。许多行客的日记和札记都对大运河有过记述，行船因河水枯竭而搁浅是常有的，由于航船众多行客雇佣租借一艘船并不是难事，由宦官指挥的马船享有优先通过权。因由江水无常和对自然敬畏，启航前必须祭祀、祈祷。在明末，盗贼、小偷日益昌盛，虽大多都不想诉诸暴力，但行客不得不进行防备。
劳役（漕工）分为：闸夫、浅夫、船夫、船厂木匠、砖厂工匠、驿站使者、收税站杂役、护卫、坝夫、船夫、“老人”（作为组长和监督），1507年通州和仪真之间的法定劳役由47004人。知县负责征召当地劳役，通判 judge 和典吏 a docket officer辅助，服徭役是义务，没有报酬，也不提供饭食，有些时候还需要自备工具，一般服务时长为90天，可通过雇佣他人或缴纳银两来避免。大运河附近的劳役的主要来源，朝廷为缓解当地居民生活困难，也会适当减少土地税和为劳役提供食物。人力来源分为三种：一是拥有土地者、二是处于服徭役年龄的男性、三是以家庭为单位，大运河征召劳役遵从第二种，“一条鞭法”虽然简化徭役征召，但破坏了徭役制度。
结论
自然因素对大运河的影响是决定性，也是对漕运体系的一种重要影响，而对漕运另一关键性因素是制度的设计。明朝定都北京是为了防备北方游牧，大运河的修建目的在于将南中国的财富向北方输送，将全中国的财富聚集于北京。财富的聚集不仅是统治阶级的私人利益，还是为了在仪式活动炫耀性地展示繁荣和强大，以此来获得权威和威信，巩固统治和朝贡关系。明朝（甚至是所有的封建王朝）的制度设计都是牺牲发展谋求稳定，固化阶层控制流动，保证农业生产，因而压制商业和贸易，自由和市场是伴生的。明朝的海禁使朝贡称为唯一的对外贸易窗口，商业的各种税赋使政府垄断物资调度的权力，劳役和税赋剥削普通民众是其需求削减，漕运体系完全是为的统治阶级的利益的服务。统治者们认知局限，致使制度僵化，改革无从下手，随着生产力的发展（尽管受到抑制），显露出诸多的问题，这些问题曾掩没于繁华之下，时势变换，新机孕生而无法把控，朝廷腐朽垂暮，最终陷入崩溃。
