李时民:对广州海事法院“和平典范”案点评

【金博主按:倒是不同意笔者意见，这个是承运人自己操作有问题，明明水尺显示的吨位和货物数量是这个数字，却去出了另一个多出190多吨的提单，如果是托运人或卖方因需要满足信用证要求的货物数量吨位的条款而需要承运人出这样的提单，则承运人自然会要出托运人或卖方出letter of indemnity （LOI），以防在目的港被提单持有人或收货人索赔。如果承运人没做这个动作，怨谁去呢。[偷笑][偷笑][偷笑]有关LETTER OF INDEMNITY的法律实务讲座视频，将在哔哩哔哩网站“金赛波律师课堂”中公布分享。】 国际商品贸易业务专题046-案例分析：对广州海事法院“和平典范”（MV Peace Pearl）轮承运乌克兰玉米短重案判决的简评

原创

李时民

国际商品贸易教学与研究

2023-01-14 10:00

近日，笔者在某著名海事公众号看到对题述判决的简介，同时注意到围绕该判决的一些专业评论，各方见仁见智、不乏灼见，真理越辩越明，这样的讨论越多越好。

该案判决涉及国际大宗粮贸，这是笔者长期关注的领域，在此略着笔墨，参与发言，意在促进讨论、集思广益。

根据该公众号的案情简介，大意是：2020年1月17日，J公司买了一船乌克兰玉米，67550公吨，由MV Peace Pearl（和平典范）轮承运。

（说句题外话，这个船名，MV Peace Pearl，为何不翻译为和平珍珠？这似乎更符合船舶名称的阴性特征惯例，国际航运是和平的事业，珍珠与海洋的背景也更为贴切，翻译成和平珍珠显然更好一些。通常用Her指称一条船，笔者觉得世界上的Her们肯定更愿意被称为和平珍珠，而非和平典范。此外，Peace还有宁静的意思，如果把船名Peace Pearl翻译成“宁静珍珠”，那就更有美感，更符合飘荡在美丽海洋上的Her们的心意了。“宁静珍珠”与“和平典范”，哪个译法更好？没有争议吧？）

船长出了5份To order提单，总重67550公吨，和贸易合同的数量一点不差，这很巧。

据说在装港（根据公号的案情简介），SGS出了水尺报告，报告上的重量是67357.280公吨，这意味着，根据水尺报告，实际装船的是67357.280公吨，但船长出具的提单总重是67550公吨，差额是192.72公吨。

大概是，J公司凭提单，要求得到67550公吨，但，SGS水尺报告上只显示67357.280公吨，反正J公司凭提单说话，提单是67750公吨，那承运人就得交这个数，可装港水尺是67357.280公吨，中间差了192.72公吨，承运人交不出这个192.72公吨，那就得赔钱。

法院支持了J公司的主张。笔者理解，本案案情不是指下面这种情况（即可适用千分之五免责的情况），即：提单是67550公吨，装港水尺也是67550公吨，船长出提单实事求是，但目的港卸载67357.280公吨，途耗192.72公吨，在行业惯例千分之五免责范围内（本案大概是千分之2.84），承运人可据此免责。

笔者浅见，认为这个判决看上去没啥问题。

笔者猜测，可能的情况是，J公司看到提单和SGS的装港水尺报告，发现其中差了192.72公吨，就直接找承运人要赔偿去了，至于这条船在卸港实际卸载多少重量，案情简介没提，不知判决中提到这个问题没有。如果在中国卸港也正好卸载（装港出具的）水尺报告上的67357.280公吨，这就太巧了，这说明承运人工作质量很高，粮食实际装多少（在乌克兰装港）就卸多少（在中国卸港），玉米一粒不少，做到了颗粒归仓。装卸两港的水尺数据不差分毫，这肯定是无巧不成书。

这192.72公吨算什么？

算承运人的途耗短重？从案情介绍看，J公司没说承运人在运输途中产生了途耗，索赔的依据是装港出具的提单和水尺报告之间的差额，因此，说承运人途耗短重似乎无从谈起。

算Seller/Shipper的短重？笔者猜测这笔生意很可能做的是C&F，bulk cargo，因此，合同中必然约定More or less margin，这个Margin估计在5%-10%的区间，常规应在5%左右。双方成交67550公吨，实际装船67357.280公吨，这肯定在More or less margin范围内，基本上做到了Exact quantity。对Seller/Shipper而言，水尺报告低于提单重量的192.72公吨，这不是违约性质的短重（Short weight），在约定Quantity Margin范围内，多装少装是Seller/Shipper的合同权利，卖方或其指定的Shipper，有权在约定Margin范围内安排装船重量。换言之，只要在约定Margin范围内，多装少装都不算违约，不涉及违约责任，不存在索赔的问题。实际上，从本案判决看，建发的索赔对象也不是Seller。

正常情况下，如果做信用证，那么，信用证金额通常也会有个Tolerance，既然少装了192.72公吨，那么，按常规，买方也不用付这192.72公吨的钱。此外，信用证也未必是全额开证。总之，针对Margin范围内可能发生的重量波动，通常都会通过合同支付条款做合理安排。在CAD付款下也是同样道理。

对承运人而言，实际装船多少重量，提单就应该出多少重量，如果不慎写错重量，该改的就改一下，总之实事求是，这样利于避免后续可能的纠葛，如本案的情况。

当然也不排除这样的情况，即：信用证重量就是67550公吨，不多也不少，信用证金额也是67550公吨对应的确切金额，没规定Tolerance。这种情况下，Seller确实可能要求承运人予以通融，按67550公吨出提单，以便在信用证下顺利收汇。从商业角度，这是可以理解的。但承运人给予Shipper相应通融的前提，是要保护好自己，至于承运人如何实现自我保护，相信谨慎的国际承运人均具备相应的经验和见闻。

如果是上面这种情况，J公司在信用证下（或其他支付方式下）支付了67550公吨玉米的货款，但实际收到的货物可能要短少192.72公吨，192.72公吨的已付货款必须设法要回，这可以理解。找谁要这笔钱？J公司找的是承运人，这大概是权衡的结果。

J公司能不能找卖方要回这笔钱？对大宗贸易而言，这毕竟不是什么大数。如果能找卖方很方便要回这笔钱，也许本案诉讼就不会发生了。如果找卖方要钱而不得，双方纠纷可能会发展成为一个伦敦仲裁，本案中，C&F卖方的交单似乎是有问题的。但伦敦仲裁需要考虑行情因素，是否实际可行，有不确定性。

以上随笔，说的不一定都对，供朋友们参考。欢迎讨论，大家相互学习、共同提高。

完毕

李时民（2023年1月13日，北京）