北京轨道交通2023年上半年运营报告快速解读
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线网概况，没什么好解释的
2.客流概况
由于去年懂得都懂的原因，外加去年整个五月+6月上旬客流很受影响，导致北京地铁客运量出现大幅上升的情况。其中，最高客运量为1239.6w，去年上半年最高客运量近1000w左右，增长巨大，证明客流恢复的不错。分担到工作日和休息日，工作日日均客运量提升相对较少（但也很大了），休息日提升相对较大，尤其是双休日，相比于去年近乎翻倍了。这里边的原因其一是随着相关政策的调整，进京比以前容易了不少，前来旅游的客流更多了，直接带动双休日，节假日客流上涨的同时也带动了一部分工作日的客流上涨。其二，由于yq压制，近几年北京吸引人才能力有所减弱，今年出现了一部分回流的现象，带动了工作日的客流上涨。其三，新线培养需要时间，外加今年开通了昌南，16两条新线，21年底开通线路客流持续培养+22年两条新线的引入客流，也使得全网客运量上升。
3.客流出行特征
平均乘车距离相比于22年有所上升，主要上升来源为由于22年yq压制，有些时候跨区通勤并没有那么便捷，限制了超长途客流（有可能转为附近租房，或转为公司班车等），yq结束后部分长途客流回归地铁，虽然旅游客流会减少平均乘车距离（北京各个主要景点距离显然很少出现＞17km的OD对，除环球度假区），但足够多的长途客流依然把他拉了回来。同时，注意到21年平均通勤时耗是51分钟，平均通勤距离13.3公里（今年无数据，但21年yq情况略好，可作为比较），可以发现地铁在承担更长通勤距离的同时用时更短，证明在轨道交通上大概率比路面交通更快捷。更多时候还是两边接驳花费更多时间。根据计算，人们在轨道交通上的用时平均速度约为26km/h，而北京地铁市区平均旅行速度多在33-36km/h之间，少的部分就是等车，换乘的耗时，如果能减少这两个耗时，轨道交通会更加快捷。路网换乘系数有小上升则是新开线路（除原断头线不再断头）外的必然现象，预测3，17开通后换乘系数会进一步提高，但不会超过峰值水平（约2.0，大兴线客流独立计算年代）
4.特殊现象
第一条主要说明的是通勤客流和非通勤客流的区别，非通勤客流时间选择更加灵活，而通勤客流时间必须限死（在不迟到的情况下尽量晚）。第二条主要说明的现象是住在燕房，房山，S1线附近的居民乘坐地铁上班往往会花更长时间，前两者与燕房房山线进城较慢有关，并且两者离主要工作地都很远，进一步拉大了出行时间。S1线时间上的原因更有可能是因为金安桥，苹果园换乘距离相对较长，换乘时间长导致的。同时苹果园1没有开，前往比较近的就业密集区（金融街）还是很麻烦。晚高峰数据说明望京地区可能加班更加严重（不负责任推测）
第三条说明这几条线路非刚需性更强。也就是说目前11服务的群体更多是首钢游客/首钢展会时前来的人，而不是北辛安附近的居民
5.进站情况
全日进站前20的，多为商业中心（如王府井），对外交通枢纽（如各大火车站），区域性交通中心（宋家庄），或极高密度小区/城中村/工作区（如西二旗，天通苑北），其中交通枢纽和商业中心更多，对比早高峰进出站前20，只有附近真的是密度特别高的小区或CBD才能上榜全日进站前20，可见早高峰进出虽然重要，但只是一部分。早高峰进站前20多为火车站或大型居住区，出站前20多为火车站或工作区。另外显而易见的，南城只有丰台科技园一个出站前20，证明丰台科技园确实发展的好，对减少通勤距离起到了积极作用，希望丽泽商务区也能起来。
另外，早高峰北京南站多为出站客流，而北京西多为进站客流，推测和北京南早晨主要接发京津城际列车有关，京津城际密度更高，更适合通勤，因此相比于涿州/高碑店/沙城，天津，武清地区来往北京通勤的人更多，因此北京南站多为进站。而北京西早晨主要发出京广高速线的列车，到的主要是京广普速线夕发朝至列车，后者通勤性不强，有可能选择其他方式出站。前者赶车为主，更有可能使用地铁。
