【那些伟大的赛车】保时捷917
之前，我们讲到了保时捷956和962，这两款赛车在82-87年拿下连胜，创造了保时捷在勒芒最辉煌的时期，也为后续原型车的发展产生了深远的影响，不过在保时捷的原型车历史当中，在956之前，有一台赛车也有着十分重要的历史地位，可以说是保时捷在勒芒传奇的开端，它就是——保时捷917。
一切都要从1968年WSC规则修改说起，当时FIA把规则调整为只允许使用最大排量3L的Group 6赛车和最大排量5L的Group 4赛车参赛，而且后者还要满足50台的数量需求，这就使得原先拥有7.0L大排量V8的福特GT40 MK ll/lV无法参赛，参加比赛的也就只有福特 GT40 MK l的私人车队以及Lola T70 coupe等赛车参赛，不过由于参赛者实在太少，后来还是把量产要求减少到了25台。在这样的背景下，保时捷917计划悄然启动。
保时捷917是在3.0L 赛车车908的基础上发展而来，由工程师Hans Mezger设计，管状车架和前辈908几乎相同，不过材料是铝，而不是较重的刚，这也使得车架重量只有42公斤，搭配一台Type-912型4.5L 水平对置12缸发动机，由两个2.25L 6缸发动机组合而成。使用了许多钛，镁，和特殊合金部件制作。改发动机可以在8400rpm的圈速下爆发出580匹最大马力，推动800kg的车身使得车速达到330km/h。尽管发动机很大，但是为了保持结构的紧凑，驾驶员的位置十分靠前，驾驶员的脚超出了前轮轴。车身相比于908稍微加宽，车尾则是可以替换，由高下压力和低阻力两个版本可以选择，由于是使用908的底子开发，917只用了10个月就被开发出来。在1969年3月12日日内瓦车展上亮相，并且在4月20日接受检查后通过认证。
然而，这台传奇赛车的开端是十分艰难的，917在测试当中表现不佳，十分难驾驭，主要是由于原来908的车架和巨大的4.5L发动机之间配合不佳，加上长尾的设计导致原本操控就不太行的赛车更是雪上加霜，在1969年5月11日斯帕1000km的赛场上，917首次亮相，Gerhard Mitter/Udo Schultz的，从第八起步，但是发动机故障使得他们在开赛后一圈就退出了比赛，之后的纽博格林耐力赛中，车手们都倾向于908而不是它，这就表明老917的设计上是由问题的，随后的勒芒24小时耐力赛中，917在排位赛中表现还不错，在第一圈就有一位车手因为它糟糕的操控性撞毁，车手当场去世，随后14号赛车领先，但是还是由于漏油退赛，随后12号赛车也因为变速箱故障失去优势，就这样，917的第一次勒芒之旅就这么草草收场。
1969年的糟糕表现无疑让保时捷感到十分失望，但是，放弃是绝对不会出现在强者的词典中，来年1970年，他们先是找到了John Wyer和它的海湾石油车队合作，他们对917糟糕的气动进行了改进，尾部变短上翘，这样的短尾设计增加了下压力，新的赛车被命名为917K。
同时还有另外一支车队也在为比赛做准备，它就是保时捷萨尔兹堡车队，他们使用的917是917LH——这又是另外一种不同的设计，车身的尾部采用长尾的低阻力设计，但是下压力相对于之前的917要大些。保时捷还赞助了Martini Racing车队，同时发动机也重新开发。缸体被扩大到了4.9L，最大马力达到了630匹。由此看来保时捷十分想要拿到1970年勒芒的胜利
不过此时强大的对手也出现了，它就是恩佐法拉利的512S赛车，这台搭载60度夹角V12发动机的赛车最大马力560匹，可以说是917的有力竞争者。在当年的勒芒，海湾石油车队派出了3台917K，两台配备改进的4.9L发动机，一台配备原来的4.5L发动机，而保时捷萨尔兹堡车队也是派出了一台4.9L的917LH和一台4.5L的917K，另外还有Martini racing的一台917LH参加比赛。保时捷和法拉利的战争由此拉开序幕…
排位赛中，法拉利512S最高排到第二，但是在随后的正赛里，法拉利的速度并不理想，萨尔兹堡保时捷车队的917LH和海湾石油的两台917K取得领先，但是，海湾石油的917K在比赛中出现了故障，不得不退出比赛，而那台917LH也是由于进气阀掉落被迫进站，最后保时捷萨尔兹堡车队的23号917K获得胜利，为保时捷拿下了第一个勒芒冠军，也成为了那个伟大旅程的开始。Martini的917LH名列第二。917赛车以前二的排名证明了自己的实力。而旧的908赛车则排名第三，两台法拉利512S位列4-5。
在1970年底，更大的挑战到来了，法拉利推出了512M，这款车已经完全具备和917对抗的能力，同时，保时捷917也持续改进，在这一年，出现了一个新的版本917，它就是我们熟悉的粉红猪——917/20，这台车是法国公司SERA的作品，它的目标是结合917K以及917LH的共同特点：就是兼顾前者的下压力和稳定性，又要求后者的低阻力，该车的风阻系数只有0.387，不过由于车身较宽使得它的总阻力系数高于917K。不过最有意思的还是它的涂装，它车身被涂成粉色并且还画有线条，这些线条分割的就是猪身体上的部位。
同时原来的那些917K也进行了改进，22号Martini racing的917K赛车采用了镁制车架打造，整体重量变得更轻，但是一旦发生着火会剧烈燃烧（还记得300SLR吗）在比赛中，他创造了比赛中的3分13秒6的最快圈速，还以220.1km/h的平均速度创下了5335.212公里的行驶里程，完赛圈数395圈，这样一个传奇的记录直到2010年才被奥迪R15打破。
而别的赛车中，18号海湾石油917LH还创造了排位赛中最快圈速3分13秒9，成功夺下杆位，只可惜正赛由于机械故障没有完赛。而那台粉红猪，则在比赛中获得第七（本来是第三的，后来由于刹车故障撞毁，最终总成绩只有第七）。总之，保时捷在这一年把排位赛最快圈速，正赛最快圈速，最高速度和最长距离都拿到了手，可以说是战功赫赫。
后来1972年，由于917所在Group 4组别被放弃，赛会转向了Group 5和Group6组别，保时捷917退出了欧洲赛场，但是在世界的另一端——北美，也有917的影子。
早在1969年，保时捷就推出了917 PA Spyder参加北美的Can-Am赛事，在1971年他们推出了917/10赛车参加比赛，该车搭载5.0L 涡轮增压F12发动机，最大马力950匹，在1972年成功击败了迈凯伦，而随后，更强大的917/30出现了，这台车的5.4 涡轮增压F12发动机最大马力达到了1100，在排位赛中甚至高达1500匹，这台“涡轮装甲车”在1973年横扫赛场，成功夺下当年Can-AM冠军。为保时捷在北美也立下了赫赫战功。
随后保时捷917的地位被Group 6的936取代，这台赛车也即将消失在历史的长河中，但是有趣的是，在1981年，917却戏剧性地来了一个回光返照。
当时由于Group C赛事规则还没有成熟，赛会放宽了原有规则来吸引更多车队参加比赛，Kremer racing（没错就是后来搞956的那个）就进入赛场，并带来了他们自己的917。也就是917 K-81
由于Kremer认为保时捷原来的车架无法承受更高的过载，于是就自己打造了车架参赛，重量由50kg增加到了65kg，悬挂也进行了更新，发动机则是选用了较大排量的5.0L F12，但是由于时间匆忙，在空动上只是简单修改，加上了一个全宽尾翼。在81年的比赛中，这台赛车以第18位起步，虽然进入了前十，但是最终还是因为机械故障退赛，自此917的赛场传奇故事落下帷幕…
保时捷917，为保时捷拿到了第一个属于它的全场冠军，又在第二年的比赛中把各项记录都收入囊中，它，是那个伟大的勒芒旅程上升的起点，更是那个属于保时捷传奇的开端。
