【分析向】2020赛季F1比利时站赛后分析

2020-08-31 23:57 作者:临渊_Aslinger 0人读过 | 我要投稿

我想了很久要写点什么，但很抱歉我确实想不到了，因为确实这站很平淡，如果不是等安全车这件事成为了我的动力，我肯定不可能认认真真坚持到最后一圈。

好了不多说了，大概写点吧，反正也大概把之前有人问到的都写进去了，有啥想我接着写的可以在评论区点杀，我有空就写点。

还是那句话，欢迎大家在评论区提问，纠正我的说法以及讨论，还是麻烦文明讨论谢谢。

以下正文，如果喜欢不妨点个关注+三连，比赛分析持续更新……

事故方面

首先还是老规矩，说说事故吧……

这是一次典型的操作不当引起的事故，乔维纳齐显然是觉得出弯的时候尾部掉抓地力了打算修方向救车，但是反打的时候有点过度导致车子一下子打转上了墙，撞掉出来的轮胎莫名其妙砸了后面躲闪不及的拉塞尔。说起来拉塞尔也是倒了霉了，这么被殃及的车祸确实少见，小伙子撞了之后气的在TR里破口大骂，换谁来都肯定很生气。

不过乔维纳齐也要好好反省一下了，去年也是在斯帕出个大事故退赛，看起来确实是不太会跑斯帕的车手，或许应该向自己同队的前辈请教请教在这条赛道的经验了，老是在这里出事故也不行啊。在今年缩小了和kimi的绝对速度差距之后，意大利新人（我还是打算用新人来称呼他）还急需补强自己的短板才能真正地在这项赛事中立足。

策略方面

策略上呢，这一站好像没什么好说的，这也是我今天苦恼的中心点，所以大概写一写（虽然我估计你们都看出来了）

首先要肯定，这一次安全车完全把比赛打入了无聊的“世界一停方程式”模式中，黄胎和红胎起步因而没有什么太大的差别，反倒是用白胎起步的加大师变成了最吃亏的那个（为什么吃亏稍后再说），因此就算再有什么策略变化，也难以在此处施展。

梅奔在这里并没有展现出绝对的压倒性优势，在比赛后半段已经进入了“放开了跑”模式的博塔斯最后只拉开维斯塔潘7秒，其中固然有保住轮胎的考虑，但我们似乎也能看到一些好的苗头：大家不会被扔得那么远了。

这也是安全车带来的直接问题：车阵之间没有拉开足够的空间，导致没有人能用二停战术。或者说，同一“组别”内没人敢乱整花活了，一旦多进站就会陷入佩雷兹的困境。前三位都是黄起换白的一停，考虑到得分问题谁也不敢多进站，与其多进一次站不如等等看前面会不会爆胎，而且维斯塔潘到最后也没有拉开和里卡多足够的差距，这意味着他连去抢紫圈的机会都没有（而且反被里卡多狂追了一波，最后只领先三秒多一点冲线）。后面的集团一方面在争第五争得火热，再后面的几位难兄难弟在为积分区而苦苦挣扎，都没什么机会求变。

这也引出另一个问题：为什么今年圈速这么慢？我认为这就是一停带来的问题了，也就是所有人的轮胎在最后都衰竭了，但大家都不敢进去上新胎，上新胎等于掉位置，约等于大量缠斗，粗略判断损失大于收益。这里顺便提一句，亚马逊这次的轮胎数据我暂且认为还是比较准确的，那个10%我的理解是轮胎“不行了”，而不是“要爆了”，从圈速数据上看确实是合理的。

顺便，关于博塔斯的那个push的TR，赛后有大佬（微博：@FirewayLee）证明这是tx组和五星组都犯了错误，博塔斯是在针对超车模式（HPP1）的使用提问，因为之前博77使用了他夺得超车模式，所以当时他仅剩下一次超车模式可用，车队认为仅剩的HPP1模式应该留给防守塔炮时使用，因此才说不让他用于队内竞争，但这引来一个新问题：博塔斯的那句I don't remember到底是什么意思呢？我没有答案，也任各位发挥想象力吧……（下面贴出完整TR）

关于佩雷兹为什么在安全车下不进站，赛点领队萨夫瑙尔给出的解释是他们当时不知道一停能否让其他竞争对手跑完剩下的30圈比赛，所以让佩雷兹在外面跑，争取用轮胎优势翻掉其他一停车手。但事实最终证明一停完全可以跑完全场（虽然前面三位速度损失非常严重），佩雷兹的策略也几乎是大败亏输，不仅没挣到什么便宜反而白给了将近12s的进站时间（安全车下的11s损失对正常进站的23s损失），这12s还不完全是白给，因为他需要花费更多的精力从队尾拼命往前超。虽然车队召回他已经足够及时（L17他的圈速刚开始往下掉，那一圈相比之前慢了1.4），但由于斯帕实在太长，就算把他叫回来也已经损失了至少两个位置了（里卡多和阿尔本），出站之后甚至落后队尾的拉提菲长达11秒。

之后佩雷兹虽然能够运用赛车性能优势连续超车回到第八，但由于轮胎劣势还是在最后5圈被加斯利超越，仅仅守在积分区关门位，所幸没有造成更大的损失，只是和队友的位置掉了个个儿，这也是亏得W10青春版对法拉利组有性能优势，如果按赛点以前的性能的话，估计要在前期的超车中陷入缠斗，那样轮胎会掉的更快，不仅让轮胎更新的优势荡然无存，可能连积分都拿不到了。

反过来我们看本站的正面典型加大师，硬胎起步让他能在正常情况下获得巨大优势（他这站实在太快，在安全车出来之前他的圈速和两台用软胎起步的赛点几乎持平甚至有时候略快），虽然情况并不太如意——因为出了一次安全车。这导致他的硬胎优势损失了不少，还是那个问题：晚进站意味着多损失12秒。虽然最后他能依靠中性胎的性能优势硬生生跑到第八，但我们试想一下，如果没有这个安全车，甚至如果在后面二十多圈的时候再来一次安全车（比如瓦特尔真的和勒克莱尔撞车双退了），那加斯利的策略优势将会更大（毫无疑问出第二次安全车的话优势会放大更多，大家都白赚一次进站），最后甚至很有可能排在第五完赛（一是他在二停之前本来就排在第五，二是他在最后五圈对前面的所有车都有至少0.7的优势，除了里卡多，最后三圈甚至是一圈追回1.5秒以上），如果真的是那样的世界线，我想小牛也应该开瓶香槟搞搞庆祝，加斯利也能更高兴地告慰胡贝尔的在天之灵吧。

至于二停是不是能更快，由于本场没有进行了有效二停的车手，我们只能从倍耐力赛前给出的数据来略作判断。根据倍耐力之前发出的通稿（下图），红胎对于相同圈数的其它轮胎的优势在16圈时会积攒到顶峰，大约能快15s，相比之下黄胎只能比标准时间快大约9s，两个stint积攒下来就是16秒（算法虽然有点流氓，但是确实红黄两色轮胎迎来衰竭的圈数按他们的数据看是差不多的，大概就是差一圈，我就暂时忽略不计了），而我之前说过，一次正常停站是23s往上走，换句话说这要差上7s。白胎跑26圈相比同样圈数的红黄胎多损失大约6s，这样来看在不计入出站超车的损失的情况下我给出以下策略的时间对比：

1、18圈黄+26圈白：（相比图中的标准时间，下同）损失为-3s（损失为+，省时为-）

2、15圈红+15圈黄+14圈红：损失为-13s

3、16圈红+28圈白：损失为-8s

4、18圈红+26圈黄：损失为-13s

在计入超车时间损耗的补正之后（按超过一辆车平均损失1s计算），二停策略由于要多超一轮车，确实是和两种一停策略的损失没有太大区别的，最快的方案也的确是赛前倍耐力自己给的红黄一停……

当然，以上数据仅仅是理论推算，不仅没有真实数据做支撑，连安全车对轮胎的影响也没有计入，是一个相当不准确的计算。真实情况告诉我们，有安全车带了好几圈的红胎跑到17圈就开始往下掉（佩大师的数据），所以倍耐力的数据我认为应该是有一点误差的（按他们的说法是不计入安全车红胎17圈才开始掉速度），真实情况的策略也会和理论推算不同，我的计算也就算是一个抛砖引玉吧，如果有不同想法和不同结果的朋友也很欢迎在评论区留言讨论。

关于雷诺为什么快，我觉得原因大致有二，第一他们的引擎有优势（千匹实在不是吹的），第二他们的下压力找到了这条赛道的甜点，从分段数据上看下压力并不算调的很低，从排位赛的四个测速点数据来看，S1和speed trap虽然都不是名列第一位的车队，但两人基本都是在前五左右的水平，就算是在吃下压力的S2，他们的速度也并不算慢，比他们显著要快的只有红牛和梅奔，剩下的像迈凯伦和赛点也就是堪堪和他们齐平，大概在43.5~43.8这个区间，再后面就是法拉利系和小牛，威队了，这三支车队在S2的时间都是44秒往上的。

我认为这证明雷诺不但依靠他们强大的引擎找到了S1,3的优势，甚至对付S2时也找到了很好地下压力调校，我暂时不敢说是不是因为车子的底子好，因为虽然这家法国厂队虽然在银石的表现也很优秀，但在匈牙利的速度是排在中下游的，所以这一切还要等待后续观察，至于这辆车是不是适合高速赛道，那我的回答在下一站之后有极大概率是yes。Anyway，至少在这一站他们做得很好，从车辆到车队再到车手没有一个环节出了问题，最后四五带回真的是值得庆贺，毕竟上上一次雷诺有实力四五带回恐怕要追溯到遥远的2008年了。但正如某些车迷的戏言：雷诺快起来了，再调得推一点的话也许明年的RS20就是阿隆索快乐车。万一呢？

关于迈凯伦为什么每每到了最后就开始疯狗模式的问题，我先做个纠正：诺里斯在赛程刚过半的时候就已经比前面的少爷和阿尔本略快了，只是后面越追越凶了而已。所以我做出两个猜想：第一：MCL35对重量变化的敏感度要大于对轮胎性能下降的敏感度（无论是真正的质量减轻还是质量分配变化），在奥地利站的分析当中我着重提到过这一点，目前看来这辆赛车确实有这样的特质，而且在红牛环和斯帕这两条高速赛道表现得尤为明显。第二个猜想就是迈凯伦确实很省胎。关于赛恩斯在银石为什么会爆胎，我只能说那是个例中的个例，除非在后面的赛程中再次出现相同的事故或者有证据证明迈凯伦确实很吃胎，不然我暂时不会将其列入考虑。

但为什么会出现这样的状况呢？说实话我不知道，但我从圈速数据中注意到诺里斯的圈速峰值点出现得比几乎其它所有赛车都要晚，到了40圈才真正达到峰值并向下衰退，相比之下前两个集团的领头人物ham和大牙的圈速峰值与迈凯伦相比至少提前了5圈。因此有两个原因解释为什么迈凯伦在比赛末端的表现如此优秀：第一，省胎；第二，迈凯伦的轮胎升温有问题。我之前提到过，今年赛恩斯在轮胎管理上遇到了麻烦，每个新胎stint的初始阶段和安全车退场的前两圈圈速很有问题，因此我大胆怀疑今年的迈凯伦就是属于轮胎友好型赛车，具体表现就是轮胎升温比较慢，只不过诺里斯对这种特性的车适应的比较好，赛恩斯适应的比较差而已。说到这里还有个有趣的事情，迈队现任的总设计师James Key这个人在小牛时确实很有一套，他主导的15,16款小牛赛车帮助当年的几位车手拿到了相当不俗的战绩，我手头虽然没有当年比赛的具体数据，但我怀疑这是他的一个设计风格——偏向保胎。当年James Allison从法拉利离职后一度有传言说跃马给这位年轻设计师开了offer，如果消息属实我猜测他俩的设计风格应该比较接近（老马和鹰叔都算是稳健派，不至于突然大改设计思路）。以上算是一些情报类消息的整理结合我的推理得出的结论吧，当然推测正确的概率很小，但我认为从逻辑上讲应该基本是合理的。也欢迎大佬对我的结论提出批评，能顺便做做科普那就再好不过了。