各位好啊，这里是直江。

不好意思拖更了一个晚上，但笔者认为这个晚上物超所值哦（

终于这个“重庆轨道交通的前世今生”系列专栏到了完结的时候，虽然心里还有所不舍，但很快我们还会再见的……

那么，正文开始。

7 什么是担当？这就是担当！

1993年7月下旬，港商方面资金链断裂前不久，时任公用局局长的王根芳先生被刚改任不久的重庆市委书记孙同川叫到了办公室。

两个人刚刚开始谈话，便爆发了比较激烈的争论，声音还不小，连在门外听着的沈晓阳先生都能听到。

当然二人可不是晚上喝一点酒就要在街上陷入癫狂，“喝之前说我是重庆的，喝醉后说重庆是我的”那种疯子，这次他们吵得不可交，背后并非平白无故。

“1号线的这个项目……怕是要出大问题，市委和市政府这边得赶紧有所动作。”王根芳说道，语气中夹杂着一丝焦急。

“此话怎讲？”

“经过我们对港方的观察，得到了以下三点结论：

第一、他们可能会转移资金，虽然目前这笔钱还在我们手上。

第二、到现在为止对方也没有干实事的人，基本上都是看一下，走马观花来个过场罢了，还过几周就换个人来，都快把工地当作洪崖洞了。

第三、目前为止所有的建设开发骨干都是来自于我们重庆市自己派去的代表，对方基本上没有要派人的意思，没有一点来把工程搞好的诚意，这是刚调任到书记的您所不知道的啊！”

“那又怎么样？继续移交工作，直到交出全部的地铁项目为止！”

“砰！”孙书记拍了拍桌子。

“啪！“王局长拍了拍茶几。

然后孙书记站了起来。

“你们公用局（轨司）怎么不听招呼？组织何在，纪律何在？“

“我们有组织，有纪律，但我们知道这么干下去要出事！对面已经借了24%的年息贷款（借你100万，到时候你得还他124万，自己想这个利率有多高）来干这件事情，怎么可能还有钱坚持下去？”

眼看着局势即将升级，孙书记的秘书高晓东先生马上踱进办公室劝架。

“大家都是为了工作，只是思路不一样嘛，消消气消消气，有什么分歧坐下好好谈……”

最后，王局长略显无奈地说道：“好，市委既然决定要我们移交，我们就遵照执行，全部移交。”

然后没过多久，资金链断裂，工程停摆，局面陷入了尴尬。

但是面对1号线这个烂摊子，重庆轨道交通没有选择放任不管，相反，他们做出了一个至今看来都令人敬佩的选择：

承担所有的一切，直到，世界的终焉……

1994年，小什字站的建设工地发生了垮塌事故，危及到车站工程乃至于地面的安全，轨司组织了人员进行抢修，保住了工地，保住了小什字一带的繁华商圈。

至于港方财团……天呐，早就跑得连影子都没了。

收拾这个烂摊子可不是什么容易的事，其间又经过了14年的时光。而借助日本贷款和技术的单轨2号线也没有给1号线留下时间，先行一步于2004年12月11日开通观光运营，旋即开始试运行，并于第二年的6月18日通车。

又过了两年，也就是2007年6月18日，解决了绝大多数旧账的重庆轨道交通1号线终于正式开工建设，一切最终迈上了正轨。2008年，重庆轨道交通处理完香港财团留下的所有坏账，在倒贴了800万人民币左右之后，香港方面彻底退出，施工建设也终于甩掉了最后的包袱。

但是这一次BOT的失败并不意味着“建设——运营——转让”这一建造模式本身的失败，恰恰相反，正因为此次失败，全国各地使用类似模式，即BOT本身以及衍生模式，例如PPP的轨道交通建设在黑夜中筑起了一炬用金钱、时间和血泪筑起的灯塔，为过路的航船指出前进的方向，因为无论是经验总结会还是教训总结会，它们都是总结会。几千年前的孔夫子所言“有则改之，无则加勉”，大抵就是这个意思了罢。

2022年6月18日，运用PPP模式建设的重庆轨道交通4号线二期（唐家沱——黄岭区间）（此处做出修改的原因：4号线一期究竟是不是PPP有待商榷）开始正式运营。曾经被BOT拖累二十余年的重庆轨道交通，也依靠总结下来的经验与教训，完成了对此套模式的自我救赎（不过客流就是另外一回事了，此处不再展开），4号线的西延和日后连接渝中、九龙坡、巴南和大渡口4区的轨道交通18号线仍然采用的是PPP模式，二者能缔造出什么样的传奇，我们依旧拭目以待。

8 朝璧相接，世纪伟业

经过三年多的努力，1号线的建设渐入佳境。

2011年 7月28日，重庆轨道交通1号线小什字——沙坪坝区间开通运营。

客商如织的交通枢纽，两路口。

数码店云集的电气街，石桥铺。

车水马龙的城西明珠，沙坪坝……

从这里开始，这些传统的商业中心终于通过轨道，方便快捷地连接在了一起，并在此后不断延伸，跨过双碑，给予更多地方带去畅达和希望。

2012年12月20日，1号线沙坪坝——大学城区间开通运营。

嘉陵江边的千年重镇，磁器口。

见证英烈的红岩之地，歌乐山。

群星荟萃的学园都市，大学城……

这些贯穿古今的文教区域和名胜古迹，也因为轨道的延伸，生机更加一层。

2014年12月30日，1号线大学城——尖顶坡区间开通运营。

这时的1号线已经延伸至金剑山脚下，这座山的另一面，就是前不久还是县城的璧山。

虽然璧山距离高新区和大学城仅仅隔了一座山，且早已撤县设区，但不是传统意义上的主城九区之一，仍然是和其他29个“区县”一样的地方。

但璧山，一直有一颗融入主城的心。

大学城就在眼前，面对“一路向北”和“一路向西”的重庆主城区，只要地铁能够再加一把劲打通金剑山，就能到达环境优美，适宜居住的璧山城区。

其实最初重庆轨道交通并没有将1号线延伸到璧山的计划，可以说是是璧山区的诚意打动了重庆轨道交通和市政府，璧山区自己将会贡献一部分预算投入到尖顶坡——璧山区间的建设，并购入车辆和兴建璧山车辆段，璧山，基本上是在拿资金赌命运。

“为了璧山能融入主城区，自己掏些钱，在所不惜。”

2019年12月30日，轨道交通1号线尖顶坡——璧山区间开通运营。

重庆轨道交通，第一次将线路延伸到了主城区以外的地方。

虽然1号线璧山站的位置在当时被认为稍显偏僻，但对于璧山区来说，总归也算是一个开端。

我们把视角转向1号线的另一端，渝中母城。

嘉陵江在渝中半岛的尽头汇入长江，而这个尽头，就是千年名港——朝天门码头。

即便是笔者这样出身自川北地区，嘉陵江沿岸的偏远地方的乡下土鸡，以及家里人也都知道朝天门的鼎鼎大名。

虽然从小什字走路到朝天门不算很远，但是乘坐轨道交通的游客和经由水路的客商似乎并不是很愿意在重庆这个地势复杂的山中弯弯绕绕太久，因此1号线通向朝天门码头和新近筑城的来福士广场便有了其必要性。

不过这一带都已经是渝中母城最最核心的地方，寸土寸金，地貌复杂，空间狭窄，还有防空洞等诸多历史遗留问题，束缚着建设者和盾构机的手脚，每往前掘进一米，都需要付出比之前的很多区间还要多的努力和代价，2016年开建的区间，成为了1号线全线开通最令人头大的难题。

2020年12月 31日，轨道交通1号线小什字——朝天门区间开通运营，朝天门终于迎来了地铁时代。

千年码头朝天门，今日地铁通璧城。

……

世俗眼光来看，仅仅25座车站，45km的地铁花了35年的时间，长期还处于搁置的烂尾状态，很难说得上是一条成功的地铁线路……

吗？

从意外的开端，到项目建议书的一波三折，BOT探索的全面失败，收拾残局的狼狈模样，连穿两座山的壮阔气势，通达朝璧的希望之红……很多鼠目寸光、“唯结果论”的人看到的，可能仅仅就是整个工程的结果。

而笔者从中看到的，是重庆轨道交通和广大建设者们的担当，勇气，和探索的精神。

正因如此，1号线的经历本身就足以成为一个传奇，而这个系列的标题也才被叫做：

凡夫俗子，无权为我授勋！

后记

如今，作为传统的“老四线”之一，1号线的客流量在所有线路中仍然是相当亮眼的存在，尤其是在节假日期间，因为途径众多热门的旅游景点，更是接待了不少来自外地的游客（比如说早年间的笔者）。今年除夕夜的焰火之后，也投入到了疏散活动中。

“人不散完，轨道不收班。”

笔者先在此向除夕夜当天参与疏散的所有线路和工作人员表示深深的敬意，虽然没能亲临焰火表演现场，但当时真的，隔着屏幕也能感受到一种温暖，一种少见的，属于人文关怀的温暖。

什么是铁道文化？这就是铁道文化！

特别是对于中大城市来说，轨道交通基本上就活在市民的身边，也许是你我的一个甚至更多人生阶段的见证，也许是铭刻着改变命运的重大时刻，抑或是记录着柴米油盐的琐碎日常……久而久之，铁道将不仅仅是铁道，更是生活乃至自己生命中的一部分，时间越久，这种氛围就越浓。

而笔者也据此相信，当代中国的铁道文化也会随着时间的积淀，迟早生根，发芽，开花，结果，过程也会像1号线的建设一样绊跟头，历经诸多的挫折与不顺……但总会有被人理解，花开齐放的那一天……

本篇长文编写时间紧促，必定有许多不妥当以及偏离事实之处，欢迎各位斧正，如果认为笔者水平过于低下，大可阅后划走，止增笑耳。

（完结撒花）

参考资料：

【1】         赵耀《<陪都十年规划建设草案>研究》

【2】        沈晓阳《我所亲历的重庆轨道交通重要决策过程的回顾》

【3】        重庆轨道交通1号线——百度百科

【4】        张乃基《山城轨道交通三十年建设历程》