高铁建设为何不先盈利 再超前、超量建设？

高铁建设为何不先盈利 再超前、超量建设？

我们客流有“潮汐现象”客流量起落幅度之大，所以平时，有一部分运力，就是用来“被浪费”的。高铁有较长的建设周期和使用寿命。所以高铁在规划、设计上，必须超前。否则，建成就过时。以郑西高铁为例，据说2016年每天才开通30余对动车，而且上座很不充分。盈利状况很差。现在每天开通80余对动车。盈利状况大为提升。所以2016年时郑西高铁如果就按30余对，乃至50余对的运力设计，岂不3年功夫就完全过时？

其他基础设施如高速，港口，桥梁，机场其实也佐证这个道理。十年前，首都国际机场年一亿人次的“远景”规模，成都双流机场5000万人次的“远景”吞吐能力，都让人觉得建设规模够大，敢“想”，甚至“有必要吗”？哪能想到这么快就“饱和”了，需要大兴、天府等第二机场的新建呢？可见，在我们基础设施建设“超前”才正常。铁路乘务员面试要求：18周岁以上，男女不限，学信网可查大专以上学历（在读即可），上几天休几天，月工作10-15天。工作期间免费提供食宿。面试通过后岗前培训7天左右直接分车上班。高铁乘务线上，报名及现场资格审查方式：登录山东中乘旅服人才网点击“乘务员公开面试”

况且高铁在中短区间较公路客运、航空都有很大的优势：方便、准时、票价性价比高。如：北京到上海高铁553元，比正常的打折飞机票都便宜一些。跟不打折，打小折的机票比，性价比就太高了。运行时间4——6个钟头。飞机飞行2个钟头15分左右。但是，如果加上机场往返，安检登机的时间，整体用时已经相差不大了。相比机场，高铁周转环节也相对少些。受天气影响也相对小些。也能满足“低碳出行”的“情怀党”。如果距离再短点，高铁运行时间在3小时左右，比航空，优势更大。至于公路客运，其舒适、方便、票价，都不占优势。

我国高铁建设较为理性，考虑到了均衡发展，各地区相对公平。但也确实是先东，再中，最后西。路网密度，也是遵循的市场客流等客观情况。而且现在随着收入的普遍增长，高铁已被绝大多数人选择作为出行的方式之一。