【科普】老东风列传-东风（3）型内燃机车

2023-09-09 22:58 作者:怀念成局的韶山3 0人读过 | 我要投稿

上世50年代中期,我国开始在苏联专家的帮助下开始进行内燃机车的研制工作。1958年,大连机车车辆厂在苏联专家的帮助下成功研制出单机2000马力的巨龙型内燃机车。

研制

1960年,随着中苏关系的破裂,苏联撤回了全部有关内燃机车研制的专家。自此,中国的内燃机车开始走上了艰苦卓绝的自行研制的道路。

1961年,国家计划委员会向铁道部下达了研制中速柴油机的任务,同时大连机车车辆厂也向铁道部机务局铁道部工厂总局提出了试制柴油机的要求。然而,当时我国对铁路机车使用柴油机的研制几乎一片空白。对于当时的情况,铁道部决定通过仿制苏联内燃机车采用柴油机进行仿制,在当时铁道部对于仿制苏联的2D100型二冲程柴油机还是D70型四冲程柴油机（即后来的16UD70型柴油机）,铁道部在分析了当时中国铁路的实际情况后决定仿制2D100型二冲程柴油机,因为当时我国已经掌握2D100型柴油机的整套设计图纸和工艺文件,只需稍作准备即可投入生产；但D70型柴油机当时正在试验且我国对于这款柴油机只有张单缸设计图纸。虽然当时我国选择了仿制2D100型柴油机,但铁科院柴油机研究室并未停止对16UD70型柴油机的仿制和研究,最终在1966年研制出16V240Z型柴油机,成为了东风4型内燃机车的动力来源。

在决定仿制型号后,铁道部决定由大连机车车辆厂在2D100型柴油机的基础上研制10L207E型二冲程柴油机。

1961年2月,铁道部在南口召开内燃机车设计研究会议。会上铁道部强调：内燃机车的主要零部件必须是自己生产的并且强调一切都要经过试验,以工艺保证产品质量,最终达到成批生产的目的。

1961年5月,铁道部以《铁厂计（61）字第1264号文》向国家计划委员会报送大连机车车辆工厂改建设计任务书,决定将大连工厂改进转产为中国第一个内燃机车制造工厂并批准了工厂年产60台10L207E型柴油机的技术改造方案。

在三年困难时期,大连机车车辆工厂根据中共中央“调整、巩固、充实、提高”和铁道部“先修后造,以修为主,质量第一”的方针对生产计划进行了调整。

1962年,大连机车车辆厂完成了在巨龙型内燃机车的基础上完成了当时被命名为ND型内燃机车的设计工作。

1962年10月,铁道部下发《关于大连工厂试制内燃机车的报告》,“同意在近期内以大连工厂为重点,首先集中力量试制2D100柴油机,积极试制和生产ND型干线货运内燃机车”。同年10月至12月,大连机车车辆厂完成了首台10L207E型柴油机的组装。

根据铁道部的安排,机车的牵引电机由哈尔滨电机厂、湘潭牵引电气设备研究所、张店电机厂等组成的联合设计组仿制苏联TE3型内燃机车的电气系统。1963年底,首批电气系统运抵大连机车车辆厂,同年大连机车车辆厂制订了《内燃机车小批生产技术改造扩大初步设计（调整）方案》,开始实施总投资额达1360万元人民币的第二次技术改造,通过大规模改建厂房及移装设备,有步骤地由生产蒸汽机车向制造内燃机车过渡。

1963年8月,为了组织内燃机车和电力机车的生产会战,铁道部机车车辆工厂管理总局会同国家计委、国家经委、国家科委、一机部、三机部、五机部等部委,成立了“大功率牵引动力内燃化、电气化领导小组”,以解决内燃机车和电力机车的选型、定点、配套、协作等问题，目标是在两三年内达到批量生产的水平。

1963年12月29日,首台ND型内燃机车（编号0003,由于当时10L207E型柴油机还没有完成试验,因此机车仍然使用2D100型柴油机）在大连机车车辆厂下线。

试验

1963年12月29日至1964年1月16日,ND-0003号机车先后进行了水电阻调整试验、厂线试运行和四次干线试运行。

1964年5月23日,大连机车车辆厂召开ND-0003号机车的交付运用大会。

1964年7月26日,铁道部在大连机车车辆工厂召开全国工业新产品展览会暨铁道部门授奖大会,大连机车车辆工厂被授予“铁道部先进工厂”称号,工厂研制的柴油机曲轴获得铁道部二等奖,ND型内燃机车、10L207E型柴油机、6L207E型柴油机获得铁道部专项一等奖。

1964年12月,10L207E型柴油机完成了最后1000小时的耐久试验并在经铁道部及相关单位组成的委员会鉴定后被批准投入批量生产。

1965年3月,铁道部指示大连机车车辆厂自1965年下半年开始停止蒸汽机车的修造业务,转产内燃机车。1965年6月4日,大连机车车辆厂修理的最后一台蒸汽机车出厂,至同年年底,大连机车车辆厂已生产了20台ND型机车（编号ND-0005～ND-0024）。

1965年,大同机车工厂在大连机车车辆厂提供的图纸的基础上制造出一台ND型内燃机车（编号0032）。

运用

1966年,兰新铁路兰州至乌鲁木齐区间通车,同时乌鲁木齐铁路局成立柳园机务段成立并开始配属ND型内燃机车,主要承担兰新铁路三道沟—柳园—哈密间的客货列车牵引任务。

在“特殊时期”,铁路机车的命名大多具有“革命”气息。根据铁道部安排,自第26台ND型内燃机车开始更名为东风型内燃机车,自此开启了以“东风”命名的庞大家族。

在经过了一段时间的运用后,各机务段普遍反映机车采用微折的多面形结构,观察和采光都由正面的两扇大型玻璃窗和侧面的两扇侧窗提供,虽然可以提供广阔的正面视野和足够的两侧视野,但两侧和中部过于粗壮的窗框影响了司机室内正副司机左前方、右前方和正中方的部分视野,存在一定的安全隐患。

1965年,大连机车车辆厂拿出了改进型ND型内燃机车的设计方案通过铁道部审核,与原来的ND型内燃机车相比,新方案的车头司机室部位重新设计,微折多面形的“平头”结构被全新的圆弧状后倾车头结构取代,正面的两扇大型车窗结构被三大两小的五扇中型平面方窗取代,这五扇方窗以两扇小窗在外夹着三扇大窗、沿着车头外沿的圆弧结构呈直线五面体方式安装，并且紧挨着原有的两扇侧窗,窗和窗之间的窗框支柱较细,构成了一组呈180°通透的采光视野,原有的视野死角被完全消除。

为了满足铁路牵引动力改革和三线建设的需要,铁道部决定将成都机车车辆工厂改建为内燃机车修理厂,主要承担东北、东南、西北、西南地区的东风型内燃机车修理任务。

此后,东风型内燃机车一度成为了中国铁路最为传奇和受欢迎的内燃机车。

1974年,东风型内燃机车停产。大连机车车辆厂、戚墅堰机车车辆厂、大同机车厂、成都机车车辆厂累计生产了704台东风型内燃机车（大连厂和成都厂的机车编号混编,机车编号的号段为1201～1830,其中或有空号;戚墅堰机车车辆厂编号2001-2094；大同机车厂仅生产一台,编号1231）。

客运型

1972年,为满足旅客列车牵引内燃化的需要,大连机车车辆厂在东风型内燃机车的基础上设计制造了客运机车,首批两台客运型机车编号1651和1657,。

客运型机车改造项目包括：将牵引电动机齿轮传动比由4.41改为3.38、机车构造速度由100公里/小时提高到120公里/小时、加深了牵引电动机的磁场削弱系数、更改了制动系统的制动倍率。

1972年初,交通部机辆组在京广铁路、京包铁路进行牵引试验和运用考核。在京广铁路全程试验中,双节机车牵引15辆客车由北京出发,运行32小时47分到达广州,中途停靠15个较大车站,最高试验速度达到125公里/小时。试验结果显示,该两台机车性能发挥良好、运用情况可靠，可满足牵引旅客列车的需要。

1972年,大连机车车辆厂根据1651和1657号机车的实验数据开始批量生产客运型机车,这款机车有铁道部命名为东风3型内燃机车。

到1974年东风3型内燃机车停产时,大连机车车辆厂生产了225台东风3型内燃机车（编号0001-0025）,成都机车车辆厂生产了1台（编号0226）。

随着东风4型内燃机车的广泛运用,东风3型内燃机车于1982年开始改回东风型内燃机车。但机车改造后的编号极度混乱,现在已无法通过车号辨别东风和东风3型内燃机车。

荣誉加身

1976年10月30日,庆祝“毛泽东号”机车命名30周年的大会在北京举行,100多位来自全国铁路机务系统学习 “毛泽东号”模范机车组的司机长,代表全国铁路员工请求铁道部命名一台 “周恩来号”机车,以缅怀周总理的伟绩、寄托对周总理的无尽哀思。这时,铁道部立即请示国务院,在上海铁路局命名一台 “周恩来号”机车。1978年元旦,中共中央、国务院批准了这一请求。

经层层选拔, “周恩来号”机车的命名最终花落学习“毛泽东号”模范机车组——上海机务段DF3-0058号内燃机车包乘组。

1978年1月5日, “周恩来号”机车命名大会在上海市政府礼堂隆重召开。

飞来横祸

1981年7月9日凌晨,成都铁路局燕岗机务段的东风型机车0171、0172号双机牵引由格里坪开往成都的442次旅客列车经由成昆铁路运行。凌晨1时30分,大渡河支流利子依达沟爆发泥石流,冲毁沟口的成昆铁路利子依达沟铁路桥。凌晨1时46分,442次列车经过该路段与泥石流遭遇,两台机车、一辆行李车、一辆邮政车、三辆硬座车从断桥上坠下,造成列车颠覆重大事故,死伤及失踪人数240余人,位列中国铁路十大事故之首。

1978年12月16日凌晨,郑州铁路局郑州机务南段的东风3型0194号机车,牵引由西安开往徐州的368次直通旅客列车（今T118/115、T116/117次列车）经由陇海铁路运行。原定应在杨庄站停车会让由南京开往西宁的87次直通旅客快车（今K378/375、K376/377次列车）,但由于368次列车正副司机打瞌睡,列车失去控制没有停车,在杨庄站拦腰撞上正在通过的87次列车。87次列车的6～9号四节车厢被368次列车撞出铁轨,造成324名旅客伤亡,是为震惊中外的“杨庄事故”。肇事的东风3型0194号机车左侧严重破损,定为中破。

增压

1966年,东风型内燃机车开始担当兰新铁路列车牵引任务后大连机车车辆厂开始尝试对东风型机车加装增压装置,目的是为了解决非增压的东风型机车在高原地区运用时,随着海拔高度提高和大气压力降低,导致柴油机输出功率和机车牵引力下降,以及燃烧恶化、排气冒黑烟的问题。

1967年,大连机车车辆厂在新造的东风-1305号机车上,首次在柴油机上加装了两台65GP100型废气涡轮增压器并在高原地区进行了实车运行试验,试验期间机车性能表现良好,柴油机和涡轮增压器没有发生任何故障。试验结果显示:增压机车在高原地区使用时的功率比较大,在12‰的长大坡道上一般的东风型机车的坡顶速度为20公里/小时左右,而增压机车则可达到25公里/小时左右。

1969年9月,大连机车车辆厂根据东风-1305号机车的使用经验,试制了一台东风增型内燃机车。