日本国有铁道旧性能电车（13）——30系电车

国铁30系电车是1926年～1928年铁道省制造的车身17m，3门长座椅的旧型电车。是铁道省制造的第一款钢制电车。

制造经过

1923年关东大地震以后,东京周边的省电为了增强运输力,量产了车体大型化的デハ63100系电车,实施了电车长编组化和高速化。 但是以往的木制车体与普通客车相比侧面的开口较多,无法采用强度上有利的升降窗。由于车门所在的中央附近施加乘客的负荷,结构上脆弱,随着加减速的车体扭曲严重。而且一旦发生事故,木制车体很容易粉碎,从而扩大了事故 。随着地震后的复兴,木材价格上涨,优质材料难以入手。 因此,铁道省决定在客车之前停止新制造木制车体的电车,换成钢制车体。 因此,从1926年开始新制造本系列成为第一种钢制旧型电车。

结构

配合钢制化的车体,机器虽然性能没有太大差异,但是进行了更新，标准化。

车身

传统的木制车只是在钢制的台框上放上车体而已,台框中央部分的垂下通过伸缩安装在地板下的桁架杆上的转扣来防止。 但是,由于长度和宽度的增加,这个桁架杆式台架变得难以支撑车体重量,而且,由于连接器被自动连接器更换,需要增加台架中央部分的负担力,因此本系列采用了构成台框的钢材中央部分增加宽度的鱼腹型台框(UF20型台架)。

此外,车体外皮和骨架由钢制成,用铆钉组装而成。 窗户的上下环绕着加固用的铁条。 侧面的窗户为了改善站立乘客的乘车体验,扩大了二阶窗,变成了上升式。以往的防晒拉帘也换成卷起式的窗帘。

三等车厢的座位是长座椅,背以S字形曲面为短册,坐垫为绿色布料。

屋顶与以往一样是木制双层屋顶。但由于车身宽度最大化,因此抵触车辆极限,没有设置雨樋。为了改善通风,屋顶上的通风器也从原来的单边4个增加到6个。

主电动机

主电动机是MT15型，由铁道省和制造各制造商共同设计,在新开发的基础上采用。

这个MT15后来作为标准电动机长期量产,1930年(昭和5年)横须贺线向モハ32型作为高速驾驶对策,增加了弱界磁,变成MT15A。

控制系统

控制器是电磁空气凸轮轴式CS5型。 主干控制器是GE公司制造的C36型主控制器的改良国产化品MC1型,从传统木制车继续搭载。

制动系统

刹车是使用M三动阀的M自动空气制动器,与当时标准产品GE公司制造的J三动阀的AVR自动空气制动兼容,但这里原版也称为自动空气制动开发商美国西屋空气制动公司(Westinghouse Air Brake Co.:WH公司,或WABCO。 现Wabtec公司)产品,之后使用了三菱造船、日本Ear Brake(现Nabtesco)2家公司亲手国产化的产品。

基本形式

本系列全车投入京滨线,一部分从1928年开始转移到中央线和山手线。 1928年度制造车是以中央线国分寺-立川间的电气化开业用名义,实际上投入京滨线,从那里再转用中央线。

モハ30形

作为本系列骨干的控制电动车,到1928年的3年间制造了205辆。1928年改号后改为モハ30型。 侧面窗户配置是d1D22D22D2。

本系列中唯一带有驾驶台的形式,由于前面是非贯通,所以驾驶台的机器配置空间充裕。 1927年度制造的车辆将座位形状变更为接近垂直的曲面,驾驶室门的宽度缩小10mm。

1928年度制造,转向架从原来的球山形钢组装式DT10转向架改为钢棒组装式的鲍德温DT11型转向架,自重增加了约3吨。 另外,车内电灯以前只有1列6个(LP8)。为了提高座位部分的照度,小型灯(LP23)每边窗户挂三个。

サロ35形

二等拖车。单侧2门,除了车尾部分是长座椅以外,其他部分是箱座。窗户配置是2D22222D2关于1928年度制造车,转向架从球山形钢组装的TR11改为钢棒组装式TR21。

サハ36形

三等拖车。形态上,与モハ30型废除驾驶台的结构相似,窗户配置是2D22D22D2。 1929年,京滨线的木制二等车停用时,曾代用二等车,使用到1931年サロ37型落成为止。

战前改造

モハユニ30形

1930年，横须贺线开始电车运行时，由于专用车的32系电车无法完成,本系列也暂时出租给横须贺线使用。 但是,由于此时没有进行三等邮政行李合造车的新制造,所以在偶数编号モハ30型中,设置了临时隔断墙，作为三等邮政行李合造车使用，符号改为モハユニ。驾驶室之后是邮政室,之后的位置是行李室,额定载客人数为54人。

1935年,横须贺线用モハユニ44型登场后,翌年转移到总武线。但很快拆除了邮政行李处理设备的只有30196、30198的2辆,剩下的3辆作为クハニ28型的增援用。 1941年(昭和16年)4月,30202、30204由于クハニ67型的转移而恢复到モハ,但30200直到1945年(昭和20年)5月为止作为モハユニ使用。

特别修缮工作

以新制后10年为目标进行的更新修理工程,从1936年〜1942年实施。

30系原本在连结面妻部没有设置窗户,但为了应对夏季换气,从1934年度开始进行了モハ30型、サハ36型的贯通路两侧可以开关的窗户的改造,从1936年开始与特别维修同时进行了。 改造是在1926年、1927年制的大部分时间进行的,但由于进入战时体制,1928年制几乎没有进行,在80辆实施后中止了。

1937年，为了应对夏季驾驶室的通风,2辆(30013,30144)将助手席侧的前窗进行试验性地改造。

奥运会实验涂装

1940年,为了纪念皇纪2600年,赞助了预定举办的东京奥运会,对省电进行了特别涂装。 试验涂装车从1937年9月开始出现了A案、B案2种。本系列实施的是从窗帘到上部为奶油色,车身下部为棕色的B案。

サロ35形降级

1938年10月31日,省电除了关西急电和横须贺线之外,二等车加挂中止。 属于本系列的サロ35型转移到中央线(翌年1939年常磐线)后,车内设备原封不动地作为三等车代替使用,1941年车体中央部分增设了车门,在3门长座椅化后编入サハ36型。 改造从同年12月到翌年12月在大井工厂进行。

由于原来是二等车,与原装的サハ36型微妙的窗配置尺寸不同,两端部的门袋方向,原装车是车端侧,而サロ35型降级车在中央侧不同。 作为特征的天花板的装饰,在改造后依然保留着。

战后情况

由于太平洋战争中的滥用,铁路车辆多数荒废,美军空袭烧毁了更多的车辆。 战后由于旅行的限制消失,拥挤更加激烈,车辆的荒废也加速了。 制造年份的旧书系列,成为不可动车电装品的供应源,多数被电装解除。 从1949年(昭和24年)到1952年(昭和27年),战后的混乱也平息了,进行了更新修理I,恢复了与战前相同的状态。

战灾报废车

东京使用的本系列,在太平洋战争末期美军的空袭中,多数受灾而报废。 其数量实际上是モハ30型39辆,サハ36型21辆共计60辆,相当于制造总数的4分之1左右。 特别是1945年4月13日的池袋电车区,4月15日蒲田电车区的烧毁是夜间,灾害很大,5月25日的空袭中运行中的列车也受到了灾害。 此外,1934年1辆(30043)因相撞事故,1945年1辆(30057),翌年3月1辆(30036)因架线事故而报废。 这些除了作为OHA70型客车复原之外,还有很多被私铁出售。 由于其中受害程度很大,无法判断受灾前的车号,由于转让时被烧毁的车体和支架适当编号,所以可以看到同一车辆在账簿上转让给2家公司的例子。

サハ36形的复原

1945年8月〜10月,作为回收搬运战灾车零件的车辆,也从同样因战灾而半烧的サハ36型3辆的窗户上方拆除,作为无盖车。 虽然这次改造没有进行改号,但符号改为ﾔサハ。

1947年,由于零件的回收也结束了,所以被转用为配给用,但因为是战灾复原车,所以装载量不多,无盖货车的トキ10型代替使用的情况较多。 1953年6月改号为サル9400型,1959年6月改号中残存的9401和9402改为サル28型,7月报废。

モハ30形电装解除

省电由于战战后的酷使而荒废,产生了很多不可动车,但从1947年8月到1949年12月,将モハ30型和モハ31型的一部分电装解除为控制车,同时将可使用的电气零件转向大型车的维修。

电装解除的车辆在没有变更形式编号的情况下,将符号改为“ｸモハ”(ｸ是左上角小写),但由于モハ30型的控制车代用在运用上不太好,于1949年10月正式编入クハ38型。

山手线绿色涂装试验车

战后,实施了对山手线和京滨线使用的电车进行颜色区分的计划。 这是因为当时山手线和京滨线在田端-田町之间共用线路,乘客的误乘不断。 首先,“色样本电车”公开了,为了采用其中的E方案,决定将山手线用涂装成绿色。

1948年4月30123以绿色出场,到翌年1949年底为止实施了约9成的车辆,但田端-田町间复复线化,山手线和京滨线分离,1950年中止了涂装。

长距离改造

1950年〜1951年，本系列转入静冈铁道管理局。对饭田线和身延线使用的モハ30型2辆和クハ38型4辆填充中央门,将座位变更为包厢的改造。 因此,モハ30型改为モハ62型,クハ38型改为クハ77型。

改造为クハ47形

本系列一辆车在1950年因架线事故在身延线烧毁。1952年丰川分工厂作为车身长20m级2门交叉座椅控制车的クハ47型复原的。 虽说是以恢复名义,但包括底架在内的车体是完全新制造的,转向架也是来自其他车辆的流用品,实际上是车籍挪用的新制造。 

中央东线直通改造用车

省电直通中央线高尾以西从战前开始实施，因太平洋战争爆发中断。1948年7月以临时列车复活,翌年1949年6月开始正式恢复直通运行。 由于这个区间保持横截面的小隧道进行电气化,所以有架线高度较低的区间,电车通过时集电弓可能会折断,但没有进行特别对应的改造。退而求其次，在配置车中选择车轮轮胎磨损变薄的。

作为同区间的专用车辆,将屋顶高度改低（后文将经常出现的低屋根工事）。改造与种车更新修缮I的实施同时进行,以往的双层屋顶改为单纯的圆形屋顶,屋顶高度为3635mm。 这种形态后来成为实施更新修缮II的同时实施的本系列的圆形屋顶化的原型,但与此时的改造车细节的规格和尺寸有微妙的不同。

这次改造实施的是モハ30型7辆和クハ38型7辆共计14辆,但モハ30型中6辆拆除驾驶台作为中间电动车。 1952年1月,モハ30型进行了改号,控制电动车为300番台,中间电动车为500番台。 

这些被部署在三鹰电车区,从1951年9月开始用于营业运行,但集电弓和架线的绝缘距离进一步扩大,旨在提高安全性,进一步降低屋顶的モハ70型800番台(モハ71型)。本系列只存在了一年。

1953年车辆称号改编与更新修缮2

根据1953年6月1日施行的这个车辆形式称号规程修改，属于本系列的モハ30型、サハ36型、クハ38型成为改号对象。

车身长17m级3门长座椅的电车与其出身无关,中间电动车为モハ10型(2代),单驾驶台的控制电动车为モハ11型,两驾驶台的控制电动车为モハ12型(改号时本系列不存在),控制车为クハ16型,拖车为サハ17形。但是,根据番台设置了区分,和其他系列的车辆进行了区分。 

モハ10形

モハ10型是拆除モハ30型驾驶台,赋予中间电动车化的车辆的形式,除了1951年面向中央线改造的6辆外,更新修缮II并施改造了28辆,共计34辆成为本形式。全车都是圆形屋顶,也没有其他系列的编入车。 另外,在这个改号之前（1953年2月）开始,通过更新修缮II并施,实施中间电动车化和圆形屋顶化的车落成。另外,改号后的改造落成车,一旦编入モハ11型后,变成了本形式。

番台从1926年度、1927年度制造的从10000开始,1928年制造的从10050开始细分,前者为10000-10018(19辆),后者为10050-10064(15辆)。 

モハ11形

モハ11型是赋予车身长17m级3门长座椅单驾驶台控制电动车的形式,除了モハ30型外,モハ31型、モハ33型、モハ50型被统合为モハ11型。 旧モハ30型根据屋顶形状和转向架的不同,番台被区分,1926年度、1927年度制的DT10型转向架从11000开始,1928年制造的DT11型转向架从11070开始编号,圆形屋顶车以同样标准从11100、11150开始编号。

クハ16形

クハ16型是赋予车身长17m级3门长座椅单驾驶台控制车的形式,クハ38型和クハ65型被合并为クハ16型。 属于本系列的是电装解除モハ30型的クハ38型50番台。

根据屋顶的形状和转向架的不同,番台被区分,在双重屋顶中,1926年度、1927年度制的DT10型转向架从16100开始,1928年制造的DT11型转向架从16150开始编号,圆形屋顶车以同样标准从16200、16250开始编号。 

サハ17形

サハ17型是给车身长17m级3门长座椅的拖车的形式,サハ36型、サハ39型和サハ75型被统合为サハ17型。

1953年改号时在籍的サハ36型是28辆,从17000开始编号。 除此之外还有3辆ﾔサハ36型,这边是事业用的配给车サル9400型。 末尾的4辆是旧サロ35型,但转向架不同的1928年制造的4辆,到这个时候已经全部报废了,没有因为其他形式的转向架差异而区分番台。

改编之后

虽然是长期支持东京圈通勤运输的本系列,但由于战后运输量的增加,车体长20m级电车的增备和老化,1951年以后,转向地方的人变多了。 主要转用地是电气化收购线区,有仙石线、大糸线、身延线、饭田线、福盐线、可部线、宇部线、小野田线等。 东京圈剩下的也从京滨线和山手线撤退到1960年代前期,转移到青梅线、南武线、鹤见线等周边线区。 迁移到地方的东西,到1970年代前期,由于向大都市圈投入新性能电车而剩余的车身长20m级的旧型电车被替换而消失了。 留在一般营业用的最后一条是使用到1980年11月的南武支线。

在转用到地方线区时,以长大编组为前提的モハ10型、サハ17型在1960年代中期全部消失,关于モハ11型、クハ16型,在1970年代前期几乎被淘汰了。 其中一部分被转用为事业用途,改造为配给车、救援车、牵引车。 这些直到后继车登场的1980年代为止使用,1987年(昭和62年)国铁分割民营化之际,改造为牵引车的1辆作为活动用回归旅客用车,被东海旅客铁道(JR东海)接管是唯一的例子。

配给车改造

作为代替正在进行老化的木制モル4100型,从1958年开始进行了改造,为了方便搬运大型零件,车身的后半部分是无盖结构,设置了吊扇门。 驾驶台之后的车身的1/3,为了搬运小零件而保留着有盖结构。

1958年度的改造,在大宫工厂对モハ11型5辆、クハ16型3辆进行了改造。改造后分别是モル4500型、クル9500型。 这些是1959年6月的改号,改为クモル24型、クル29型。 此后,增备仍在进行中,到1969年为止,两驾驶梯形的クモル23型进行了2辆,单驾驶梯形电动车的クモル24型的5辆,控制车的クル29型的3辆进行了改造。

1959年车辆形式改编

1959年6月,新性能电车分离的形式称号规程进行了修改,此时,中间电动车和控制电动车分离,随着控制电动车制定了新符号“クモ”,モハ11型改为クモハ11型。 另外,以前形式只有数字,但根据这个修改,变更为将符号和数字合并为形式。

同时,钢制事业用车从传统的杂形形式转移到制式形式,モル4500型、クル9500型、サル9400型分别改为クモル24型、クル29型、サル28型。

分离出クハニ19形

クハ16型的一部分在仙石线和饭田线使用的，从1951年左右开始将驾驶台后面的客房隔开为行李室的车辆,1959年12月将这些改为クハニ19型进行区分。

クモハ11形改为两运转台车

1960年,作为福盐线清晨夜间的单行运行用,幡生工厂在クモハ11153的后位增设了驾驶台,改造后编入クモハ12型,改为クモハ12040。 增设侧的驾驶台是全室式的,但贯通门仍保留着拉门。

本车经过冈山电车区,1972年调到陆前原之町电车区,成为事业用车代用(站内入换用),1982年报废。

仙石线贯通化改造

仙石线从1960年代进行各站进行无人化的同时,通勤时的运输能力也需要增强。随着陆前原之町以远的复线化，作为当前的对策,进行了固定编组的增强。MT2连组成的4连运行正常化,为了平均车长业务的班次和乘车效率,从1963年开始进行了旧30、31系的前面贯通门和幌框的安装工程。

改造为牵引车

为了在车辆基地内进行入换,试运行和回送使用,本系列改造成牵引车。 此时,新性能电车被广泛配置在各区,电动车基本没有驾驶台,另外,控制车大多是没有动力的拖车,这些新性能车用的牵引车严重短缺。所以在クモハ11型的后位安装了驾驶台（1辆）与不适合短编组运用的モハ10型上安装了驾驶台。从1963年到1966年制作了9辆,编入了クモヤ22型后分别附上了100番台、110番台。

两者两侧都设置了驾驶台,增加了可以控制新性能车的功能,但车身除了驾驶台部分以外都是原车型。前面是贯通型,在幕板部分嵌入了前照灯。

改造为救援车

1963年～1967年,クモハ11型5辆,サハ17型1辆被改造为救援车。 这些在车体中央部分设置了宽门。根据配置区所的情况,细节规格不同。改造后,分别改为クモエ21型、クエ28型。1986年所有车辆都报废。

クモヤ22112的团体活动改造

1987年,为了将クモヤ22型1辆(クモヤ22112)作为活动用而改造为旅客用，落成日是3月31日,是国铁最后的改造落成车。 编号是继前述的クモハ12040之后的クモハ12041。 外观上与クモヤ时代几乎没有变化,只是一部分门自动化和重新设置吊环。 民营化后,被JR东海接管,按照预定时间在地板上铺上榻榻米作为简易榻米车使用。作为团体临时列车的销售人数为45名,此时可以作为单独列车运行的JR最小定员车辆。

但是由于2000年12月17日京福电气铁道越前本线发生的列车相撞事故,国土交通省发布了制动多重系统化等对策指示。本车停止使用,2002年2月28日除籍。

保存车

クモエ21001-日酸公园(枥木县下野市)-旧小山电车区配置的救援车。

クモハ12041-名古屋铁道馆(爱知县名古屋市港区）

クモハ11117-西日本旅客铁道下关综合车辆所本所(山口县下关市)-可部线使用的车辆。