日本国有铁道旧性能电车（12）——デハ43200形
デハ43200系是铁道省在籍的木制直流用电车。
概要
本系列在1922年～1925年制造，伴随东海道线电气化，作为东京～国府津之间的长距离电车。
本系列是铁道省的第一种长距离用电车，是日后32系電車和80系電車的先驱。采用了许多新设计的本系列有三等控制电动车（43200型），三等、行李、邮政控制电动车 （43850型），三等附带车（43550型），二等附带车（43100型），其主要特征如下：
1、车体宽度比以前扩大了约110mm。
2、侧面门单侧2处，二等车、三等车的座位都首次采用半交叉座椅。
3、三等附属车43550型作为铁道省首次设置厕所的电车。
4、主电动机将输出从以前的105马力(架线电压1200V)强化到150马力(架线电压1500V)的新设计。
5、主控制器搭载了国产电磁空气凸轮调阻。
为了缓解关东大地震后的通勤高峰期，此车转用京滨線。本系列加装一个侧门（每侧三门），将座位改为近距离使用的デハ63100系，43200型和43850型编入成63100型，43550型编入33550型，二等附属車的43100型的箱子座椅广受好評。デハ63100系作为二等車直接在京滨線使用。
车体结构
车体沿袭了デハ33500系的基本设计，底座也是与此共通形式的长形底座UF13(电动车)・UF14(附带车)。
框架结构是当时的标准结构，车体左右侧梁间隔2410mm，中间2根中梁UF13端梁、枕梁间间隔356mm，枕梁间间隔270mm，UF14全长间隔356mm。 配置在体全长上，其中端梁和枕梁(270mm间隔)以及横梁UF13是6根，UF14是7根组合在一起的，这些梁都是203 mm × 76 mm × 9.5 mm(8 使用in×3in×1in）的凹槽钢。 组装时使用铆钉根据需要用板进行加固，各侧梁和中梁总共设定了4根桁架棒。
车体全长16820毫米，车体长度16150毫米的木制车体。 当时，客车随着1919年以后建筑极限和间隙缩小导致车辆极限扩大，从基本型客车到车体宽度扩大约210毫米，扩大到2805毫米的大型客车。但是，由于通过了一部分现有电车区间，所以不能达到与客车同等的车体寬度，车体宽度比デハ33500系拓宽110毫米，变为2700毫米，最大宽度也一样扩幅为110毫米。 此外，侧构体有43200形和43550形有3处，43850形和43100形有4处铁柱。 另外，车体使用材料的规格、涂装等与客车的规格完全相同，车体外板涂漆为黑色。
主要机器
对应到小田原的长跑和高速驾驶，齿轮比是本系列以后到51系的近距离用电车的标准2.52，额定速度是42km/h，额定牵引力是34.3 kN，这里也是搭载到31系、33系的MT15系主电动機的弱界磁控制。
主控制器和主电动机一样，是本系列用的新设计，33500型是电磁单位接触器式C-36-D，本系列是电磁空气凸轮轴式凸轮轴式，美国通用电气制M 以控制的RP101为基础的芝浦制作所制造的CS1(制造商型号RPC-101)或日立制作所制造独自开发的CS2(制造商型号PRY-11，后来的PR150)43200型和43850型上。
转向架
43200型和43850型使用DT10型轉向架。 這個轉向架是TR11用於電車的，是使用釣合梁的搖擺式轉向架。 轉向架形式與デハ33500系相同，但與同形式使用的相比，與車體、臺框等一樣，各部分尺寸改為公制，軸距從2438毫米變更為2450毫米。 除此之外，轉向架框架側梁是球山形鋼，端梁和橫梁是形鋼，搖枕是形鋼組裝品，車軸是10噸電動軸，車輪直徑是914mm，基礎剎車裝置是直列式的雙抱式。
43100型和43550型是使用客車用釣合梁摇枕式转向架TR11。車軸是10噸長軸，車輪直徑與客貨車相同，所以是860mm，基礎剎車裝置是並列式的雙抱式。
基本形式
43200形
作為本系列的骨幹形式製造的兩門交叉座椅的寬、長形木造車體的三等控制電動車。 前面是平妻，中央設定了貫通門的3個窗戶，側面窗戶配置是d1D1441D11。
43850型
用三等郵政行李合造的控制電動車。 因為落成是在關東大地震後，所以京濱線用[要出處]座位都是長座位，郵政室後部的上下車門比車邊的上下車門更窄。 車內的構成，從前位開始就是駕駛室、行李室、郵政室、三等室。 因為前面是合造車，所以是非貫通的3個窗戶，側面窗戶配置是d1D(荷)11D(郵)1D31D11。
一部分車辆挪用了在关东大地震中受灾車辆的底座等。
43100形
二等附属車，作为电车用二等车首次装备了了箱式座椅，侧面窗配置为2D122221D2。 这种车在京滨线也继续按照原设计使用。为了应对地震后运输量激增而进行了增备。
43550形
作为三等附属车，作为铁道省的首款装备了厕所的电车，1922年製造了8辆。与43200型车体形狀不同，側面窗配置为2D2332D2。
按照原形车使用的时间很短，1925年拆除了厕所。
改造成デハ63100形
由於關東大地震，小田原線使用的計劃中止了，在京濱線使用時，除了43100型以外的本系列被改造為近距離使用，43200型和43550型在車體中央部增設上下車門。 把座位作為長座位分別編入63100型和33550型，43850型將郵政室和行李室改造成客房，車體中央的上下車門從910mm寬擴到1100mm寬，變成63100型編 進去了。
改造是從1926年度到1927年度施工，側面窗戶配置是43200型改造車是d1D13D31D11，43850型改造車是dD131D131D11，43550型改造車是2D22D22D2 。因此，按年度劃分的施工情況如下。 另外，關於編入63100型的車輛，為了對齊駕駛臺方向和號碼的奇數、偶數，所以出現了號碼的互換。
1928年车辆称号改编
1928年10月1日施行的車輛形式稱號規程修改中，サロ43100型改名為サロ18型。
钢制车体改造
サロ18型在改號後，其他計劃在1937年度實施鋼體化，作為二等車サロ76型，但是隨著1938年9月京濱線的二等車被廢除，计划中止了。 之後，從1939年度到1940年間，サロ18型被鋼體化，全車都變成了クハ65型。
运用
由於關東大地震導致的鐵路設施的災害恢復，電化工事暫時中止。重新開放後1925年12月25日在東京-國府津和大船-橫須賀之間，翌年1926年2月1日國府津-小田原間雖然電氣化，但是電車的駕駛計劃中止了，由電力機車牽引執行。1934年12月1日丹那隧道開通，電力機車牽引延長到沼津。
另一方面，隨著大地震後市區郊外的擴大，運輸情況的變化，本系列級別的大型車輛將引進3門、長座椅的車輛製造轉移到デハ63100系。1925年升壓到1500V京濱線執行。
京濱線使用的サロ18型(原43100型)中，有17輛在1930年3月15開始的橫須賀線的電車运营上沒能及時引進32系電車，所以在引進同系列之前，從中央線和京濱線轉出。 和モハ30型33輛、モハ31型18輛、クハ15型16輛、サハ25型14輛、サハ36型3輛、サロ18型17輛一起，基本編組6輛、增結編組3輛執行
