引言：CR-V锐·混动e+吹响了Honda电动化反攻的号角。郑纯楷潘建新们，2021开局已然为此作出了，毕其功于一役的奋进姿态。

“深圳是一座具有创新基因和科技之城，选择在这里举行CR-V锐·混动e+深度技术品鉴会，也表达了东风本田在电动化战略新时代，跑出加速度的决心！”

日前，东风本田在深圳连着举行了几轮的全国大型媒体试驾活动，并且还特邀了相关的专家学者共同品鉴交流。

东风本田执行副总经理郑纯楷、副总经理潘建新以及杨新强等领导，悉数到场共同为此次活动加油助威。

乐逗汽车注意到，在笔者参与的那轮试驾中，潘建新副总不仅大早上的亲临会场给大伙儿作讲解，发车仪式上其还亲自当起了“旗手”，给每一辆驶出的试驾车摇旗开道。

为了CR-V锐·混动e+此轮大型试驾活动，东风本田的领导们从上到下，也是蛮拼的。并且，日方领导尤其技术人员也来了一大波。

显而易见，东风本田对CR-V锐·混动e+寄予厚望。

在正式聊CR-V锐·混动e+这款车的试乘试驾感受之前，我们有必要搞清楚几个问题：

为什么是CR-V锐·混动e+

关注东本的人大都知道，年初才上市的CR-V锐·混动e+是东风本田、以及Honda品牌在华推出的首款，新能源PHEV插电式混合动力车型。

为什么选择CR-V进行插电？

而不是一款别的燃油车型，甚至本田技研的全新电动化平台下的新车型？

乐逗汽车认为，我们可以从两大方面来看待这一现实问题。

其一、包括本田、丰田等在内，日系车企骨子里其实原本坚持的是，走“常规油电混动+氢能源”的路线。

即中短期HEV就可以了（本田i-MMD混动技术对应的锐·混动，已经非常的节油环保），长期来看氢燃料汽车不仅是日本车企、也已经是业界的普遍共识。

所以就造成了，前些年在一众国产品牌和造车新势力狂飙突进发力新能源的时候，本田、丰田、大众等传统车企跨国巨头，在华错过了第一轮市场红利和先发优势。

近两年才开始急速调整战略方向，积极跟进以PHEV、EV为主导的新能源路线。

所以本田们的电动化平台下的“纯正”新能源车，不是没有，但要真正引入国产落地，少则也仍需一两年、甚至两三年时间。

但眼下国内的新能源汽车产业，正如火如荼、且已经进入到后补贴2.0时代。机不可失时不我待，合资品牌必须加速进场了。

所以你可以看到，大众途观、本田CR-V、雪铁龙天逸、标致4008，以及接下来还将登场的丰田RAV4，新能源PHEV版本无一例外都是“油改电”而来。

当然，每家改的情况和诚意，不尽相同。

对此，潘建新也毫不避讳，CR-V锐·混动e+是本田汽车在世界一流新能源技术，及中国新能源汽车产业政策之间找到的最佳结合点。

核心动力系统技术层面，CR-V锐·混动e+与常规油电混合CR-V锐·混动一脉相承，把动力电池容量做大、及对应的控制系统等进行配套升级即可。

难度指数对于本田技研来说，太小儿科。

可以肯定的是，“油改电”而来的CR-V锐·混动e+只是一个开路者，“混”的好的话接下来本田将加速向中国市场，导入新一代全新电动化平台下的新能源车型。

其二、迫于时间及成本等多方面的考量，包括本田在内的合资车企，在中国市场投放的第一代PHEV新能源车型，普遍就在燃油版车型基础上开放而来。

这不难理解，也无可厚非。

就东风本田来看，旗下畅销的轿车、SUV车型那么多，为何偏偏选中CR-V来插电试水？

潘建新在讲话中也专门谈到了这个问题，因为引入中国市场17年以来，CR-V迄今累计在华销量突破了220万辆，是东风本田乃至Honda品牌，最炙手可热且久负盛名的明星车系。

选择拿它当拓路先锋，彰显了东风本田全面拥抱和发力新能源的决心和魄力。

当然，成功的概率也最大！

此处笔者想补充说明的是，既然是“油改电”而来，底盘下方要增加动力电池包的较大空间，所以底盘较高的SUV无疑比轿车更加合适。

放眼东风本田旗下SUV产品线，从小到大XR-V、CR-V、UR-V，综合插混车的成本售价及用户群体，中高端的车型更能承载得住。

试想，有多少人愿意花20万元左右的价格，买辆插电板的小型SUV？

燃油版的UR-V是中型SUV，售价门槛本来就已经在25万及往上走，插电PHEV版本售价大概率得30甚至35万元往上。

受众面无疑比CR-V窄的多得多。

唯有CR-V进行插电，25-30万元价位区间，比较契合诸如上海、深圳、广州等限牌城市，中产阶级对品牌及价位的需求。

CR-V锐·混动e+究竟怎么样

搞清楚了上述为啥是CR-V进行“插电”混动的问题，我们再来浅谈一下此番CR-V锐·混动e+的试乘试驾初步感受。

先说结论：超出预期，的确“混”的挺好，开起来、坐起来的的舒适度，很本田很CR-V。

一如前面所言，同大众途观等同级友商的竞品车型来看，CR-V锐·混动e+开起来的平顺度、静谧性，以及乘坐起来的舒适感，的确有其优势。

不信你也可以拿燃油车版本来类比。

为啥本田旗下的CR-V、雅阁能够分别雄踞，合资品牌SUV、轿车相应细分市场的霸主地位，归根结底抛开所谓的品牌等层面因素来看，“的确很好开、开起来坐起来也的确挺舒服”，开过你就知道那种感觉。

结合CR-V锐·混动e+这台车，其动力系统采用的是2.0L阿特金森自吸发动机，匹配的是双电机+E-CVT变速箱，相较于竞品的涡轮增压（带T）发动机、AT自动甚至DCT双离合变速箱，理论上就存在先天平顺性的优势。

实际开起来，CR-V锐·混动e+无论EV纯电，还是HV油电混动，抑或是SPORT运动模式下的油电混动，动力输出的平顺度非常值得称道。

声噪方面，运动模式下能感知到发动机工作的声音外，其它模式的确很接近EV电动车。

至于PHEV插电混动最大的优势点，可以充电可以加油没有里程焦虑外，较高的纯电续航里程使得城市日常上下班代步，基本就可以只用电，节油效果极为明显，大幅降低使用成本。

官方数据显示，CR-V锐·混动e+充满电综合工况可以续航85km，北京理工大学工程师们经过实测发现，其无论是在城市道路还是高速路用车场景下，真实续航依旧能够做到七十多公里的水平。

足见官方标识的纯电续航还是非常真实可靠的。

至于新车的油门、制动脚感，也非常线性，方向盘手感不错转向力度适中比较沉稳，这些叠加在一起，造就了CR-V锐·混动e+依旧是一台“很好开、开起来很顺畅舒适的车”。

此外，从乘坐者的角度来看，座椅非常柔软舒适，尤其后排座椅给人惊喜！

原本以为由于后排座椅下方布局有动力电池，使得后排座椅坐姿会相较燃油版高出不少，理论上后排乘坐舒适性会大打折扣。

但坐进实车后发现本田汽车的工程师们，的确将其对空间利用和人机工程学的优秀设计基因，传承的很到位。

很舒服，通过优化座椅的设计（座椅降低坐垫非常柔软），抵消了下方动力电池上凸带来的不利影响。

后备箱部分也有类似的设计小心思，化腐朽为神奇，空间设计方面本田的确有它的一套。

乐逗观察：

无需讳言，此番短暂的试驾体验，让笔者初步感受到了CR-V锐·混动e+的产品魅力与诚意。

尽管有些姗姗来迟，但是金子终会发光。

在后补贴时代，虽说国内的新能源车市竞争依旧极为激烈，从自主到合资再到新势力，八仙过海各显神通。但一如潘建新所强调的那样，补贴退去真正考验产品力的时候到了。

就CR-V锐·混动e+重点瞄准的深圳、上海等限牌城市来看，东风本田力推的这款新能源PHEV车型，要品牌有品牌要产品力有产品力，关键还能符合政策要求“可上绿牌”。

在相应的细分市场杀出一条路分得一杯羹，目测基本条件成熟。

不过考虑到当前新能源车市、尤其PHEV插混市场的实际情况来看，CR-V锐·混动e+能够给东风本田带来的直接市场增量，估计较为有限。

燃油版一年能卖二十多万辆，CR-V锐·混动e+能月销量破千就已经非常难得，要是能冲到两三千台基本也就到顶。

但相较于“量”上的拉升作用，CR-V锐·混动e+所要承载的大任，是东风本田乃至Honda品牌在华的电动化转型。

Ta能一炮打响获得成功吗？

郑纯楷潘建新们，2021开局已然为此作出了，毕其功于一役的奋进姿态。