以下内容摘自NTSB官方调查报告,具体内容请查看原件或登录官网查询

事故概况

2007年10月10日星期三,大约中午12:02,CSX铁路公司东行的Q38009次货物列车沿1道运行至在俄亥俄州的佩恩斯维尔境内时发生脱轨,列车脱轨时的时速为48mph.乙醇罐车和其他许多货车在脱轨后起火,货车报废20辆,大破6辆,中破3辆,小破1辆;作为预防措施,约1400名当地居民从约3平方英里的区域撤离.事故没有造成人员伤亡.脱轨时的温度是51℉而且是白天.直接经济损失(含环境清理费)848万美元,中断行车约72h;构成铁路交通重大事故

实时信息

事故发生经过

2011年10月10日上午10:00,大约在事故发生前2h,机车乘务员和列车长在位于俄亥俄州克利夫兰的科林伍德站出勤,为进站的乘务员换班.机组人员收到了新的列车文件和当前的调度员公报.机车乘务员进行了要求的空气制动测试并联系列车调度员,在获得了离开的许可后列车于上午11:28发车

事故发生前大约6.5mile,在CP 162控制点,列车通过了一个有限的清晰信号,越过1道向东行驶.列车的速度增加到48mph.当机车在CP 155处通过一个清晰的信号后机车乘务员说他感觉列车“有一个轻推,就像一个抽动”轻推后列车紧急制动,原因是脱轨时列车分离

这位机车乘务员说,在他从侧镜中看到列车中间有一个大火球后列车停了下来.他立即用无线电广播了三次紧急通知并要求官员赶到现场.列车工作人员向紧急救援人员提供了列车时刻表和有关列车上危险物质的信息

现场调查

脱轨事故发生在1道MP 155.62处.该线路由132磅重的连续焊接钢轨(CWR)组成,为双线非电气化线路.在脱轨的地方2006年12月15日在南轨安装了一个塞轨.塞轨重136磅,长20ft5in.为了安装塞轨使用了两对132-136磅重的钢轨折中接头杆3和8个螺栓.在塞轨上看不到“认证”.塞式钢轨的西端有多处骨折的迹象,钢轨末端有损伤”在脱轨点以西约125ft处以及在脱轨点以东约200ft处发现了该连接处的钢轨碎片

机后第32辆货车前端的侧框底部有钢轨损伤的迹象,表明机后第1位脱轨车辆造成的磨损.它的尾部两侧的车架也有损伤,随着列车的继续行驶轨道也被损坏.由于前面的轨道损坏,一段铁轨嵌在了第33辆货车的南侧框架中

在列车脱轨前大约4.5h,一列西行的货物列车(Q377-09次)在同一轨道上行驶.它的车头有一个面向前方的运行监控.NTSB的车辆记录仪部门审查了脱轨区域的记录仪的视频和音频.在录音中事故列车后来脱轨的那一段钢轨有明显的阴影,这表明有一段钢轨缺失了.轨道镇流器的颜色似乎比平常要深,这与轨道接头的垂直运动和泵到镇流器上的泥浆一致.当向西行驶的机车经过黑点时机车出现了明显的震动,车轮发出刺耳的撞击声.西行列车机车乘务员说,黑点处的轨道感觉有点粗糙.这种情况已经持续了一段时间

该地区的CSX铁路检查员说,在他每周两次的正常轨道检查中已对这个铁路连接处进行了三次维护.该连接处最初是在2006年12月15日作为临时固定设施安装的.2007年9月初他拆除了一根断裂的接缝杆,换上了一根笔直的接缝杆.在事故发生前的那个星期五他不得不抬起,夯实并重新钉住支撑的钢轨扣件

在此过程中他注意到钢轨末端表现为钢轨末端面糊.事故发生前2天他最后一次检查钢轨时更换了一个连接杆螺栓,他关于三项维修活动的陈述与CSX联合检查记录中的信息有关

当CSX安装堵头时,它在钢轨两端钻了1.5in的孔并用直径1in的螺栓将连接杆固定在两端.对于1 1/4in的孔,美国铁路工程和道路维护协会建议使用直径1 1/8in的螺栓.直径较小的螺栓更有可能允许钢轨纵向运动,这可能导致钢轨两端间的较大间隙.当钢轨两端间的间隙变宽时,更多的冲击力被转移到钢轨两端,这反过来又会产生额外的钢轨两端撞击

CSX铁路公司负责该部门整体轨道维护的工程师说,事故涉及的铁路连接处——临时连接处——是在事故发生前大约10个月安装的.然而他无法提供临时铁路连接处焊接和拆除连接处钢筋的具体日期

安全委员会的材料实验室检查了插头西端的连接杆,发现一个是折中的连接杆,另一个是直的连接杆.当轨道检验员在9月份更换坏掉的折接头杆时他错误地把它换成了直杆.这两种钢条有相似的标记.材料实验室发现直杆的一侧有凸起的字母“132-136”,这意味着它既可以用于132磅的轨道也可以用于136磅的轨道.妥协的条幅上也有凸起的“132-136”字样.此外折衷条的一端印有“132”另一端印有“136”

在NTSB的材料实验室里,132磅重的钢轨和136磅重的钢轨是用一根直杆和一根类似事故连接处的折中杆连接起来的.在检查过程中发现136磅的钢轨的踏面比132磅的钢轨踏面高约1/4in.当胎面铁轨两端不匹配1/4in时联邦轨道安全标准要求该轨道指定为2级轨道,这将使货运列车的最大限速由60mph降低到25mph.降低列车速度可以减少车轮对不均匀轨道两端的冲击

列车信息

该列车由2台机车重联牵引,本务机车C40-9W 4386,重联机车C44-9W 4693(BNSF铁路公司机车担当牵引任务)编组112节辆(106满6空)事故造成机后第31-61位车辆脱轨,脱轨车辆包括7辆载有乙醇,1辆载有液化石油气和1辆载有苯酐的重罐车.此外脱轨的还有装载玉米,小麦,饲料的粮食车和装载塑料,木材的重敞车.

操作信息

列车的运行由交通控制系统的信号指示控制.CSX的操作规则和时间表说明为列车在CSX的五大湖,伊利西分局(事故发生地)上空的运行提供了具体的说明.这两辆列车的机组人员都在2007年通过了CSX的操作规则测试.列车是按照信号指示运行的.CSX的运营规则要求列车工作人员报告任何可能影响铁路安全,高效运营的异常情况.CSX从2007年3月8日到2008年2月13日的记录中没有任何关于脱轨区域的报告

应急响应

最初的紧急求助电话是在12:02左右,来自一名当地居民

就在事故发生后第一批救援人员——2名首席官员和17名消防员于12:09到达.现场指挥官是佩恩斯维尔市消防部门的负责人.他在俄亥俄州的切里伍德建立了一个事故指挥系统,指挥,行动,危险物品人员和警察使用不同的无线电频道.在最初的响应之后大多数响应者通过移动电话进行通信并展开救援

脱轨事故发生在公共道路上.紧急救援人员从南边到达脱轨处;他们用梯子穿过沟渠,最近的消防栓在脱轨以南约1500ft处.2007年10月12日下午18:00,佩恩斯维尔市消防部门负责人正式宣布火势已得到控制

列车运行监控

发生事故的列车有一台本务机车和一台重联机车;每台机车都有列车运行监控装置.监控数据是在事故现场下载的.2007年10月17日,美国安全委员会的车辆记录部门分析了数据,发现在脱轨时列车以48mph的速度行驶,没有异常的操作活动(货物列车在事故区域的最高运行速度被CSX指定为50mph)

CSX铁路公司轨道检查

1976年9月3日负责事故区域轨道维护的CSX轨道检查员开始为CSX工作,成为一名工务段线路工人.1979年他成为二级机械操作员.1986年他被提升为线路工长并从事各种轨道维护工作.他做了大约13年的焊工.在CSX工作期间他做过各种轨道工作,大约在事故发生前6年他成为事故区域的一名轨道检查员

轨道检查员说他主要在星期一检查轨道.星期一他通常在CP 167开始他的轨道检查并向东检查.他通常走2号干线同时检查侧线.他说他通常每个星期一加班3h.每周二他都会检查侧线轨道.每周三他都会检查铁路道岔.每周四他会再次检查干线但方向是向西,从CP 97出发通常是1道.每周五他都会检查侧线有时还会检查道岔.事故发生时他负责检查和维修928个钢轨接头

地面设备探测器

事故发生前列车已经通过了5个路边设备探测器,没有人记录过警报

调查结果

可能的原因

NTSB认为,2007年10月10日CSX铁路公司Q38009次货车在俄亥俄州潘恩斯维尔脱轨的可能原因是由于轨道检查员安装了错误类型的钢轨连接杆而导致的钢轨断裂

导致脱轨的原因是CSX运输公司未能焊接钢轨从而在事故发生前拆除了临时接头

通过时间:2009年6月1日