汉江航线将全面打通，鄂西北水云枢纽襄阳将迎来更好的发展机会

汉江最大港区与长江开通直航线路，1000吨级船只可以从襄阳直达长江中下游任何港口。

3月9日，位于襄阳宜城市的小河港综合码头1800吨货物装船完毕，驶离港口码头，前往浙江湖州长兴港。船只到达南京后过驳，从苏州进入太湖，然后到达湖州。

据介绍，此次装船的货物为1800吨建筑石膏粉，如果用货车运输，需要发50~60车。采用船运之后，可以节约几万元的运费。

据报道，襄阳小河港区综合码头于2021年9月正式开通，共规划建设21个泊位，设计年通过能力达到了1510万吨，以件杂货、散货、集装箱为主，兼有水上加油、船舶污染物接收转运、水上综合服务和船舶修造等功能，将对襄阳市“公转水”调整结构，降低物流成本，提升综合运输能力提供强有力支撑。

根据《襄阳港总体规划（2020-2035）》，襄阳将形成“一港双核五港区”的格局，“一港”为襄阳港；“双核”为唐白河港区、小河港区；“五港区”为唐白河港区、小河港区、余家湖港区、河谷港区、主城旅游港区。目前，襄阳港已经被纳入湖北省港口集团统一管理。

南水北调实施之后，对汉江航运的影响非常大。作为长江八大支流中最长的一条，同时也是湖北省的第二大河流，航运量远远比不上湖南的湘江和江西的赣江。

现在，湘江二级航道已经从岳阳城陵矶直达衡阳市区，三级航道也即将从衡阳到达永州市区。沅江的二级航道将到达常德市区，万级航道有望到达怀化。赣江二级航道已经从九江湖口直达南昌市区，三级航道从南昌直达赣州市区。相比之下，汉江的二级航道只能到达武汉蔡甸区，下一步将延伸到潜江兴隆枢纽。三级航道也是刚刚才延伸到襄阳，有望进一步沿唐白河到达河南南阳境内。

汉江航道打通之后，上可以到十堰，或者从襄阳到南阳。下可以到武汉，从武汉往下走直达长江中下游各大港口。或者走江汉运河到荆州、宜昌、重庆、宜宾，还可以走松虎航线到湖南常德、长沙、衡阳等方向。这样的话，汉江航运就完全盘活了，襄阳也就成了鄂西北最大的水运枢纽。

不过，受南水北调的影响，光靠江汉运河补水已经无法满足汉江的航运需求。因此，实施引江补汉工程已经迫在眉睫。

引江补汉工程就是从三峡库区穿隧道直接引水，注入汉江丹江口水库下游，以补充汉江水量。同时，南水北调输水量将进一步增大。也就是说，丹江口水库上游的汉江水大部分将不会流到武汉，而是前往河南、河北、北京、天津等北方地区。

汉江航运的尴尬境地，折射出水运在我国的尴尬地位。高铁速度快，公路照顾的人多，飞机更是又快又安全，这些交通方式很容易被高层和普通老百姓认可。水运不仅运量大，而且比铁路和公路更加经济环保，但因为只能服务于企业，高层很少关注，老百姓更不关注。因此，我国每年在交通建设领域的大量投资，只有一少部分可以进入水运领域。

到2020年末，全国内河航道通航里程达到了12.77万公里，其中高等级航道达标里程1.61万公里。到目前为止，千吨级航道都没有突破2万公里，只相当于通航里程的12.6%，占比实在是太低了。“十四五”期间，预计可以新增及改善内河航道里程约5000公里，新增国家高等级航道达标里程2500公里左右。即便到2035年，也只是基本建成四纵四横两网国家高等级航道，总里程约2.5万公里，高等级航道占比依然没有超过20%。

相比之下，欧洲发达国家的高等级航道占比非常高，有的已经达到了60%甚至70%以上。如果我国的高等级航道能达到40%，按14万公里的总通航里程计算，高等级航道将达到5.6万公里，这是非常惊人的数字。

除了高等级航道占比偏少，我国的航运还存在一个很大的问题，就是水运网络不完善，到处都是断头路，严重阻碍了水运的发展。比如，从江西进入长江，除了九江这个口子，再没有其他途径。从湖南进入长江，也只能走岳阳城陵矶，未来可以走松虎航线到达荆州。这还是水系内部的连通，水系之间的连通就更加不用说了。

江苏的经济之所以那么发达，与便捷的航运密不可分。苏州港作为一个内河港口，一年的集装箱吞吐量超过800万标箱，比广西北部湾港还强很多，实在是惊人！江苏的航运之所以那么发达，关键的关键就在于河网密布，到处都是天然航道和人工航道。最近这十几年，以长江为横向轴线，以京杭大运河为纵向航线，江苏建成了遍布全省的航运干线。长江南京以下航道水深已经达到了12.5米，京杭大运河江苏段也被全线提升为2000吨级航道，这都是非常了不起的。由此可见，江苏经济发达，大中小城市遍地开花，发达的水运也起了非常重要的作用。

此外，珠三角地区、浙江东部地区经济那么发达，内河航运也是功不可没的。

从上面的例证中，我们大致可以得出一个结论：经济发达的地区，大体上也是水运发达的地区。中西部地区经济发展缓慢，恰恰就是水运不发达或者是没有水运。

随着一般制造业逐步从沿海地区向内地转移，中部地区甚至西部有条件的地区也将掀起一个水运建设的高潮期，这是毫无疑问的。据了解，除了湖南、湖北、江西、安徽、广西等传统水运大省，贵州、重庆、四川、河南也在谋求更高等级的航道建设。尤其是安徽省，不仅重视长江航道的建设，还斥重金修建了江淮运河，将内地城市合肥打造成通江达海的新沿江城市。

湖南的水系遍布全省，湘资沅澧四大水系都在不同程度地进行航道升级。我觉得，在航道升级的同时，也要加强水系之间的互联互通，形成像江苏那样的航运网，才是终极奋斗目标。

再有，如果江西和湖南之间的航运能够打通，将形成湖南、湖北、江西航运环线，也更加有利于长江中游三个省之间的协同发展。

至于跨流域修建运河的问题，我的态度是要慎重，不能生搬硬套欧洲的做法，因为我们的气候类型不同，人家是温带海洋性气候，常年湿润多雨。而我们是亚热带季风气候，旱季雨季之间的差距很大。如果没有想到万全的措施，像赣粤运河、湘桂运河这种连通季节性河流上游的方式，还是谨慎一些比较好。

而广西的平陆运河一直是我比较推崇的，因为将一条大河的中游与一条小河连起来，根本就不愁没水可用，这和赣粤运河、湘桂运河还是不一样的。

总之，建成发达的航运网是我们的奋斗目标，我们不仅不应该唱衰水运，还要鼓励有条件的地区建强水运。（2022年3月11日于武汉）