重庆轨道交通の互联互通

2021-08-14 18:18 作者:JialingRailway 0人读过 | 我要投稿

大家好，这里是TEG6129EHEVN08。

2020年9月18日，重庆轨道交通“互联互通”直快车上线运营（运行区段为环线重庆图书馆——4号线唐家沱，详见BV12K4y1u77K），这在全国尚属首例，以后可能在全国推广。这互联互通是个啥玩意儿？接下来，就由本人带你走进这一概念。

互联互通这一概念早在2008年就被提出，官方给出的概念是：一台列车在不改变运营模式和运行交路的基础上，与其它线路共线甚至跨线运行（还有个前提要求，后面会提到）；这样，对实践互联互通的线路要求就高了。车辆方面，要求线路配车的参数相同，即“统型车”；线路方面，要求统一建筑限界、设备限界、车辆限界；供电方面，要求采用要么用直流电要么用交流电的车（除非你用双流制列车），且线路送电方式一样（接触网或第三轨，重庆是前者）；通信方面，要求通信频段一样（后面会详细介绍）。

众所周知，重庆轨道交通自第一条线路：2号线开通以来，你少不了看到JR的影子，比如“药丸”（车站数字编码）、车辆的日系风、02001/02002日立原装进口单轨列车，还有——就是互联互通！JR的互联互通比我们起步早得多！人家保证地铁和国铁处于同一网络，并且实现了地铁上国铁（当然两者供电制式一样，轨距一样，有联络线）！

重庆轨道交通总结了第一轮线路（1号线、2号线、3号线及其北延伸段、6号线及国博支线一期）的建设经验，基于第二轮线路（环线、4号线一期二期、5号线一期及江跳线、6号线国博支线二期、9号线、10号线）实践互联互通（6号线国博支线二期除外），与不同线路间能设置联络线的设置联络线，并且在设置了双向联络线的站点规划跨线运行，为互联互通奠定了坚实基础。

而与JR互联互通不一样的是，重庆轨道交通采用了CBTC互联互通系统（具有我国完全自主知识产权，为重庆采用）；在跟其它信号系统厂家拉拢关系后，对不同信号系统间的兼容能力进行交叉测试，以确保上线后，列车无论与哪个信号系统碰撞，都能够被成功识别，从而保证运行安全。而互联互通的本质便是如此。

综上，互联互通必须具有以下特征：①实行互联互通的线路信号系统不同；②借助某些手段使得不同信号系统能够互相兼容。

将以上的文字进行实践，便造就了“互联互通”这个全新概念。重庆便打破了中国大陆地铁不能跨线运营、不能跨信号系统运营的神话（注意！如深圳2、8号线等类型的拉通运营属于贯通运营而非跨线运营；如南京S1、S7号线等类型的运营为取消过贯通运营的再次联通运营，列入“跨线运营”之范畴）！它开启了中国轨道交通多元化运营的先河，将来这一技术可能在全国范围内进行推广！

以上就是对互联互通的简单介绍。

不过——↓

误区警示

Q1：南京地铁S1、S7的贯通运营不也是在全国率先实践吗？怎么又说是重庆首创了？

A1：你错了。S1号线比S7号线早开通，但S7号线开通后，S1、S7号线便在高峰时段开通贯通车，不过是贯通各停而非贯通快车，这决定了南京所谓“率先实践”根本不能和重庆的首创比较。况且随着S1、S7号线的分线快车的开通，两者取消了贯通运营，宣告独立。我再说一遍：如南京S1、S7号线等类型的运营为取消过贯通运营的再次联通运营，列入“跨线运营”之范畴！

Q2：港铁机场铁路网（东涌线、机场快线、迪士尼线）不是互联互通运营么？

A2：不是。你可能考虑到了东涌线的博览馆特别班次，其工作原理与重庆的直快车大相径庭。先请看下面两张图（图转港铁官方）：

不难看出，这三条线处于同一网络，并采用了完全一致的信号系统（虽然此处没有展示现在使用的信号系统，但几年后差不多是这个样子了）；这只能称作简单的跨线运行，而非互联互通。前面讲到，互联互通必须具有以下特征：①实行互联互通的线路信号系统不同；②借助某些手段使得不同信号系统能够互相兼容。

另外上图中的部分信息有所变动，请以实际情况为准！

Q3：上海轨道交通3号线、4号线并线运营怎么回事？

A3：这个问题问得好！上海3号线是原有铁路改造的。南段上海火车站至上海南站，原为沪杭–沪宁铁路上海联络线；北段上海火车站至江杨北路，原为中国第一条铁路淞沪铁路。3号线是通勤铁路的继承者，所以没有地下开挖，直接对原铁路进行了高架化改造。而4号线建设时为了节省成本，直接在重复的路段修上了3号线。尽管两者走到了一起，但是两者目标不同，行走交路也不同；由于本人不知道底细，更没有实地观察过，因此不能随意下结论。本人有朝一日去了魔都才能够自己给出答案。

然而据一些可靠消息称，上海3、4号线的信号系统不一样，但控制中心是同一个；而强大的控制中心将3、4号线的行车数据不断交互传输，从而保证了共线段的行车安全。

Q4：信号系统不一样，在互联互通运行时会影响通信吗？

A4：不一定，这需要看互联互通的线路通信频段是否相同，与信号系统没有多大关联。一般来讲，处于同一网络（前面“信号系统置换及更新过程”一图可以帮助你梳理线路网络的概念）的线路，通信频段是一样的。重庆统一采用1.8GHz LTE技术作为车地通信制式，1785~1790MHz、1800~1805MHz作为互联互通的专用频段。

Q5：既然环线、4号线实现了互联互通，那么可不可以将4号线视作环线的支线呢？

A5：现在来看是可以的，不过未来几年后可能就有些牵强了。依照交通学术语来讲，环线作为一条闭环线路，任何与它实现了换乘的线路，都可以视作其支线。不过总感觉这个概念怪怪的……那么按照常规的思路来解释的话，重庆轨道交通4号线一期（民安大道-唐家沱）、二期[唐家沱（不含）-黄岭]就像是环线从民安大道长出的一根尾巴；但不过4号线西延盘桂路-民安大道（不含）]已经开工，开通运营后，4号线就成了穿过环线的一根刺刀。至于为什么这么说，大家看下面的图就知道了：

因此，依照常规思路来讲，一旦4号线西延开通，“4号线是环线支线”的说法就有些牵强了。我讲的够明白了吧？

另外我见到这么一条评论：

这位用户（我不点名）明显犯了一个弊病，说明它对重庆的轨道交通不了解。只要是直快车的计划出现前了解过重庆轨道交通的人，都应该知道环线、4号线、5号线、9号线、10号线是处于同一网络的，并且是同步设计同步建造，且建设标准完全相同，根本不需要考虑兼不兼容两条线的设计。另外，它将互联互通与线路拆解混为一谈：即针对现有线路优先考虑运输量的问题，从而考虑车型的问题。

线路要想实现互联互通，就必须满足车型相同，而且像回复里这样一条线6L与另一条线4L互联互通，比不得环线7As和4号线6As互联互通，载客量差别巨大，建设者和运营者是伞兵啊？还有，直快车将来会延伸到跳磴，甚至江津鼎山和渝北石船，战略意义不言而喻；而前者若是考虑到了战略意义，就不会搞互联互通了，这样反而会增加线路压力，带来安全隐患。

当时我直接回复他：你想多了。

还有这么一条评论：

可以说这是非常专业的解释了，这条回复为我们注入了强大的动力，相信“互联互通”一定能够在全国范围内实现推广！

2021年9月18日，直快车开行一周年之际，重庆轨道交通官方宣布，直快车交路将延长至5号线跳磴。这不仅标志着直快车即将实现“三线互跨”（阪环重庆行），也标志着重庆西站、沙坪坝站、重庆北站这三大铁路枢纽连成了一线。据路边消息透露，直快车有望延伸至江跳线鼎山和4号线黄岭！让我们一起期待直快车可以开得越来越远吧！