雷克萨斯ES200，这款车到底有没有虚标动力？
雷克萨斯ES200，这款车到底有没有虚标动力？（公路闪电）
①马力机达成率的设定大家各不相同，标准并不统一
首先何为虚标，我们就要拿出一些证据。而且大部分车企做的发动机动力标准是不一样的。例如大部分欧系车是标的“轴上动力”，例如大众，福特，奔驰，雪铁龙等。轮上马力机达成率一般在75%-80%。部分日系车也会在这个标准之内，斯巴鲁，本田等。
还有极少数特别实在的厂商标的“轮上马力”，例如，宝马，早期大众部分车型。部分保时捷。轮上马力达成率在85%-90%。例如官标180马力的宝马325，轮上马力是166，零百加速在7.7秒左右。按照325，1.5吨的重量来说。算快的了。后期的宝马也逐渐改为“轴上马力”，只不过还是比其他厂家实在的多。
最后一部分是某些日系厂商和早期的长安标的是“曲轴马力”，也就是发动机不带发电机，液冷散热循环，变速箱，传动轴。直接在发动机曲轴上测得的动力。完全没人任何亏损的叫做“曲轴动力”，这部分厂商如果真的上轮上马力机。他们的达成率一般在65%-70%
介绍完马力达成率的关系。我们至少知道一件事情，那就是厂商存在有意的去标定马力的行为。而且大家的测试条件理论标准是不太统一。存在这样的事情。那部分厂商不实在，非要说自己马力多。按照德系的标准，人家至少需要经过变速箱再算。那你不算变速箱的是不是算“虚标”？或者按照人家的标准你就是少了？
②马力机本身的设定也不仅相同。但都是来自同一台马力机和同样条件的。参数不做修改的话。可以作为参考
马力机原理，通过电涡流机这个核心部件。根据运动中的导磁体切割磁力线时产生电涡流形成阻力矩的电磁原理，来实现瞬时扭矩的检测。根据被测车辆车轮带动滚轮的旋转产生的电磁情况分析转化成显示数据。既然知道原理之后。那不同马力机厂商可能是存在误差的。但是同一台同条件的马力机，我们可以视作一样的条件和一样的情况。得出的结论可以作为参考。而且轴上马力机一般比轮上的好。轮上的他们还会说压紧力和四轮定位外倾角内倾角没做好以及轮胎气压造成的损失。轴上马力机是不会存在这些误差的。
③不同温度造成的马力影响
一般来说温度越低发动机工作越好，但也不至于温度越低越好。低于零度那种。反而需要加热气缸达到最佳工作温度和气缸间隙。理论上来说0°-6°能达到车辆的最佳加速成绩。自吸车对温度不那么敏感。10°-15°就能达到最佳加速。理论上每10°马力值差3%，也就是冬天6°的马力可能比夏天32%。还是可以大5%-7%
扭矩计算
一般来说，马力机是锁档的。不会换挡。换挡测的数据是不准确的。这就好比我用一个1米的棍子测量某人一米外的托升举力，你不能一会换成0.5米的一会换成1米的。这对你扭矩曲线是不合理的。就类似换挡。你的终传比发生改变就得不到准确的发动机扭矩特性图。
变速箱。变速箱本身确实会存在损耗。纵置变速箱，横置变速箱因为结构的不相同。传递的齿轮和传动轴都有很大区别。而其中齿轮数量越多，齿轮重量越大，传动轴重量和长度都会造成损失，也就是一般来说纵置后驱的，后轮马力达成率是肯定低于前驱横置，仅仅只有输出轴和输入轴。就直接给轮上要复杂的多。这是传动的损失。再来说变速箱。我提到过齿轮数量和，传动结构和传动重量。是影响动能损失的主要部分。那就分析不同变速箱结构了
CVT变速箱。CVT变速箱有有上下两个固定锥轮，上下两个移动锥轮。通过大小齿比和不同差速来达到控制变速变扭的目的。那么CVT拉马力机会不会存在损失？会。齿轮传动的效率一般在98%-99%，皮带传动的效率一般在94%-98%。而汽车CVT是类似金属代，可能会比这个效率还要低3%左右。也就是CVT理论上是比双离合传动低5%-8%。但是不会低特别多，CVT也不能全部背锅。
再来说CVT能不能拉马力机，“斯巴鲁的链条式CVT最大可承受扭矩500牛米”，
咱们就算一般普通的CVT没人家的好，大部分也是可以承受250牛米-300牛米的。大部分自吸发动机都不会超过这个扭力。也就是不超过这个扭力，CVT是不会打滑了。在最高转速是可以得到最大马力的。但是之前的转速，类似我举例子，木棒长短问题，CVT自动升档。是不能得到准确的发动机扭力图的。只需要计算传动损失即可。皮带传动是更容易发热造成动能损失。
干式双离合，顾名思义就是“干”的双离合，所有的输出轴和输入轴。都是“干的”。更类似手动变速箱的结构。两组离合器分开工作，两组变速箱齿轮直接工作。那提到干式双离合就必须提到湿式双离合。湿式双离合一部分部件是需要接触油液散热的。所以传动效率是略低于干式双离合的。但不会差很多
手动变速箱和干式差不多。传动效率最高。没有任何阻碍，因为结构和干式差不多，只不过是认为的控制换挡拉线和离合器。就不放图了。
AT变速箱。一般分为横置AT和纵置AT，横置AT类似手动一样输入轴和输出轴。但是因为AT变速箱的原理不太相同。需要有时候拖动其他“一个组”的齿轮一起转动才能完成换挡。所以从结构重量和齿轮重量上就占不到优势。顾即使最后锁了档传动效率依然存在一定的损失。
那么大概排个序。手动＞干式双离合＞湿式双离合＞AT≥CVT。一般来说总误差在10%-13%。最好和最差会差10%左右的马力。这是变速箱之间最高和最差的理论经验差距。也就是假设手动95%，那么最差的CVT同款发动机可能会83%。不至于更多了。之前说过皮带和齿轮差了6%是吧，这里为什么差10%包括及以上。那是因为手动齿轮和结构复杂程度，齿轮重量是低于后者很多还是要计算进去的。也就是变速箱本身也存在差距。而不是只算齿轮和皮带的效率。
传动损失≠最终动能损失。这就类似发动机热效率工作图，是可变化的。而极限功率代表传递功率。如果算一段复杂的综合路程，那AT频繁换挡的确会造成损失。不代表AT马力机就一定小，CVT反而是省油那一类。因为可以让发动机一直工作在最高热效率区间，最高速比和最低速比CVT还很宽泛。这里@怼爷。那个混淆概念不懂装懂的。
发动机特性
以下看一下知乎这个人的回答
大致意思就是要看发动机特性的表达和传动，什么意思。例如我有一台F1的自吸发动机，动不动1.9万转那种。然后我给他装了个普通的自动变速箱，6000转就升档的那种。那么此时其实只发挥了这个发动机功率的1/3的。而真正完美的加速，需要变速箱和发动机完美且恰当的配合。也就是发动机好不行。变速箱的齿比必须按照发动机的动力特性做出完美的匹配。才能达到最佳的效果。而高转自吸发动机往往在加速上其实没有3000转就最大扭矩的涡轮机有优势的。因为高转首先也会带来巨大的动能损失。没必要的机械能损失。高转自吸在未来必然会淘汰。低转速的涡轮动力也会更加直接。高转机1000-9000也需要一个过程。而且速度越快对离合器摩擦的考验越大。
今晚先写到这里，文体数量也差不多极限了。下一期用各种实测数据和理论计算Δ的差距计算。ES200究竟有没有“续标”。是不是低于行业标准。
