【转】中国高铁之二桃杀三士

2023-09-23 10:55 作者:小林家的垃圾王R 0人读过 | 我要投稿

中国高铁之二桃杀三士

高铁纵横2019

传播高铁相关专业知识

最初，铁道部计划要在2004年5月底前正式启动招标，但任务量大、时间紧，正式招标工作没能在这个时间点内完成，不过也没有延迟太久。

2004年6月17日，招标公告正式发出，中技国际招标公司受铁道部委托，就铁路第六次大提速所使用的动车组进行了公开招标，要求是能够满足时速200公里运营，总计140列。

这个巨大的蛋糕让投标企业垂涎欲滴。不过这次招标对投标企业资格进行了严格限定，规定必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造业（含合资企业）”。

简单解释，主要强调了下列因素：第一，投标企业必须是在中国境内合法注册，意即西门子、阿尔斯通以及众多日本企业被挡在了规则外；第二，这个中国企业必须要有国外合作方作为技术支持，确保能通过一对一的绑定关系把国外企业的核心技术拿过来；第三，国外合作方必须拥有成熟的时速200公里铁路动车组的设计和制造技术。

千言万语就是一句话，国外企业不能投标，国内企业也不能随便投标，必须成功结对子与国外高手绑在一起的企业才能投标。

这样一来，西门子、阿尔斯通、川崎重工等企业要想直接拿出产品来进入中国市场已经不可能了。招标同时，动车双雄“中华之星”、“先锋号”也被弃置一旁，就是看谁能与中车长客股份公司或中车四方股份公司结成对子，谁就能接住铁道部抛出来的两个鲜嫩多汁的大桃子。

步骤不能省，铁道部就是看中了车辆背后的技术，只有将国外高铁装备先进制造企业与中国这两家企业捆绑在一起，才能通过技术转让的方式让中国这两家企业拥有先进的高速动车组开发平台，从而以平台为基础进行进一步的创新开发，最终拥有世界一流的高速列车制造技术。

铁道部的硬性规定是参与投标企业必须是已经与国外企业签订完整技术转让合同的企业，做不到这一点是没有投标准入资格的，外方合作伙伴也就失去了进入中国高铁市场的机会。当时中国一次性招标的动车组数量高达140列，应该是截至当时世界高铁史上一次性招标动车组数量最多的一次，何况还只是用于第六次大提速的动车组，中国还刚刚规划了“四纵四横”1.2万公里高速铁路网。

中国被全球各大咨询机构一致认定已成为世界高速铁路最大的市场，对这些行业国际巨头来说，投标失利造成的损失谁都不堪承受。同时这个巨大的诱惑也将他们一步步带到了铁道部事先规划的道路上。

技术转让合同的签订只是硬性条件，技术怎样转让，转让到何种程度，还需要中国的两家企业跟外方进行具体谈判，为了保证最终成功，铁道部非常狡黠地设置了一道防火墙：技术转让实施评价，即合同执行到一定阶段时，铁道部将会对技术转让实施的效果进行评价。评价对象就是中车四方股份公司和中车长客股份公司。

尽管你中了标，但铁道部先不给你钱，国外合作企业作为老师要向中国企业传授技艺，铁道部不会去考核老师教得怎么样，而是考核学生学得怎么样，只要他中国企业没有学好，钱还是不能给你。

不得不说的是这个考核标准真的很霸道，国外企业不但要教，还怕碰到笨学生，就算你使出浑身解数，只要笨学生学不会，钱也要竹篮打水一场空，这些外国老师们只好更加用心地教。

两个桃子，三张嘴，竞争还是很激烈的。德国西门子参与了此次竞争，阿尔斯通代表法国出场，代表日本出场的则是包括川崎重工在内的6家企业联合体，被称为日本大联合。

三方国际公司中，中车四方与日本大联合重工眉来眼去，又和阿尔斯通勾勾搭搭；中车长客则与西门子郎情妾意，同时和阿尔斯通眉目传情。阿尔斯通本来是当时出口公司动车组最多的一家，但他们的动车组研发走的一直是动力集中路线，多采用铰接式转向架，而铁道部招标要求什么呢，动车组必须是动力分散型的！转向架不能是铰接式的，因此面对中国市场，阿尔斯通一下处于下风，还有日本大联合与西门子似乎都和自己的对象私定终身的样子，更是让阿尔斯通着急上火两边使力，活像个用情不专的“花花公子”，一会和中车四方打情骂俏，一会又跟中车长客卿卿我我。

中车四方与日本大联合最先确定了合作关系。其实早在1985年，中车四方就与川崎重工正式签订了友好工厂协定，此后双方一直维持着友好关系，还多次共同开拓中国、东南亚等市场。从铁道部敲定技术引进路线开始，中车四方就与川崎重工达成了共识。

但这条路实际走起来并不容易，2001年日本自民党议员小泉纯一郎当选为日本首相，任期内坚持每年参拜靖国神社，中日关系跌入低谷，中国国内民众反日情绪高涨，网络上反对引入新干线技术的言论随处可见，更有人放言如果中国建设高铁时引入新干线技术，就发起抵制运动。中方更为担心的是，如果项目进行到中途，中日关系进一步恶化，项目被迫中止该如何收场？当时南北车分立，四方代表南车集团，长客代表北车集团。担心主要来自南车集团。如果项目中途夭折了，而北车的项目成功了，那么企业的损失将是不能承受之重。

早在1964年日本就建成了世界上第一条高铁---东海道新干线，此后一直没能实现出口。法国虽然到1989年才建成第一条高铁，但技术相对是最开放的，1989年就签订了西班牙高速列车订单，此后又陆续出口英国、韩国、美国、意大利等国家。

铁道部最初看中的是拥有700系新干线技术的日本车辆制造公司，日本卖给中国台湾地区的正是700系新干线。但是日本新干线运营商JR东海公司与日本车辆制造公司均明确拒绝向中国大陆转让700系新干线技术。

中车四方股份公司向川崎重工招手，当时川崎重工处于经营困难期，企业发展面临巨大危机，所以对中国企业合作获取中国高铁市场的订单需求迫切，但合作之路困难重重，川崎重工也在国内面临了重重阻力，新干线运营商JR东海公司与日本车辆制造公司激烈反对，后来经过繁杂的内部沟通后达成了共识：只转让时速200公里新干线技术，不转让时速300公里的技术；由川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红6家公司组成大联合与中国企业统一进行谈判。

只有时速200公里的转让条件让南车集团承受着巨大压力与风险，因为与北车集团相谈甚佳的西门子公司拥有设计时速320公里、在全球业界口碑都极佳的Velaro动车组平台，这也是铁道部当时最为满意的动车组型号。

未来的中国高速铁路网规划了大量的时速300～350公里的线路，面对这个市场，南车集团只能在引进的时速200公里动车组平台基础上进行自主开发，如果开发失败无疑会失去这个庞大的市场。但是祸兮福之所依，正是日本拒绝出让时速300公里动车组的技术，让中国企业只好背水一战自主开发时速300公里及以上速度等级动车组，与德国西门子转让技术的动车组进行面对面竞争，最终开发出拥有完全自主知识产权的产品CRH380A（L）动车组，完成了由技术引进到自主研发设计的转变。

由6家公司组成的联合体与中国企业谈判是非常具有难度的商业博弈，其中有一家企业代表不同意，谈判工作就会停滞不前。

原中车四方股份公司的一位负责谈判的王姓领导曾回忆，参与谈判时他只有30多岁，周边也都是一群30岁左右的毛头小子，有些还不到30岁。而日方参与谈判者一眼望去发皆花白，多数是五六十岁的年纪，甚至更大。

某次谈判进展颇为缓慢，其中一个细节双方都不肯让步，这时日本大联合中的一个人威胁要退出谈判，起身欲走，这时领导急火攻心竟站起身来抓起茶杯“砰”地一声摔到地上，让翻译转达如果今天他从这个门出去了，就永远也不要回来了！这位日本代表还真就没敢踏出那道门，回到了谈判桌上继续谈判。

漫长的拉锯战，大家神经高度紧绷，投标期限临近，失败的经济损失谁都承担不了，大家都窝着一肚子火。

还有一个故事，谈判最艰苦之时，有一次他们竟然连续谈了有三天三夜，说着说着发现对方不回应了，一看原来是翻译坐着睡着了。他们累的时候也是坐在椅子上头一仰就睡着了，休息一下再接着谈。这次投标需要准备大量的文件，公司在他们工作的酒店准备了4台打印机和1台复印机，就怕运转不及时。后面这5台机器一直工作着，最后一天竟然全都烧毁了，他们只好抓紧让人从外面新调机器进来，工作干完已经天亮了，干脆就不睡觉直接去参与投标，王姓领导笑言：“那时候真是年轻气盛呀，体力也好，现在想想都不知道自己当时是怎么熬过来的”。

由于上面说到的中日谈判的种种风险点，中车四方股份公司在集中精力与日本大联合谈判的同时，也另派专人与阿尔斯通进行着密切谈判。阿尔斯通擅长动力集中型动车组，但为了满足中国动力分散型的招标条件，他们拿出了在意大利都灵工厂生产的SM3型动车组，但该款动车组成熟度与稳定性较差，南车集团董事长赵小刚与四方股份公司董事长江靖还专门到欧洲考察过该动车组，但他们对它并不满意，坚持要与阿尔斯通谈判，其实是为了给自己留一条后路。

（故事未完，关注我查看后续）

发布于 2019-12-24 10:38

政府采购

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中国高铁如何杀出重围，成为屌丝逆袭的典范，兔子魔性的标杆？

淡定明志

三个孩子的爸爸，微信公众号“超级学爸”

昨天写了《中国自古以来就有基建狂魔的基因（不只是爱种菜哦）》大家感觉意犹未尽，第一，是淡总没发挥好，第二是有所保留，又问可写的地方可多了。

首先基础设施建设是个很大的范畴，不只是修路架桥，还有机场港口、水利设施、供水供气、发电供电，生活生产、填海造地以及各种地表地下、看见看不见的只要你搬不走的东西，甚至号包括某些大自然的鬼斧神工（官方说法叫自然仿生）。

如果写全面了应该写一本书，可能还要分上中下册。今天是个特殊的日子，是高铁发展史上一个难忘的纪念日，那就是温州动车723事件的6周年纪念日。

723事件之后，高铁发展的步伐受到了一定阻力。但是今年6月26日，复兴号初次披挂上阵，时速可达400公里，国庆节后京沪线有望提速到350公里。

我觉得中国高铁将会迎来全面复兴。虽然有人会说中国高铁一直都很厉害啊，为啥叫复兴？

蛋总觉得，高铁发展的顶点，是刘跨越部.长亲自在高铁上，创造运营时速486公里世界的那一刻(不光是速度，还有那种意气风发的劲头）。

高铁行业（也可以说铁路行业）在高手如林、列强环伺的竞争环境中，杀出重围，成为中国一张靓丽的名片，不愧是屌丝逆袭的典范，兔子魔性的标杆。

今天淡总来简单聊聊高铁是如何实现逆袭，杀出重围的，欢迎高铁行业的专业人员点评，无论对于错，优先安排上床。

交通运输行业的发展，对人类的发展至关重要，首先是改变人的时空观。

先说自身感受。蛋总第一次时空观大革命，是在有车之后。有车时候，腿退让变长了。在2011年的时候，我有一句豪言，说半小时之内，我能出现在合肥市区任意一个地方。

首先是自己有车了，第二，合肥以前很小而且不堵。现在不行了，现在城市像摊煎饼一样变大了很多，到处在修地铁，另外也堵了。

淡总思想上第二次时空革命，来自于合肥各处通高铁了。以前坐火车到南京要6个小时（绿皮车绕道蚌埠），现在40分钟；到上海绿皮车以前八九个小时，现在两个半小时；以前绿皮车到汉口，以前需要八九个小时（绕道阜阳），现在只要两个小时；到北京现在也只要4个半小时了，不久之后，相信蛋总一天之内可以出现在全国各个高铁站的角落。

以前难以置信甚至天方夜谈的事情，现在都是实实在在的现实。高铁的修通，也让人痛心疾首，追悔莫及。我一个同学痛心疾首地说，要是早通几年，可以挽救多少对异地恋啊！（其实说他自己）。

再说历史。航海的技术的发展，才让发现新大陆成为现实，世界才成为一个整体。但是受益的还只是沿海的国家和城市。

18世纪英国人发明的珍妮纺纱机开启了第一次工业革命，但后来工厂不得不靠河而建，主要是水力驱动。

但河水流量有季节变化，带来很大烦恼，幸亏出现了蒸汽机。但蒸汽机的出现，有带来了新的麻烦，那就是如何运煤，因此靠河又靠煤矿的地方成了香饽饽。

最典型的就是曼彻斯特，又靠河又产煤，周围还是棉产区，所以迅速成为纺织之都，但随着生产力发展，新的问题来了，那就是当地的棉花不够机器吃，需要大量殖民地的棉花，曼彻斯特又不靠海，运河被别人垄断，棉纺织厂苦不堪言。

恰恰这时候，史蒂芬孙发明了火车，虽然还没人敢用。抱着试一试的态度，他们修了从利物浦（港口）到曼彻斯特的铁路，这一修不要紧，正式展现了火车的魅力。

首先是拉近了两个城市间的距离，第一年就有50万人次乘坐。另外，也让大量的吃货大开眼界，大快朵颐，因为火车从来外地带来的了大量的新鲜而廉价食品，掀起了一场饮食革命。

更重要的，他打通了英国工业的任督二脉，尤其是那些笨重的货物，什么钢铁啊、矿石啊、煤炭啊、机械啊等等。

这一条铁路的模范带头铁路，迅速让英国进入了癫狂状态，疯狂开始造铁路，英国率先成为第一个工业化的国家，也成为占世界领土四分之一的日不落帝国。

其他各国看的自然眼红，都纷纷搞自己的火车，修自己的铁路，但毫无疑问，英国是蒸汽火车的王者。1850年英国用蒸汽机车创造了125.6公里的时速世界新纪录；后来（1936年）人家德国、美国都开始用柴油和电力机车甚至磁悬浮了，英国人还在刷蒸汽机车的速度，竟然刷到了惊人的202.6公里的时速。

英国人还把蒸汽火车弄到了地下当地铁用（1863年，伦敦，世界第一条地铁）。大家可以想想，冒着浓烟的地铁呼啸而来，大家在浓烟中咳嗽着往昏暗的车厢里拼命地挤（没有电灯）……

这也暴露了蒸汽机车的问题——污染严重。蒸汽机还有其他问题，比如笨重，要不断加水加煤，还得清洗锅炉。拉十节煤跑远路，去的路上，自己用掉五节回来路上再用五节，全给他自己烧掉了……

去年，据说是中国最后六台蒸汽机车要在阜新退役，我赶紧带上孩子们去感受了这200多年的工业老怪兽的最后的喘息。那种硬邦邦的工业感，还是挺震撼的。

近代以来，世界各国的竞争，其实就是科技和工业的竞争。体现在铁路上，就是不断地刷新技术和新速度世界纪录。

但是后来到了20世纪，汽车和飞机的诞生，让铁路又开始走向没落，有人悲观地认为，铁路已经成为明日黄花。

他们认为，火车必须在铁轨上跑，铁路也没法跟其他交通工具共享，但汽车可以门到门，点到点。加上两头进出站、转汽车，火车在短距离上没有了优势；而长距离又有了飞机的竞争。

最典型的就是美国了，美国在1916年铁路是40万公里，铁路提供了98%的客运和75%的货运，但是汽车流行起来后，铁路逐渐衰落，铁路越拆越短（目前20万公里）。

有个世界铁路里程排名（上世纪的）：第一，美国的铁路；第二，美国拆掉的铁路；第三，苏联的铁路……

到了1980年，美国的火车客运只占4.5%，货运量也只占十分之一。淡总查了下数据，美国铁路全年发送旅客（3000万人次），中国春运期间每天就1000万人次。

有次春运回家，从郑州转车有一段没有座位，机智的我在火车站20块钱买了个小凳子。最后勉强挤上车，然后举了一路……

汽车出现后，其他各国铁路的发展情况也好不到哪儿去。不过这时候日本第一个杀出重围，新干线横空出世，让世人眼前一亮，速度、安全性和经济性，达到了完美统一，于是又一轮高铁竞争拉开序幕。

于是乎美国、苏联、意大利、法国、德国、英国、西班牙、韩国、澳大利亚、瑞典、中国台灣，都提出了自己的高铁计划，也都逐渐建设了自己的高铁线路。

美国有高铁计划，也有技术，可惜方向跑偏了，搞了个高（hua）端（er）洋（bu）气（shi）的喷气式火车，成本贵的要死，没人采购，并且航空和汽车利益集团把持了交通运输，不希望高铁的发展，所以无疾而终。

其他的几个国家，有技术的没钱，有钱的没技术，有技术也有钱的没市场（国家太小）。最苦逼的就是没钱也没技术但市场庞大无比的兔子家。

可惜兔子家有祖训，只有自己种，才有吃不完的菜（这个70后80后的小学一年级课文都学过，兔子家一年级就教这些）。所以中国高铁的梦想，一直就是立足于自身。

兔子家先立足于自身线路的大提速，大提速从更换车头开始，什么韶山8、韶山9、东风11G啊，其中韶山8曾创造了240公里的时速。

但是这种传统的车头带车厢的火车，有个局限，那就是车头自身的动力受到车轮跟钢轨之间的摩擦力影响。

我们打个比方，车头动力再多，如果往轮子下打上润滑油，也会打滑。也就是车头跟钢轨之间的最大静摩擦力决定了整列列车的动力极限。

为了克服这个极限，动车组的技术就出现了，就是很多车厢都带有动力，这就是动车组。2001年，铁道部下达了270公里高速列车的研制计划，命名为中华之星，南北车共同出手。

2002年，中华之星在秦沈客专跑出了321.5公里的新纪录，成为当时轰动世界的新闻之一。铁道部兴奋极了，喜出望外的部.长表示第二天就要来亲自体验。

于是当天晚上就带领一大票的部.长赶了过来，计划9点正式开始体验之旅。技术人员一看领导这么兴奋，心里却打起了鼓。

艾玛，昨天超常发挥，这个速度也不知道是咋蒙出来的，今天不知道还行不。这样趁着领导来之前，我们自己再试试吧，于是开出去溜了一圈，跑出了285公里，很满意，还行，油门还没踩到底（比喻），心里有底了。

然而乐极生悲的是，就在将要返回基地快到还没到，就差十几秒的时候，故障报警叫了起来，车体下边一个零件冒烟了，最后试验取消，一到票的部.长副部.长弄了个扫兴而归。

再后来，刘志.军部.长上台了，这个人的脑回路不一般，很多事情极具争议，对与错有待于历史考验，淡总的觉得，他实现了铁路和高铁的跨越式发展，功远大于过。

他提出了铁路要实现跨越式发展，所以江湖人称他为刘跨越。他还给出了跨越方案：第一，要走引进路线，第二技术要成熟可靠（不能关键时候掉链子）；第三，要走动力分散的路子。

这样中华之星就被否了，同时一场精彩的屌丝逆袭大戏上演，这一经典案例被写入了斯坦福大学的教材，堪称二桃杀三士的典范。

他先放出风，中国铁路要第六次大提速，要对200公里的动车组进行招标，而且是面向全世界招标，采购140列动车组。

看到140列动车，各国列强立刻蒙圈了，要知道他们几十年全国的路线也就几十列而已，而且由于国家小，如同鸡蛋壳里发面——没多大发头，未来也没啥市场了，技术都要烂在手里了。

不过招标要有这样几个条件，立刻把他们打蒙圈了。。

第一，必须是中国企业中国品牌。（尼玛想想都想笑，面向全世界招标，但必须是中国企业，把德国的西门子、加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通以及日本新干线给否了）。

第二，必须有世界级的成熟技术（这条又把第一条中说的中国的企业给否了，中国自己的技术又不成熟）。

然后铁道部又暗中指定了两家企业能够引进技术，就是南车的四方公司和北车的长春客车公司。

同时还确定了三条原则：第一技术必须转让；第二价格必须最低；第三，必须是中国品牌。

更丧心病狂的，铁道部还有个考核环节，不只是看结婚证，还要看夫妻感情。意思是，还要看中国企业把技术吃透没有，吃不透钱不付……

具体的招标方案，也令人发指。140列平均分成了7个包，每包20列。这20列包括1列原装进口的，2列散装零件国内组装，17列国产化率要达到70%……

其实他们都是明白人，明白铁道部是逼他们嫁给这两家中国车厂。条件虽然苛刻，但是赚一点是一点，你不卖有人卖，毕竟是二对四的格局。赚一块是一块，不赚钱哪怕混个脸熟，以后还有合作机会，要不然，便宜了外人不说，还可能以后的机会也没了。

道理虽然简单，大家都不是傻子，都想多赚一点儿，因此讨价还价的过程极其艰苦。其中跟日本谈的一次，双方三天三夜没睡觉。

大家都很聪明，所以国外的企业，都脚踏两只船，希望用一方押另一方。但是别忘了，兔子家的企业可以脚踏四只船；而且说实话，两个兔子家的企业只有一个妈，那就是铁道部……

铁道部对每一场谈判都了如指掌。到开标前夜，西门子这边依然没有达成协议，中方要求每列车必须降到2.5亿人民币，技术转让费1.5亿，西门子不答应。

最后开标前两小时，长客宣布跟法国的阿尔斯通合作，西门子股票闻声一泄千里，谈判团队也被吵了鱿鱼了。

于是南车跟新干线结婚了，但是日本人减配了，最高时速降到了250公里，引进后合作生产的就是和谐2号动车组CRH2A型。南车还娶了个二房庞巴迪，合作生产的叫做和谐1号动车组（CRH1）。

长客也抱得美人归，跟阿尔斯通跟结婚了，合作生产的叫做和谐5号动车组CRH5A型。

2005年6月，铁道部又启动了时速300公里的动车组招标。当时铁道部准备撮合长客，因为长客没有二房，当妈的想一碗水端平。但是阿尔斯通是个泼辣的媳妇，到铁道部又哭又闹，搅黄了。

最后铁道部有把老三唐山客车厂喊来了。西门子上回谈判的团队都被炒鱿鱼了，这回自然会乖一些，于是顺利联姻，拿下了60列动车组，每列价格2.5亿软妹币。

南车的四方厂跟正房新干线也拿下了60列300公里的动车组订单，二房庞巴迪拿下了40列。

经过了两轮三国杀，中国吃透了日本、法国、德国大部分高铁技术，由于后台是一个妈，所以形成了一个强大的拳头。

经过一段时间的消化吸收，兔子的翅膀逐渐硬了，这时候兔子的野心也逐渐暴露出来了，那就是发展完全自主知识产权的、时速380公里的高铁。

这时候，中国的技术人员，如同打通了任督二脉，由必然王国发展到了自由王国，开始肆意发挥了，经过反复论证和实验，终于研发出了CRH380高速动车组。

2010年12月3日，刘跨越部.长亲自登上了CRH380AL高速列车，列车一路狂奔，仅用了9分钟，时速就飙到了420公里。

这时候，人的心跳在加速，血压在升高，车速也在继续飙升！当时车上的人都捏了一把汗，最终，速度达到了486.1公里，世界记录由此诞生！

这标志着中国的高铁技术顺利实现了跨越，全体人员无比激动，掌声如雷。

现在，高铁已经彻底改变了我们的时空观，已经成了我们的日常生活的一部分。中国的也已经成为当之无愧的高铁第一大国。

而我们的李中堂，成了我们高铁的推销员，目前已经把高铁推销到了俄罗斯、印尼、英国。

最富戏剧性的就是印尼的高铁，最开始要跟日本合作，看到中国满地修高铁，还跑350，心动了，要跟中国合作；结果合同都签了，又被日本撬走了；中国的工作人员也没放弃，前几天传来好消息，印尼又要选择兔子家啦！

在此，向我们的铁路人致敬，也希望全国各行各业，以高铁为榜样，实现跨越式发展！

发布于 2021-01-29 10:26

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