以下内容摘自FRA官方调查报告,具体内容请查看原件或登录官网查询

实时信息

事故发生经过

150次

这列向北行驶的一等货物列车由3台内燃机车重联牵引,编组111辆(110辆货车+1辆守车)于事故发生当天上午8:10从奥克达尔出发.大约在中午12:55,在通过11R号和1406号信号后,它在1406号信号区1道上停了下来,其前端距离控制从1道向北行驶的国王山控制信号相当短.它的尾部停在1406号信号以北545ft的地方.机车乘务员和前刹车员在第一个机车的司机室里,旗手在重联机车里,列车长独自在守车

3016次

这是一列向北行驶的货物列车,由3台机车重联牵引,编组90辆(89辆货车+1辆守车)事故发生前一天晚上22:44从佐治亚州亚特兰大站出发,在进行了初始终端制动测试后,继续进行去奥克代尔换班点

3016次在奥克代尔保持完整,并在事故发生当天上午8:40,也就是在150号路后30min离开了那个地点.在150号路之后20min的中午12:58,它经过金斯山以南58英里的史密斯.不久后,当它在1道上向北行驶时,它接近了调度员在150号路经过1406号信号后放行的11R号信号.第二信号前不和前司闸员在后方的主动权舱第一机车前面司闸员坐在右边,一边的隔间里,机车乘务员是坐在左边的控制旗手在重联机车司机室,和坐在左边,或西方,边舱列车长独自一人在守车

229次货车

229次是列南行的一级货物列车,由3台内燃机车重联牵引,编组73辆(72辆货车+1辆守车)于事故发生当天中午12:20从国王山以南226mile的肯塔基州丹维尔出发,大约42min后,它从单轨线驶往国王山双轨线的2道,并开始通过站在1道上的150道.此后不久,大约在下午13:04,它开始经过150路的尾部,即1406次向北信号的位置,3016次陆地,然后在1道上接近1406号信号

本次事故

150次

大约7min后150号停在附近的跟踪号双声道在国王山,不,229年向南移动从单轨行双轨的轨道2号线然后分派器清除控制信号管理向北运动之后立即从追踪号到单轨线路150机车乘务员开始没有了信号,那趟列车从后方袭击点信号以北1406 545ft

150号车头的机组人员都没有意识到出了什么问题,直到他们感到机车因撞击而向前颠簸.由于承运人的操作规则第99条的规定,他或任何其他机组人员都不需要在涉及的信号区域内提供针对3016次的旗帜保护

229次

在1道上发生追尾事故时,229号列车正以35mph的速度在2道上向南行驶,同时正通过150道的后部.由于追尾事故,脱轨的设备撞到了229道的东侧,导致该车的车厢也脱轨

3016次

当11R信号从机车司机室右侧2243ft的距离进入前制动员的视野时,这列列车正在向右行驶2°00'弯道(见下图)

人员伤亡

事故造成1人死亡,3人受伤

损毁情况

150号

这列列车在冲击力下向北移动了一小段距离,55-57位货车和守车脱轨,脱轨的车厢从列车上脱落,停在1道的东侧,守车颠覆,停在1道东侧的路堤上(见下图),守车和脱轨的两辆货车被摧毁或严重损坏

3016次

这列列车在撕裂端碰撞点以北106ft的前端停车第1,第2机车,以及第4至第7辆货车,包括在内,完全脱轨.脱轨的2台机车直立停车,如前述照片所示.第4,第7辆货车直立停车,并与1道的结构保持一致.第5辆货车从列车上扣下来.并在1道东侧停止翻车,6辆货车发生弯曲.撞上229道东侧.并停在1道上,如下图所示,它被摧毁了,其他3节脱轨的车厢和前两个机车严重受损

229号

多辆平板车的拖车被3016次的第6辆货车撞坏,42节和45辆货车后面的卡车脱轨,这两辆货车都垂直停在2道的结构上,它们是平车,被摧毁,另有6辆挂车轻微受损

人员信息

3016次

这名64岁的机车乘务员于1942年11月入路成为副司机进入机务段工作,并于1950年11月被提升为机车乘务员.记录显示,他曾在1952年8月因在柴油发电机组上开着门运行而受到轻微的纪律处分.并于1965年被解雇约6周,原因是未能遵守有关仅使用动力制动器停止列车的指示.记录显示,该机车乘务员最后一次接受身体检查是在6月1日.1967. 1970年9月9日的一次夜间考试.最后一次参加规则复习课是在1970年5月20日

前制动员员,27岁,于1968年10月28日入路担当制动员,他的记录很清楚,他最后一次接受身体和眼睛检查是在1968年9月,最后一次参加规则复习课是在1970年5月20日

列车信息

150次

事故列车由3台机车重联牵引,本务机车U30C 3803,重联机车SD35 3056+SD45 3106;编组111辆(货车110+1守车)

3016次

该列车由3台机车重联牵引,本务机车SD35 3016,重联机车SD35 3003+3069;编组90辆(89货车+1守车)

225次

该列车由3台机车重联牵引,本务机车SD45 3103重联机车U33C 3807;编组73辆(72货车+1守车)

线路信息

从1道向南依次有一条14英里长的切线;一条弯道向左延伸1905ft;切线1374ft,向右2000ft的弯道距追尾碰撞点178ft,向北368ft

向北行驶的列车平均坡度为90%,下降14英里至追尾碰撞点,再向北行驶约2600ft

信号

事故发生后不久,信号维修人员赶到现场,将装有有关信号设备的箱子密封起来.在上封之前,信号维修人员打开箱子检查信号设备的状况.他们的陈述表明,在信号箱被密封之前,他们没有发现异常情况,也没有对里面的信号设备进行任何改动

在事故发生后的第二天,3016次的未脱轨设备从1406号和11R号信号区向南拉出,而1406号信号区仍被与事故有关的其他设备占用.在这次移动之前,11R号信号被看到显示停止(红色盖过)的一面,即该信号被占用时所显示的正常一面.信号箱上的封条是象征性的,在承运人和联邦铁路管理局的代表在场的情况下,打开信号箱是为了夸张

3016 Extra North非脱轨设备拉至11R信号以南后,轨道占用情况与事故发生前相似,即11R信号段未占用;随后,列车调度员启动控制码清除11R信号,模拟前一天150次列车通过1406号信号后,调度员为3016 Extra North清除该信号所采取的行动.当控制码启动时,信号11R的方向变为进场(黄上红),表明事故中涉及的信号系统部分功能正常

同样,在事故发生后的第二天以及随后的几天,联邦铁路管理局的代表和承运人的信号部门进行了广泛的测试和检查,以努力发现信号系统的任何条件,这些条件可能允许或导致信号llR显示畅通的一面,而信号1406显示受限制的一面

时间和天气

事故发生在下午13:05分,当时天气多云

能见距离

由于轨道曲率,当2道上的南行列车经过该信号所在位置时,1道上接近的北行机车无法在大于1228ft的距离内看到1406信号(见下图)

授权的速度

全港所有列车的最高授权速度为60mph.然而,在事故区域的弯道上,车速被限制为55mph

调查结果

1 .事故发生时,229次列车按照规定在2道上向南行驶,150次列车在1道上停车

事故发生后进行了大量的测试和检查

因此,很明显,信号11R和1406分别显示了3016次的进站方向和限行方向,而这列列车的机车乘务员和前刹车员对信号11R所显示的方向是错误的

33016次以超过信号11R所显示的进近方面所允许的最高授权速度在信号11R区域内行驶,并接近信号1406,但未按要求准备在该信号处停车

4 .当1406号信号和150路信号进入视野时,3016次的机车乘务员紧急制动,但由于1406号信号所显示的限行面要求,列车在该段减速的制动距离不够

5 3016次因制动距离不足,超速通过1406号信号,与6号车追尾.从事故发生后的测试结果来看,3016次离开其初始终点站(佐治亚州亚特兰大)时,其空气制动系统的缺陷似乎没有得到纠正,这是1958年《动力制动法》所要求的.然而,上述缺陷并不是事故的重要因素,因为它们对列车的总制动能力影响很小

发布时间:1971年12月14日