本篇科普一下旅客列车运用的列尾装置，建议先看列尾装置的基础篇。

1.从运转车长到列尾装置

货物列车甩掉守车用列尾装置替代后，旅客列车还在用传统尾部防护法进行防护，并没有撤销运转车长这一岗位。

  铁路上有句运转车长的打油诗：运转车长真伟大，坐着火车走天下。左手提着密码箱，右手拿着大哥大，每次只说一句话，尾部风压600千帕！

  这些话反应了运转车长的工作日常，我国有铁路的时候就已经有运转车长，运转车长不光是在我国，在世界铁路是史上也是最古老的工种之一。运转车长一般隶属于车务段或者客运段，主要职责就是列车尾部安全防护和配合司机进行简略试验，出乘按区间划分，所以大多数长途旅客列车一路上要换四五个运转车长。运转车长的密码箱实际上就是工具箱，里面有雨衣、响墩、火炬、扳手、手信号灯等行车备品，大哥大就是列调手持电台用于与司机联系核对尾部风压。

  货车列尾装置成功运用后，在2004年在《铁路技术创新》期刊上就有人提出联合研发客列尾装置的想法，同年联合各厂家研制2CA-KDS型客列尾装置试验型。

  研究员徐建根2007年在《铁路运输》期刊上发表文章《对取消旅客列车运转车长的探讨》对运转车长的局限性和缺点还有运用客列尾后的优缺点进行了说明，如运用客列尾后减少人员调度流动，提高作业效率，减少作业时间，提高旅客列车安全性等。

  昆明局和广西沿海公司早在2010年以前就已经把列尾装置运用在旅客列车上了，只不过运用货列尾装置来代替，并发现取得很好的效果。

  2010年昆明铁路局电务处在800M货列尾装置的基础上开发出800M旅客列车列尾系统，并在管内旅客列车上进行运用实验取得成功。

  同年交大路通推出800M客列尾装置，KLW-I型客车列尾装置并在全国进行运用实验，为全面撤销运转车长打下了良好基础。

  客列尾装置在经过四年的运用实验后，在2014年铁路总公司决定全面撤销运转车长运用客列尾装置所替代。根据中国铁路总公司统一部署，2014年10月15日零时起，全国铁路普速旅客列车开始使用普通旅客列车尾部安全防护装置，运转车长正式退出历史舞台，圆满完成了使命。

  目前除了青藏公司格尔木～拉萨特殊尾部安全需要和部分地方铁路保留了运转车长。

2.客列尾装置原理于运用

  目前全路运用的是KLW-II型800M八位客列尾装置，生产厂家有北京中铁公司、交大路通、天津712厂、世纪东方、等由KLW-I型改进而来，运用FFSK制式传输，设置6位列尾ID号与货列尾装置原理基本一致基本一致。客列尾装置为内置，在旅客列车机后第一位和最后一位各设置列尾装置箱。

  在列车的机后第一位和最后一位各设置一个列尾装置定制箱，内置客车直流DC48V插座供电，引入列车管连接列尾装置风管。

  客列尾装置通过机车LBJ来建立一对一关系，由车辆乘务员（检车）向司机提交列尾信息单，早期CIR未普及时通过LBJ控制盒来连接客列尾装置。

  CIR普及后通过CIR的LBJ模块来与客列尾建立一对一关系。

  车辆入库后由列检携带便携检测台对客列尾装置进行检测，模拟机车连接列尾装置进行供风试验。

   客列尾的运用大大提高了旅客列车尾部作业效率，减少了客运作业时间，提高了作业精准性和便捷性。

关于列尾装置的科普就正式完结了，未来科普无线平面调车灯显设备。感谢阅读～