保时捷911 GT1的参赛生涯故事（上）

随着在80年代兴起的C组时代在1993年的落幕，在20世纪90年代中期BPR全球GT系列赛(后来演变为FIA GT锦标赛)的兴起，保时捷表达了重返顶级跑车比赛的兴趣，并着手开发其GT1组别的赛车。GT1组别的赛车以前都是经过大量改装的公路车，比如迈凯伦F1和法拉利F40。保时捷最初将993 GT2改进为993 GT2 Evo版本，并让它参加了GT1组别的赛事，但与同级别的GT1赛车相比，它完全没有竞争力。于是，保时捷决定另辟蹊径，研发一款全新的GT1组赛车，与迈凯伦F1 GTR和法拉利F40 LM等众多GT1赛车竞争。

GT组别的复兴

在1989年的9月份，FISA宣布了C组新规，从1991年开始C1组赛车全部用上和当时一级方程式赛车一样规格的3.5L自然吸气发动机。直接导致了各大厂商开发新C1组赛车的成本大幅度飙升，在当时除了捷豹，标致，丰田，奔驰等这些大厂有能力开发出新的C1赛车之外，其它的C1组车队根本没有办法拿到参赛的资格。作为过渡期的1991年勒芒通过增加车重并且削减马力的操作让捷豹XJR12，奔驰C11，保时捷962C等老一代的C组赛车参赛，来保证参赛车辆不至于太少。而作为新C组赛车的代表之一标致905在它参赛的第一年就因为可靠性的问题，派出去的3辆赛车全部退赛，更快的奔驰C11因为稳定性的问题最终慢下来，成就了C2组的马自达787B的勒芒冠军。然而这个过渡期用处不大，在92年的时候，C组新规全面实行，还是有相当一部分的车队无法造出自家的新C1组赛车，参赛的车辆和车队数相比于1991年锐减三分之一，让FIA在92年的10月份宣布取消世界跑车锦标赛（World Sportscar Championship）。为了挽救这种局面，ACO对于1993年的勒芒参赛车辆进行了新的组别划分，新引入了勒芒原型车组别LMP，同时也出台了全新的GT组别规则。自此，GT组别从1986年后再次回到勒芒24小时耐力赛。

有了GT组赛车之后，93年勒芒的参赛车辆和车队数量一下子就回到了C组新规实行前的数量。但是，基于量产跑车开发的GT赛车几乎在各方面是完全打不过C组赛车和原型车的。为了比赛的观赏性，ACO决定弄一套全新的性能平衡公式，目的就是让GT组的赛车也有能力和强大的原型车去争夺全场冠军。而ACO也对GT组赛车做出了另外的规定：必须要在欧美地区和日本拿到上路认证的市售跑车才能被定义为GT；GT组赛车所对应的街车要满足产量的要求。GT1组的产量规定为年产量不低于25辆，GT2组的产量规定为年产量不低于200辆。但是这个规则没有说明GT1组一定要要基于已经在售卖的街车去开发赛车来参赛，所以说如果在计划内准备要造的街车所对应的赛车也可以去参加GT1组的比赛。这个漏洞也直接让保时捷拿到了1994年的勒芒冠军。

作为C组时代赢得冠军最多的赛车，保时捷956/962C从C组诞生以来就一直活跃在耐力赛场上。虽然从1988年勒芒之后，保时捷厂队不再参加耐力赛，但是购买了962C的私人车队依然还在使用着962C去参加比赛。其中，在1987年成立的道尔车队（Dauer Racing）便是运营962C的众多私人车队之一。在90年后，因为已经很难找到适合962C参加的比赛，车队的老板Jochen Dauer便选择不再拿962C去参加比赛，而是准备将962C改成市售公路跑车。这样也能为车队带来一些经济收益。在93年，以962C为基础打造的Dauer 962 LM公路跑车问世。让Jochen Dauer没想到的是，自家改的Dauer 962 LM会受到956/962之父Norbert Singer的注意，经过对规则漏洞的研究，想到了可以将Dauer 962 LM进入GT1组参赛。于是双方达成共识合作，保时捷帮助Jochen Dauer完成Dauer 962 LM的研发和完成上路认证，而多余的零件和底盘送给保时捷，让其打造一款全新的用于参加94年勒芒的GT1赛车。就这样，一款披着962C外皮的GT1赛车参与了94年勒芒。虽然说Dauer 962 LM相比于962C更重，轮胎也更窄；但是在正赛中马力的输出相比于原C组的没有降低太多（正赛中GT1的最大马力是650匹），更大的油箱体积，空气动力上的损失不算大。这样看来，作为GT1组赛车的Dauer 962 LM相比于同组别的GT1赛车甚至LMP1组赛车都有不错的优势。

从排位赛的圈速上来看，Dauer 962 LM是要慢于Courage C32LM，丰田94C-V以及Kremer K8 Spyder这几款LMP1组的赛车，但是其拥有更大的油箱，每一个stint都能跑更长的时间，从而减少进站的次数。所以说从整体上看，这些车都有可能拿到勒芒冠军。

而在正赛开始后，也正如预料的一样。在前面的几个小时，LMP1组的赛车因为更好的轮胎和空动，一直都在领先。然而来到中后期，Dauer 962 LM的油箱容积大的优势慢慢的体现出来。结果在中后段稳定发挥的36号Dauer 962 LM拿到了94年勒芒全场冠军，而35号车因为爆胎的原因，最终落后于一台丰田94C-V和36号车，最好拿到全场第三的成绩。保时捷厂队打的如意算盘最终让保时捷拿到了又一个勒芒冠军。不过，因为Dauer 962 LM的最终产量仅仅只有13辆，也让它不能再继续参加95年的勒芒。

双线发展

就在保时捷通过Dauer 962 LM拿下了同一年的勒芒冠军的那一年，著名的BPR全球GT系列赛也在同一年正式开始举办，其参赛的GT赛车都是由市售跑车改进而来的赛车，一问世就得到了广泛的关注。全世界的车迷都非常乐于看到这些平时在路上看到的跑车在赛道上争夺冠军，一跃成为了当时最受欢迎的比赛之一。而因为保时捷自家的Dauer 962 LM并不符合25辆街车的年产量要求，无缘这个全球热门的系列赛。于是保时捷为BPR全球GT系列赛打造一款新的GT1组赛车，他们使用原来已经研发的993 GT2赛车进行改进和升级，用于参加GT1组的赛事。升级后的赛车叫993 GT2 Evo，并且提供给私人车队用于参加来年的BPR全球GT系列赛和勒芒。

而在C组时期就一直和捷豹一起合作的TWR（Tom Walkinshaw Racing）有意向使用保时捷962C的935型发动机（Type 935）来打造一款开放式座舱的原型车用于参加95年的IMSA赛事。当时保时捷也批准了这个项目，给TWR提供专业的技术支持。在获得了保时捷方面的同意后，TWR利用捷豹XJR-14的底盘，再加上保时捷935型发动机开发出了新的开放式座舱原型赛车，并且将其命名为保时捷WSC95。按照TWR原本的打算，WSC95会交给乔斯特车队（Joest Racing）进行运营参加95年IMSA WSC组的比赛。然而，计划却赶不上变化，由于IMSA在1995赛季开始前修改了WSC组的技术规则，这直接导致了WSC95无法参赛，保时捷也随之叫停了这个项目。

在经历了糟心的合作后，保时捷在95年参加BPR全球GT系列赛和勒芒的情况也不容乐观。993 GT2 Evo在强大的迈凯伦F1 GTR和法拉利F40 GTE的面前，竞争力则是真的很一般，速度上比不过F40 GTE，在整体的稳定性和圈速上比不过迈凯伦F1 GTR。在95年全年12站的BPR全球GT系列赛上，保时捷993 GT2 Evo就拿过了几次亚军，基本上和冠军无缘；在95年勒芒正赛上，保时捷993 GT2 Evo完全跟不上迈凯伦F1 GTR的节奏，经过了95年勒芒的大雨滂沱的晚上，赛场上的993 GT2 Evo就全部退赛了。保时捷在95年的表现，属实是非常的惨淡。

在经历了比较糟心的95年后，保时捷在96年终于迎来转机。1996年2月，乔斯特车队（Joest Racing）的老板莱因霍尔德·乔斯特（Reinhold Joest）尝试说服保时捷，让乔斯特车队拿WSC95去参加96年的勒芒，并且运营的费用全部都由乔斯特车队出，保时捷同意了。

在看到迈凯伦F1 GTR拿到了95年勒芒全场冠军，保时捷看到了GT1组的潜力无限，于是痛定思痛，全力开发一款全新的GT1组赛车，同时这款赛车也被命名为911 GT1。

虽然说这款车的名字叫911，但实际上它与当时的911几乎没有什么共同点，只是与保时捷993使用同款前后大灯。然而，它的前底盘基于993，而后副车架则源自962C，其水冷式、双涡轮增压4气门3164 cc (3.2 L)水平对置6缸发动机也是来源于962C的935型发动机改进而来，由Bosch Motronic 5.2燃油喷射系统，与传统911的后置发动机后轮驱动布局相比，全新的911 GT1属于中后置发动机后轮驱动布局。发动机输出功率约为600 PS (441 kW，592马力)。相比之下，993使用的是气冷发动机，每个气缸只有两个气门。并且赛车配备了全新的6速序列式变速箱。

在1996年，911 GT1被正式研发出来。和当时其它的GT1赛车不一样的是，因为它并非基于现有的街车开发，而是一款从一开始就专为比赛而生的原型车，其实保时捷也是合理地利用了规则，因为按照当时BPR全球GT系列赛对GT1组的规定，只要参赛的GT1赛车所对应路车的产量不少于25辆就能满足参赛要求，并没有明确规定GT1组赛车一定要基于现有的街车来开发赛车才可以。

不过由于在96年没造够相对应的街车版本，因此当年并没拿到96年的BPR全球GT系列赛参赛资格。于是，保时捷转而参加了1996年的勒芒24小时耐力赛作为911 GT1参加的首场赛事。因为当时的保时捷已经造出了两台911 GT1街车，并且拿到了上路认证，所以说它有参加勒芒的资格。而那两台911 GT1街车也成为了最早期版本的街车，被称为911 GT1 Straßenversion (Street Version)。

911 GT1的首次出征——96年勒芒24小时耐力赛

为了能在96年的勒芒拿到不错的成绩，保时捷厂队在车手阵容方面是完全不输于对面的已经拿到过勒芒冠军的迈凯伦F1 GTR。25号车由Hans-Joachim Stuck，Thierry Boutsen，Bob Wollek三名车手驾驶，三名车手都是保时捷厂队的御用车手。Hans-Joachim Stuck在C组时期和五冠王Derek Bell搭档，驾驶保时捷962C拿到了86年和87年的勒芒冠军；Thierry Boutsen在93年勒芒和Yannick Dalmas搭档，拿下了全场亚军，在94年勒芒和Hans-Joachim Stuck搭档驾驶35号Dauer 962 LM拿下了全场季军；而Bob Wollek则是参加勒芒次数最多的车手之一，在78年勒芒和六冠王Jacky Ickx搭档驾驶保时捷936拿下了全场亚军，在95年勒芒和Mario Andretti搭档驾驶着使用保时捷935型发动机的Courage C34再次拿下了全场亚军。26号车的车手阵容同样也不差，由Karl Wendlinger，Yannick Dalmas和Scott Goodyear驾驶。Karl Wendlinger为前一级方程式赛车手；Scott Goodyear是印地500赛车手；而Yannick Dalmas已经在92，94，95年分别通过驾驶三款不一样的赛车拿到过勒芒冠军，是当时绝对的耐力赛王牌车手。保时捷厂队为911 GT1配备了如此豪华的车手阵容，目的只有一个：拿下96年勒芒全场冠军。

在96年勒芒的排位赛中，由Pierluigi Martini驾驶的8号WSC95拿到杆位，只比Jérôme Policand的Courage C36快0.1秒。Van der Poele驾驶的全新的法拉利原型车333 SP排在26号和25号911 GT1前面，两台911 GT1在全场圈速排名第4和第5，两者的圈速都是3:47，相差不到0.1秒。而拿下95年勒芒冠军的迈凯伦F1 GTR的最快圈速是由宝马厂队赞助的Team Bigazzi车队的38号车做出，比911 GT1的圈速慢了一秒，为3:48。

1996年勒芒正赛从6月15日下午三点开始，与95年的大雨滂沱不同，96年勒芒的天气一直都是阳光明媚，而且空气非常干燥。在比赛正式开始之后，911 GT1就有了一个非常好的开局，由Yannick Dalmas驾驶的26号车和Thierry Boutsen驾驶的25号车在前四圈都占领了全场第一和第二。两台WSC95凭借更好的空动和更宽的轮胎，不久后就超过了两台911 GT1，由Davy Jones驾驶的7号WSC95稳稳的上到了全场第一。而就在比赛开始后的第一个小时，两台911 GT1都冲出了赛道，浪费了几分钟的时间，25号车排名下降到第5。不过凭借着非常快的速度，26号车很快又回到了第四名。

这样的排名一直保持到了晚上。25号车凭借更加丰富的经验上到了第二名，但在比赛进行到第七个小时的时候，很巧的是，两台911 GT1都出现的电子系统故障的问题，被迫进站维修，损失了好几分钟的时间。这时8号WSC95再次回到了第二名，而一直紧跟着两台911 GT1的33号迈凯伦F1 GTR顺势上到了第三名。25号车不久后重返赛道，追到了第4。而26号车在修好赛车之后再次发生了事故，排名直接掉到了第10。不过911 GT1就像开挂一样的快，25号车在凌晨12点就追上了33号迈凯伦F1 GTR，而26号车的排名也一路追到了第8。后来因为8号WSC95的进站，25号车再次回到第二名。这样的排名一直维持到了第二天早上7点。

在第二天早上，比赛进行到第17个小时的时候26号车已经从后面一路追到了第5名，紧跟着第4名的33号迈凯伦F1 GTR。在比赛进行到第二天的中午11点的时候，8号WSC95因为故障，33号迈凯伦F1 GTR顺势上到了第三名，凭借着被誉为芬兰疯子的J.J Lehto极其厉害的驾驶技术和极快的速度。和位于第二名的25号911 GT1发生了激烈的缠斗，两台车相互交换位置了好几次。但是不久后，33号迈凯伦F1 GTR就因为变速箱问题不得不进站更换，浪费了90分钟。而这样也让26号车成功上到了第4名。而噩运再一次找上了8号WSC95，离比赛还有2小时就结束的时候，8号WSC95的变速箱再次出现了问题，浪费了很多时间。修好了之后排名已经掉到了第8名，在比赛还剩下40分钟的时候，8号WSC95再次因为变速箱问题，赛车直接停在了雅致弯处，最后无奈宣布退赛。而在最后一小时的时候，25号911 GT1终于追上了一直处于领先地位的7号WSC95，但是，因为25号车又一次冲出了赛道，浪费了几分钟，保时捷厂队已经完全失去了追击7号WSC95的机会。最后，7号WSC95以354圈的成绩，赢得了96年勒芒全场冠军。而25号911 GT1因为浪费了几分钟，落后冠军1圈，以353圈的成绩拿到亚军，同时也拿到了GT1组冠军；26号911 GT1以341圈的成绩拿到季军，足足落后25号车整整12圈。这也是保时捷厂队在1985年勒芒之后第二次被乔斯特车队打败。

受邀参加BPR全球GT系列赛

在96年勒芒拿到的组别冠军之后，BPR全球GT系列赛的创始人之一的Barth做出了一个争议非常大的决定：让保时捷厂队带着911 GT1参加96年BPR剩余的比赛。这个决定，不仅令全世界关注GT赛事的车迷震惊，更是让所有参加BPR的车队都感到不满，所有的车队都纷纷表示抗议。但受到了保时捷给出的巨大压力，赛会不得不让911 GT1参加比赛。于是，从第8站Brands Hatch 4小时耐力赛开始，保时捷911 GT1正式加入96年BPR剩余的比赛。

在Brands Hatch和接下来的Spa站的比赛中，随着Stuck和Boutsen驾驶着911 GT1的出现，仿佛在原来的GT1和GT2之上引入了一个全新的组别。在这两条赛道上，这辆车和场上其它赛车完全不同。它有更大的马力，有更好的燃油经济性，有更大的下压力，有ABS，还有Stuck和Boutsen这两位经验丰富、速度极快的顶级车手，总之它拥有一切有利的条件。在Brands Hatch和Spa站的比赛中，当赛车冲过终点线取得胜利时，除了保时捷厂队外的车队的脸上都隐约露出了尴尬的表情。  Thierry Boutsen设法发表了一个仿佛赢得一级方程式般的狗屁新闻声明，说驾驶着它有多难，随时都可能出问题，等等等等。这个比利时车手在Brands Hatch站比赛中进站换人的时候，看起来就像是带着奶奶去了一趟商店那样的轻松，完全不像是辛苦的在赛道上驾驶着它两个小时。虽然说保时捷利用规则漏洞制造一辆更厉害的赛车无可厚非，但当他们试图用公共关系去编造一堆胡言乱语来说服大家赢得比赛不容易，这就是纯粹的恶心所有其它参与BPR的车队和全世界关注GT赛事的车迷了。

在赢得Spa站的比赛后，保时捷厂队缺席了全年倒数第二站Nogaro站，结果由GTC Motorsport车队的Ray Rellm和James Weaver驾驶着2号迈凯伦F1 GTR在Nogaro站拿下了冠军，在场的大多数车队的人都会说，他们俩是当之无愧的年度冠军。Ray Rellm是迄今为止所有的绅士车手和老板车手中最厉害的。 他在95年的BPR赛季赢得了五场冠军，96年又赢得了五场（如果你忽略Spa站的保时捷911 GT1）冠军。与James Weaver的搭档，有着非常不错的速度和稳定性，而冠军就是由速度和稳定性组成的。GTC Motorsport车队对他们在1995年赛季中多次退赛的原因进行了非常认真的研究，并且一一解决了这些问题，最后的成果是所有车队有目共睹的。

来到了96年BPR的收官之战珠海站，这场比赛和95年的珠海街道赛不一样。96年的比赛是在刚建成的珠海国际赛道上进行的。然而，保时捷厂队再次回归到BPR中，而且带来了两台911 GT1。毫无悬念的，911 GT1在排位赛中拿到了杆位。而在正赛中，新加入的36号911 GT1再次凭借着压倒性的优势，赢得了珠海站的冠军。自此，保时捷厂队在96年BPR系列赛中，以三场三胜的100%的获胜率，结束了在96年的比赛。

BPR全球GT系列赛的终结与FIA GT系列赛的诞生

96年五月份在银石站上所表现出来的所有参赛车队普遍的幸福感和满足感，在保时捷911 GT1的到来之后就已经烟消云散了。先是在Brands Hatch的失落，之后是在Spa的沮丧，而后在Nogaro站发生的不和谐与异议。加上BPR系列赛的三名创始人之间以及与车队之间的矛盾，该系列赛事本身也有分崩离析的危险。

这种状况是怎么发生的，是否已经无法挽回？

首先，各车队几乎一致反对允许保时捷911 GT1参与本赛季后半段的比赛。反对的理由是，这辆车还没有做到市售跑车的地步，而是一辆完全为了比赛而诞生的车，在完成了比赛之后才造处对应数量的街车，这种性质的赛车就像1994年赢得勒芒的Dauer 962 LM。而更加讽刺的是，94年的时候，BPR的三名创始人是明确拒绝了当时已经完成上路认证的Dauer 962 LM这种性质的赛车来参加BPR，没想到在两年后，创始人之一的Jürgen Barth做出了一个完全相反的决定。BPR提出的GT赛车概念背后的指导原则就是已经在售卖的市售跑车，进行适当的赛道化改造来参加比赛，就像法拉利F40和迈凯伦F1等等。大约只有Jürgen Barth能直截了当地对保时捷911 GT1加入比赛表示支持，他除了是BPR的负责人和创始人外，也是保时捷赛车运动的经理。虽然Barth认为这样没有什么不妥，但绝大多数人可就不那么认为了。

对保时捷911 GT1的主要反对意见并不完全基于它在Brands Hatch和Spa表现出的压倒性优势，尽管这一点也是原因之一，如果它仅仅只是一台比迈凯伦F1 GTR更快的车，也不会有人在意。绝大多数车队提出的反对意见是，首先，保时捷超出了现有规则的精神，无论任何人再怎么说都好，这都是不争的事实。其次，这种完全为比赛诞生的“原型车”的出现将以极高的性能和成本为由赶走那些私人车队和绅士车手。大厂的入局，并且发展出拥有强大下压力的并在其碳纤维刹车上安装ABS的赛车将超出业余车手目前的驾驶能力，而这只是在技术层面上分析的原因。至于成本，据说911 GT1的发动机最多只能使用30小时。这意味着每完成两到四场比赛，发动机就要进行大修或者更换，而迈凯伦F1 GTR的宝马S70/2发动机除了在勒芒赛前需要进行比较全面的检查外，整个赛季都不需要大修甚至更换。由于ABS系统、涡轮发动机本身的复杂性，导致维护成本的急剧升高，车队的开销也将急剧增加，这将使两辆车的运营成本增加60万英镑。而这仅仅是冰山一角。

财政方面的另一个考虑是，如果每个赛季的运行预算已经远远超过了100-200万英镑，那么会有人认为，这些钱应该投入一级方程式，而不是浪费在GT赛车上。正如历史所表明的那样，这种情况的发生是很难避免的。此外，大厂只有在有一些商业回报的情况下才会参与到赛车中来，所以他们会毫不犹豫地在财务上加大投入，直到他们获胜，从而赶走私人车队和车手。

关于对于保时捷厂队加入BPR的争论，使人们对BPR组织的普遍不满成为焦点。车队也对该系列赛的运作方式有意见，在96年6月份提出的在12月中旬在巴西举行的两场宣传赛的建议激怒了那些已经确定了他们的计划和预算的车队和人，即使这两场比赛是不计入年度积分的。BPR组织表现的似乎也是管理部门每天被动行事的那样，没有任何战略考虑，也不了解车队在运行比赛计划时面临的障碍。BPR组织的优柔寡断也是问题，比如说在96年的Anderstorp站的比赛，组委会提出了改变P房布局的建议，这将缓解车队所面临的一些问题，但BPR对此基本不予理睬。

这一切将走向何方谁也不知道，但现状将不会被维持。BPR的三位创始人Jürgen Barth，Patrick Peter和Stéphane Ratel将在96年10月份举行峰会，但据说只有Jürgen Barth和Stéphane Ratel会在下周与Bernie Ecclestone会面。国际汽联预计将接管BPR的电视转播权，并可能接管整个BPR系列赛，这将使BPR系列赛陷入困境。FIA威胁说要做类似于BPR的赛事，并安排一个国际汽联GT锦标赛，由FIA提供资金和运行，这就是日后我们熟知的FIA GT锦标赛。实际上，FIA要搞的GT锦标赛在定位上已经完全取代了BPR系列赛，这直接导致了仅仅举办了3年的BPR系列赛宣告终结。

在经历了比较成功的96年赛季，保时捷继续优化自家的911 GT1。以应对来年全新的FIA GT锦标赛和最为器重的勒芒24小时耐力赛。具体结果如何，我们到下一期再来分解。

（未完待续）