漫谈国铁机车（41）-东风11G型内燃机车

2023-08-11 16:34 作者:怀念成局的韶山3 0人读过 | 我要投稿

自1997年中国铁路第一次大提速开始到2001年中国铁路第四次大提速为止,戚墅堰机车车辆厂研制的东风11型内燃机车逐渐成为铁路客运提速的主力机车。

研制

2003年5月,铁道部向戚墅堰机车车辆厂提出在东风11型内燃机车的基础上研制一种能满足中国铁路第五次大提速直达特快列车牵引任务的提速机车。这便是本集故事的主角-东风11G型内燃机车。

对于东风11G型内燃机车的研制,铁道部作出“三个一”的要求,即即以160km/h的最高速度一次运行超过1600公里、由一个司机进行操作控制、一次装车试验成功并要求戚墅堰机车车辆厂在5个月内完成机车的研制。

这有一个小插曲：戚墅堰机车车辆厂初期拟定的机车设计方案为在东风11型内燃机车的基础上增大油箱容积和加装列车供电系统。这款机车被命名为东风11AJ型内燃机车并获得了铁道部的认可,戚墅堰机车车辆厂也试制了部分配件。然而出于一些不为人知的原因,东风11AJ型内燃机车的研制突然被叫停,因此机车仅仅试制了部分配件但其头型设计方案被东风11G型内燃机车采用。

2003年7月15日,铁道部对东风11G型内燃机车设计方案进行了评审。

2003年8月,戚墅堰机车车辆厂完成了东风11G型内燃机车的设计施工,机车开始进入试制阶段。

2003年11月15日,首两台东风11G型内燃机车下线。

东风11G型内燃机车（单节）采用一台德国MTU的12V183TB12G型柴油机和一台法国利莱森玛的LSA4711L11-4P型发电机用于实现机车供电,机车功率3040KW,最高运行时速170km/h,轴式Co-Co,轴重23吨。为了满足单司机值乘的需要,机车对操纵台、电气控制系统等进行改进设计,将有关控制开关改为显示屏上的软开关或集中到操纵台上使得司机可直接在显示屏上进行切换操作以达到单司机操纵两节重联机车的目的。同时东风11G型内燃机车是中国铁路首款采用全微机化控制的机车,机车在控制处理环节全部采用微机控制并减少了中间继电器,同时机车具备完全的机车逻辑控制、网络重联控制、机车故障诊断功能和远程监控诊断功能。为了满足长交路的运行需要,东风11G型内燃机车新增了燃油重联功能和DC110V电力重联功能,这两项功能可以确保当其中一节机车故障而采用单机牵引时燃油重联能够将故障机车的燃油通过燃油重联管路补充到牵引机车以满足燃油需求,DC110V电力重联功能可确保故障机车的微机系统、空压机、燃油泵等110V用电系统维持正常工作。机车侧墙喷有“跨越”二字,目前由于字体版权到期的原因,大部分机车已抹去二字。

试验

两台东风11G型内燃机车出厂后赴北京环形铁道进行称重、制动、动力学性能、起动加速和供电性能、牵引等一系列安全评估试验。

2003年12月,东风11G型内燃机车完成了正线提速试验。机车牵引18辆BSP25T型客车和一辆试验车在北京至上海、杭州、西安、南昌等区间的正线运行试验考核时最高运行时速达到177.4km/h。这次试验中阵仗最大的试验是12月18日的京沪杭提速试验,时任铁道部部长刘志军（正因其领导了第五次大提速而被车迷们称为“刘跨越”）亲自登乘机车司机室指挥试验,铁道部副部长胡亚东、铁道部安监司司长余卓民、铁道部科技司副司长陈伯施、铁道部运输局装备部副主任孙景斌、铁道部运输局副局长兼调度部主任石子明、铁科院院长陈国芳、南车集团副总经理唐克林等人也随车监督试验。列车自早上6时55分由北京站出发,晚上18点45分抵达杭州站,全程连续不停站运行11小时50分,期间机车最高运行时速达169.2km/h,平均速度达138km/h。到达杭州站后,刘部长向戚墅堰机车车辆厂厂长顾明康表示“你们的车不错”,当晚举行的京沪杭第五次提速试验小结会上,铁道部副部长胡亚东指出：“这次京沪杭提速试验取得圆满成功,提速试验的目标基本得到了实现,尤其是东风11G型机车,在所有试验运行中,工况良好,功效发挥正常,经受住了1633公里长距离的试验”。

这次实验后,东风11G型内燃机车投入大批量生产。到2010年机车停产时,戚墅堰机车车辆厂累计生产184台（92组）东风11G型内燃机车。其中AC380V供电制式机车58台（采用德国MTU的12V183TB12G型柴油机和法国利莱森玛的LSA4711L11-4P型发电机）,供电插座颜色为灰色;DC600V供电制式机车126台（自0101号机车开始采用16V280ZJA型柴油机和美国康明斯柴油发电机）,供电插座颜色为红色,这几年也有AC380V供电制式的机车改为DC600V供电制式。同时,由于机车后来牵引的直（Z）达特（T）快与猪头的汉语拼音缩写一致且机车的外观外观又酷似一只猪,故得名“小猪”。

跨越时代

2004年4月18日,中国铁路开始第五次大提速。首批生产的东风11G型内燃机车开始配属北京铁路局北京机务段（京局京段）、上海铁路局上海机务段（上局沪段）担当直达特快旅客列车和DC600V供电的25G型客车牵引任务。

其中最著名的是北京与上海之间的5对直达特快列车（Z1/2、Z5/6、Z7/8、Z13/14、Z21/22）以及北京至杭州的Z9/10次、北京至扬州的Z29/30次、北京至南京的Z49/50次、北京至南通的Z51/52次、北京至苏州的Z85/86次、北京至合肥的Z73/74次、天津至上海的Z41/42次和哈尔滨至泰州的T156/157/158/155次列车,均采用东风11G内燃机车牵引,与5对京沪直特一起合称“京沪十三猪”以及北京至汉口的四对合称“京武四天王”的直达特快旅客列车（Z3/4、Z11/12、Z37/38、Z77/8）。这些列车在当时处于全路列车运行等级的顶峰,其中北京客运段担当的列车为全列软座和软卧编组,上海客运段担当的列车为全列软卧编组。当时京沪线上的直达特快列车仅在徐州站技术停车6分钟换司机,每天晚上以T156次列车离开徐州站为信号,Z74、Z30、 Z50、Z6、Z2、 Z14、Z22、Z8、Z10、Z86、Z42、Z52次列车以6分钟超小间隔依次发出徐州站,时间要持续1个多小时,蔚为壮观，震撼心灵。