蔚来车祸事件后，我去体验了国内最强辅助驾驶小鹏P7

最近自动驾驶话题比较火，蔚来汽车自动辅助驾驶功能（NOP领航状态）致司机死亡时间引发不少讨论。我们不要说自动驾驶，用辅助驾驶来表述，以免误导消费者。

众所周知，特斯拉FSD完全自动驾驶一直都是辅助驾驶行业标杆，需要花费6.4万元方可开通。小鹏XPILOT 3.0 软件及升级服务的终身服务费为 3.6 万元，在身边朋友和小飒自己体验来看，小鹏辅助驾驶称得上是国内最强。

在蔚来车祸事件后，小飒决定再重温体验国内最强辅助驾驶小鹏P7，看看辅助驾驶还有哪些坑？

先说结论：小鹏的辅助驾驶在城市体验和在高速体验，完全就是两款车。

高速场景表现优异

在高速上，P7自动超车、最优车道选择，都表现的非常优秀，很成熟。特别是高速自动超车，车辆变现得很线性，让人感觉很舒服。

但是一旦到了切换高速公路、自动上下匝道、自动限速调节的时候，比如说车辆行驶速度在120，这个时候进入匝道限速60或者40，车辆会直接迅速减速到限速以内。

说的直白一点，是非常迅速的减速，类似于刹车的感受，而不是燃油车那种逐渐降档的感觉。当时吓了我一跳，幸好后面没有车，如果有车，就非常危险了。

假如是由人驾驶的话，一般都是在驶离主路，没有追尾风险后，开始减速进入匝道后，而不是在高速行驶的车流中迅速减速。

还有一些细节方面，比如P7和大货车并排行驶的时候，大货车明显离线很近，但P7依然保持车道中间，这个时候P7和大货车的距离很近，我们知道两辆高速移动的物体中间，压强会减小，所以这样是非常危险的。

在小鹏Xmart OS 2.6.0升级中，就有远离大型车辆功能了。普通的车道保持功能都是把车辆保持在车道中间，即使旁边有大货车，也不会避让，会让人有压迫感。但NGP新增的远离大货车功能，会让小鹏与大货车并行时，稍微偏离大货车，减少压迫感，提升安全感。

不知道为什么，这一辆搭载最新系统的小鹏P7，在高速识别到大货车的后，不会远离大货车？

城市道路太过激进

在城市道路上，高架体验过程中，车速在60到80之间，P7表现的非常激进，不管是自动超车、变道，都有一股初生牛犊不怕虎的气势，让我这个老司机开的心惊胆战。

城市高架场景小鹏P7辅助驾驶，厂家调校的太激进了。高速情景还可以挑一下小毛病，但是在城市高架路上，小鹏P7的表现完全不合格。

说几个场景，在武汉长江大桥上变道的时候，车辆竟然完全不管后车加速的情况，直接匀速变道，差点逼停后车。

另一个BUG，在匝道上，前车开的比较慢，P7竟然想要超车，差点撞上护栏，就像是刚拿驾照的小年轻，非常兴奋，但是技术和经验都欠佳。

最后提一下，在测试小鹏辅助驾驶的同时，也顺便看了一下续航。我们同行三人，行驶了大概240公里，表现续航从420公里下降到66公里，也就是240/354=68%。也就是说，小鹏P7的真实续航打了一个八折。

正确使用辅助驾驶

辅助驾驶可以帮助司机更好的掌握车辆，但是目前绝对取代不了司机。

在蔚来车祸事件之后，理想汽车CEO李想表示，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶，L3=自动辅助驾驶，L4=自动驾驶，L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

威马汽车CEO沈晖也表示，L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。

“自动驾驶”这个词本身，就容易让用户对辅助驾驶过度信任，加上各大厂家都在争相打造智能化标签，将一些还不成熟的自动驾驶功能下放给用户，就比如小鹏P7XPILOT 3.0，在城市路况调校的太过激进了。

作为用户，小飒建议：在驾驶责任属于人的时候，一定不能完全信任机器。