这是啥车系列11——丰田GranAce GDH303W
2019年2月，第六代丰田海狮在菲律宾发布，新一代车型基于TNGA架构旗下的商用车平台开发（这个商用车平台并未命名）。
不过新一代海狮并未在日本国内发售，所以目前日本市场发售的海狮还是第五代。
尽管因为市场因素导致第六代海狮没有在日本发售，但是日本丰田对它的豪华精装版很有兴趣，认为这台车对接下来2020东京奥运会有些重要，因为日本人需要一台大一点的车带着外国人去观光旅游。于是在2019年10月的东京车展上，丰田GranAce正式亮相，次月正式发售。
与海狮相比，GranAce配备的是合金轮毂，车头的造型设计更加精致，车身的镀铬装饰更多，看起来豪华很多。
GranAce的内饰与海狮没有太大的差异，但是标配了显示音频 (DA) 和 DCM (专用通信设备) ，该部分支持Android Auto以及CarPlay，此外还可以选配T Connect系统。除此之外，GranAce标配各种类型的驻车辅助制动器（智能间隙声纳，后交叉交通自动制动器）、数字化后视镜还有由具有行人（白天和夜间）和自行车驾驶员（白天）检测功能的预碰撞安全组成的“Toyota Safety Sense” 系统。
GranAce的车身数据如下：
长度：5300mm
宽度：1970mm
高度：1990mm
轴距：3210mm
车重：2740kg-2770kg
GranAce的硬件配置如下：
发动机：1GD-FTE型2.8升直列四缸DOHC柴油发动机（带涡轮增压）
变速箱：6AT
驱动方式：后驱
悬挂类型：前卫麦弗逊式悬挂，后为拖曳连杆式悬挂
（现在要掏出笔记本出来记录一下，以下资料均来自由日本汽车网站“WEB CARTOP”）
好了，现在都知道GranAce的底盘是面包车的底子，但是在开发第六代海狮的时候，丰田的工程师就舒适性的问题对底盘进行了大幅度改进。
要想改成豪华商务车，仅对底盘改动并不足够，于是丰田的工程师又对车身结构下手。由于这是一台MPV而不是轿车，车辆的中心要偏上一些。也就是说GranAce在行驶的过程中，车身结构会发生扭曲的现象，为此丰田工程师在底盘的骨架布有将前后左右方向的横梁和侧梁组合成的结构。
在完成了对车身结构主体的设计之后，为了保证乘客的舒适性，丰田工程师还需要对车身结构的部分位置进行加强处理，其中就包含了悬挂系统与车身结构的结合部位。
为什么这里需要强调这里的强化呢？按照我自己的理解，车辆行驶的时候，悬挂会因为路面的反馈产生运动，而悬挂系统与车身的连接处会产生摩擦，这个摩擦不仅会导致车身结构得某些刚度较低的部位出现振动，还会产生噪音，所以为了保证行驶质感，悬挂系统与车身刚度较低的部位连接点必须要进行强化处理。
由于GranAce搭载的是柴油发动机，所以行驶的时候发动机舱可能会有点吵，毕竟哒哒哒的声音并不好听，而且柴油发动机也会产生振动，从而让车身产生共振，所以丰田工程师对GranAce的发动机舱下了一番功夫，其中防火墙部位采用双层夹层面板，夹层填充了了减震材料。
同时为了抑制噪音从车头的任何地方传入车身，GranAce车舱侧的前围板、上端的内部都添加了消音材料。
发动机舱的噪音问题解决了，接下来要解决的就是来自车身的噪音：其中GranAce在前挡泥板和后轮罩上安装了吸音衬垫。此外前挡泥板内部放置了一个“围裙”式的密封件，以减少从发动机室或前格栅附近传入的噪音。
然后就到底盘的操作，尽管GranAce只是一台面包车，但是丰田工程师根据空气动力学对底盘进行了一番设计，不仅保证了噪音的抑制，还有效提高了燃油经济性。
此外，上半身前窗和后四分之一窗采用高刚性聚氨酯胶，前门、推拉门、后门等开口采用点焊和结构胶将面板粘合在一起。
关于悬挂部位，为了保证FR布局的优势，丰田工程师对前方的麦弗逊式悬挂进行了一番调整，其中就提高了转向部位的刚性，提升车辆的转向性。除此之外，后倾角设定为可同时实现急转方向盘时所需的转向力和直线度的最佳值，并通过优化下部的安装位置（车身侧/车轮侧）来提高侧倾中心高度，即使在载人或者装货也会有效抑制侧倾量的增加，并且改善了转向响应。通过将转向机构的横拉杆球窝接头相对于该下臂球窝接头位置尽可能地布置在车辆外侧，可以同时实现轮胎转向角的增大和方向盘的回位性能。此外，车轮的中心设置在内侧，以此应对由于侧倾中心高度的增加而导致的主销偏移量的增加。
考虑到后排乘客的舒适性，所以后悬挂的行程需要有所保证。后面采用的是拖曳连杆式悬挂，这样后座可兼顾乘坐舒适性和转向稳定性。从后桥配合的桥壳，左右两根连杆（臂）向前伸出，与车身结构相连。为了降低弹簧的高度，丰田工程师将GranAce的螺旋弹簧和减震器分开放置，螺旋弹簧直接放置在下控制臂上方，减震器放置在螺旋弹簧外侧。
驾驶员的可操作性也是提高转向稳定性的重点，因为在车身较大的车辆中，车辆的机动性和对驾驶员操作的响应性趋于劣化。为了实现不会让驾驶员感觉到车身大小的可操作性，丰田工程师将GranAce的最小转弯半径设置为5.6m，并将轮胎的大转弯角设为较大的45°。
由于前麦弗逊式悬挂尺寸的增加，这导致GranAce的动力转向系统中的齿条式齿轮尺寸会比较大，而且车重大，轮胎转向角也大，这就需要提高转向机构本身的动力。此外，转向轴也是大直径型，以提升转向感，轴布局尽量平直。为了阻止来自路面的输入引起的令人不快的振动，关节处还使用了一种新的机构联轴器。转向机构为可折叠结构，并配有倾斜和伸缩调节机构。
如果汽车以大量乘客和大量负载为前提，那么这台车的制动性能也必须提高。制动系统前后均采用16英寸大直径碟片，前部采用2活塞卡钳。此外，助推器的容量也得到了扩展，可以组合8英寸+9英寸的串联助推器。此外，为了兼顾轻快的踏板触感和刚性感，使用了可变踏板比的连杆式制动踏板，同时踏板高度、踏板角度、俯角也进行了优化。
GranAce所搭载的1GD-FTV型2.8升柴油发动机，在新一代陆地巡洋舰和海拉克斯都有搭载。作为丰田下一代柴油发动机，GD系列通过增加进气量和控制燃烧温度实现了高热效率（高达44%）。具体而言，采用高效低流量进气口，使进气无应力地流入燃烧室，以降低压力损失。通过使用高压、高控制共轨燃油喷射系统优化燃油喷射位置和正时来控制燃烧温度。通过每次燃烧喷射三次燃料来提高燃烧效率。
日本市场搭载的GD系列柴油发动机搭配有尿素SCR系统，有效降低了氮氧化物的排出量，而且与传统KD系列发动机相比，GD系列具有排量小、输出高、体积小、重量轻等特点。安装在 Granace 上的原因之一是直列四缸发动机的紧凑性，以及与车辆重量相匹配的扭矩特性。
GranAce发动机上的涡轮增压器是由丰田汽车自主制造的，除了通过小型化和提高效率来提高发动机主体的性能外，还实现了约50%的高响应。
说了这么久，这玩意儿多少钱？日本市场的售价为620万日元至650万日元，折合人民币约为33.1万-34.7万，说实话，并不便宜。
为什么这么说呢？跟埃尔法、威尔法对比一下就知道了，至于引进的话就建议别想了，毕竟隔壁奔驰V级卖得也不算特别好，而且根据“Welcab”试驾报告来看，GranAce的车舱空间很宽敞，得益于FR布局，GranAce的乘坐高度偏高，视野要比埃尔法和威尔法更高，上下车便利性更强，悬挂的调教很好，转向也很优秀。但是这些都不是重点，因为下一句就是：“但是舒适性不如埃尔法、威尔法”。
