【万字车评】带众ID.4 长续航低配

首先声明，我不是车评人，也不是从业人员，不靠这个赚钱。我平时我喜欢出去玩的时候租感兴趣的车来试驾，以前这些手记都是发在朋友圈的，但是朋友圈阅读体验太差，对检索也不友好。所以在B站以专栏的形式进行投稿。所谓的“万字车评”只是朋友间的调侃，并不是一个真正的栏目。发表在B站上的版本内容基本和朋友圈的相同，但是可能会经历更多的润色，同时略掉一些隐私内容。

        带众ID系列车子是我很早就开始关注的车，传统品牌、纯电平台、后驱、动力够用（ID.3）不死命堆功率、尺寸合适、级别合适，几乎是19年有换掉e6的想法的时候唯一一款完美契合我选车要求的车。

        但是ID.4这个车上市以来一直卖得不太好，带众远期规划是一年60万辆MEB车，平摊到每个月就是5万辆，可是单论ID.4来说一个月只能卖出不到2000辆，就算ID.6，马上上市的ID.3，远期规划的ID.5，传说中的一汽带众ID旅行爹、ID.8一个月各来2000辆，也远达不到带众规划中的目标。

        从整个国内电动爹市场来说，特斯拉国产以来销量月月屠榜，比亚迪、蔚来、小鹏等一定程度上做强了品牌的厂商也过的相对舒服。广新比较早引入纯电平台，并且在某些城市的网约车市场风生水起，销量也不错。还有一些就不一一列举了。这里面既有传统厂商，也有新势力，有普通品牌，也有定位较高的豪华品牌。但是总之，带众作为一个具有一定群众基础的老牌合资车厂，特别是ID.4这种在欧洲销量不错的车子，在国内混成这样，属实拉胯。

        虽然我很喜欢ID系列MEB车的一些理念，但是马后炮地讲，ID.4销量的拉胯是可以从车子自身找到一些原因的。

【功率、车重、动力】

        ID.4主销的是84度电池，150kw后驱，NEDC续航555公里的版本。作为一辆轴距2765mm的A+级SUV，这个车的车重高达2.125吨。作为参考，国产铝用很大方，同样出自纯电平台，轴距29xx的广新AionLX只有2吨出头，轻量化不怎么地的三元锂唐车重在2.2吨左右。ID.4这个车重，配上不大的电机，虽然有后驱的起步性能加持，但是百公里加速只有8.3秒左右。体感上起步会快于前驱爹，但是高速再加速能力比较弱。

        当然对于这种车体感性能是后话。市场上的电动爹，要么走便宜+实用的路线，要么走便宜+大功率的路线，要么走贵+全方位好的路线。ID.4作为一台定位在23万左右的纯电SUV，性能上毫无噱头，拼不过特斯拉和比亚迪这对兄弟。对于追求性价比的消费者，吸引力也一般。广新AionV28xx的轴距加上20万以内的价格，宋系列虽然没有纯电平台，但是更便宜。对于对车子不关注的消费者，很难愿意掏出更多的钱去买更贵的ID.4。

        话说回来，ID.4真的不好吗？有点过分的车重带来的是同级别几乎最好的车架刚性、更多的电池预留容量以及更加保守的电池组结构设计。后驱带来的起步性能优势在电爹上也能相当地提升驾驶体验。比亚迪们疯狂用顶配的四驱车刷性能，可是这个级别的四驱车几乎都是两台永磁电机，用不上更省电的一永磁一异步的搭配，而且消费者最终有不少还是选购低配的前驱版。

【续航、电池、充电】

        2021年，市面上的国产电动爹NEDC续航普遍已经奔着650去了，少数车型已经突破700大关。而ID.4的工信部NEDC续航只有555公里。作为一个老电动爹亲儿子，虽然我愿意在某些情况下不单一追求续航，但是对于广大有续航焦虑的中老年用户以及第一次买电动爹的人来说，续航一寸长一寸强。同时电动爹的级别划分不同于油车的主要看尺寸，续航在电动爹的级别划分中地位非常重要，尺寸不同但是续航相似的车经常会被拿来放在一起比较。基于此，555公里看着就是没有那些给到600 650 700的车吸引人。

        ID.4这个车比较重，用于行驶的能耗可能高于轻量化好的车，但是这样一来用于空调等的能耗所占比例反而变小了，也就是说它们对续航的影响更小。加上这台车的电制动功率够大、标定合理，续航标称偏保守，实际上这台车很轻易就能开出比工信部NEDC更低的电耗。实际使用中这车的续航表现应该是不输一些续航标到600公里的车型的。我在成都市内驾驶时，用相对省电但是速度较快的开法，正常开空调，在夏夜的晚高峰之后，开出了14.x的电耗，比工信部低1左右。而市面上爹除了特斯拉，20万左右的廉价爹在这种路况下的电耗基本上都等于或略高于工信部。

        另外ID.4用的是宁德811电池，系统能量密度175wh/kg，略低于用相同系列电池比较激进的国产。但是ID系列车子或者说MEB平台的电池包机械结构比较保守，铝型材外框加上模组之间粗壮的隔框，在很好地保护了电池的基础上，也给整车增加了高达12000Nm/度的抗扭刚性。这点对于我来说很具有吸引力。

        插一句题外话，很多人都瞧不起国内近几年萝卜加大棒式的强推新能源的政策。但是从电池选型可以看出来，合资厂和进口车基本都用性能最强安全性最弱的811电池，但是在新国标5分钟不热失控的监管压力下国内厂家在一些车型上反而回归了安全性更高的523甚至磷酸铁锂电池。电池里钴和锰的减少也许是一种趋势，但是看到国外现代爹的自燃、合资在刚开始大规模上市的电动爹上疯狂用高镍电池，我仿佛看到了国内几年前疯狂追求高能量密度时某车型一个夏天连烧三台的场景。国内的监管部门和厂商，在多得多的运行经验的基础上，对于性能和安全的取舍，确实是走在了欧洲的前面。至于ID.4怎么样，个人还是比较相信大众这个系列车子上保守的电池包设计和针对国内重新选型的电池的，但最终效果还是要经过时间和高温季节的检验。

        关于电的其他方面，这个车传闻和经朋友试验，对外面的快充兼容性不是很好，虽然还没有大规模地闹出舆情，但是如果有跑长途的需求、以及没有私桩等经常要去国网充电的，慎选。不知道大众以后会不会改。

【鼓刹】

        鼓刹是这个车的一大黑点，太多的人看到鼓刹就开始阴阳怪气这个车了。当然，大众在鼓刹这点上被黑实属活B该。毕竟带众曾经在这点上抹黑友商的事，在现在这个舆论环境下很快就会被挖出来。各路KOL也会自觉或不自觉地炒作这件事。

        回到ID.4这个车，鼓刹作为一个简配，实际上是不影响用户使用的，对于厂家和消费者来说，至少有一方是“赢”的。即要么大众不良心减少了成本自己多赚钱，要么大众非常良心把减少的成本全部让利消费者，要么大众一般良心，自己留了一部分，让利了一部分。很遗憾，现在看来，是第一种。但是我们买车不是按斤买，买的是产品力，是性能，如果根据厂家赚了多少钱决定买什么车，最后恐怕只有买汉龙旷世了。

        鼓刹的缺陷并不是制动力小，相反鼓刹制动力普遍是比同尺寸的盘式刹车大的，抗热衰减性能差才是鼓刹的缺陷。ID.4是后驱车，也就是说电制动在后轴，加上这台车的电制动功率够大。所以在非紧急情况下后轴的热衰减压力不大。但是ID.4作为电爹，整个重心靠后，所以在紧急制动工况后轴需要提供更大的制动力。鼓刹的特性正好契合了这个需求。实际上也可以看出，这个车刹车距离在同级别算优秀水平。在抗热衰减方面，看网上KOL的测试，甚至强于某些小尺寸盘刹的车。所以鼓刹真的不是这个车的缺陷。

        当然以上都是对于这一系列主销的车型说的，对于ID.4的四驱性能版、以后的ID.3 R，以及定位更加高级的奥迪MEB车，后轮继续使用鼓刹绝对是应该被黑的。因为在这些性能版车型上，用户对刹车抗热衰减的要求高于普通车型，而对于奥迪的精装MEB车来说，更贵的价格带来的理应是更加充足的性能冗余。

        以上这几方面，加上国内大众对用户群体的判断失误，以及这个不知所云的直销模式，使得ID.4销量不佳。但是回到车本身，我觉得在20万的级别它还是可圈可点的一个车。

【MEB平台】

        以上针对ID.4销量的分析多次提到了MEB平台这回事，MEB平台是带众现在在推的一个中低端纯电动车平台，对于这个级别的大部分消费者来说，MEB平台的优势主要就是短前悬和相对长的轴距延伸出来的较好的空间利用率。ID.4这个车前悬长度应该在86x毫米，一般同级别燃油车会长4-5公分，同时更靠前的防火墙也让车内空间大于同轴距的其他车型。在我把

驾驶座调到我合适的位置之后，后排依旧有足够的活动空间（我习惯的前座是比较靠后的，详见红旗那篇）。比油改电车型强不少，在同级别纯电平台的车里属于正常水平。

        近些年新的纯电平台，包括大众MEB、广新的高端车型、野马爹、现代新爹平台，都喜欢用前麦弗逊后五连杆的悬挂形式。五连杆后悬挂在传统认知里是一种比较高级的结构，在燃油车上一般应用于A4这个级别及以上的豪华车，这是一种可以更好地兼顾舒适性和操控性能的悬挂形式。而在电爹上，越来越多的厂商开始在中低端平台上应用这种悬挂。甚至将要到来的大众ID.3也是这种悬挂。对于电动爹，厂家使用五连杆可能更多的是为了避免同级别常见的四连杆以及古董三筷子后悬挂的纵臂对电池空间的侵占，不过不管怎么说，五连杆都是一种成本和（广义上的）性能都比上述两种悬挂更高的形式。这也是纯电平台带来的额外好处之一。论斤买车的注意了，这个车上五连杆悬挂带来的优势远大于鼓刹带来的劣势，不考虑一下吗？

        作为2020年左右上市的出自纯电平台的车型，ID.4配有CRBS（也就是后文说的“根据制动力请求自动分配电制动和机械制动”）功能，并且电制动功率够大。这个车有经济、舒适、运动三个驾驶模式和一个可以分别调节动力、方向、悬挂的自定义模式。在D档经济和舒适模式下，正常行驶的速度下，松开油门是不会进入电制动的，车子会进入滑行状态。这时候踩下刹车，ZF IBC系统会根据制动力请求自动分配电制动和机械制动，使车辆减速。这样做的好处是可以减少电机在牵引和电制动工况间的反复切换，进而减少能量在电能和动能间的频繁转换，更加省电，电池寿命更长，同时也更加平顺，更能照顾油车的使用习惯。这台车还提供了一个类似于单踏板的B档，向前旋转档把挂进B档后车子会在松油门后直接提供最大的电制动功率。但是这个车没有做电制动刹停，习惯了某些新势力车型单踏板模式的驾驶员可能会不习惯。上面说了，这个车的电制动功率够大。实际使用中，这个2.125吨的车只靠电制动可以在下常见坡度的地库时把车速控制在14kph，很牛。在马路上正常驾驶时，只要驾驶员有平均水平的预判，在CRBS的控制下，车子的机械刹车几乎只会在将要刹停时介入，也就是说大部分制动能量都可以被有效地回收存储回电池，同时也会比较省刹车。我们拿到车之后开了15公里左右比较畅通但是红绿灯较多的路段，到了目的地之后下车发现前刹车盘上还是那种存放过几天有轻微锈迹的痕迹，几乎没有新的摩擦痕迹。

        这个车虽然在平路上松开油门不会进入电制动，但是在下坡时，如果司机松开油门，车子会给一个很小的电制动力，来模拟油车的“拖拽感”，同时帮助驾驶员控制速度。这个功能在驾驶时可以极大地提升驾驶体验，增加主观上车辆的可控性。

        其他关于油门脚感和电制动的方面，这个车的经济模式油门初段对应动力较少，比较像传统的大排量德系车。但是这个模式油门踩到底只会输出大概80%的动力。只有继续踩下kick down开关才会输出全部动力。个人认为对于电动车做一个kick down开关有点脱裤子放屁。舒适模式初段动力略多，运动模式太贼，不太适合日常驾驶。以上三个模式虽然油门对应的动力不同，但是都可以较好地兼顾响应速度和平顺性，牵引和电制动的切换也不突兀或迟缓。尽管如此，我感觉开起来最舒服的还是经济模式。这里有一个小槽点：这个车的最大电制动力会从低于14左右时开始减小，大概5-6时机械刹车完全接管制动。这时电制动到机械制动的切换过程，刹车脚感会变“虚”，这时继续深踩刹车才能保证制动力不变。这会让刚上手的司机有刹不住的感觉。

【减震、噪音、舒适性、驾驶感受】

        很多人都有一个误区，就是把减震的表现与车子的悬挂形式联系起来，这两个东西虽然存在一定的联系，但是减震表现主要还是取决于弹簧和减震器的特性。ID.4的减震是典型的被国内人喜爱的高级德系车的感觉，即低速下比较硬朗，快速冲坎的时候能较好地吸收震动。但是受制于级别，估计某些悬挂件是偏重于成本和寿命的类型，车轮用的又是20寸的大轮毂，对于特别细碎的震动，过滤得一般。总的来讲这方面表现不错，综合的表现甚至不输某些二三线豪车，只是小的细节上只能说符合级别。不过这个车的减震有一个问题，就是过大坎的时候会产生“kuang kuang”的异响，给人一种廉价感。

        这个车的隔音在低速下相当不错，高速下有点露馅，但是总得来说也不能说差，反正比model 3强。

        另外这个车前悬挂用的是麦弗逊悬挂，是同级别正常水平，虽然是麦弗逊，又是SUV，但是对于这个定位来说，这个车刹车点头控制的还可以，没有异常的感觉。

        作为一个重心靠中间的电动爹，这个车的前轴方向响应比油车普遍强，也强于油改电的电动爹。但是这个车的方向齿比中间段过疏，这是导致方向圈数过多的一个原因，特别是在中位的时候打方向车子几乎没反应，这在一定程度上削弱了前轴响应好的优势，特别是在激烈驾驶时不利。

        虽然圈数多，但是相应的这个车的前轮摆角很大，转弯半径很小，在地下车库和窄路中相当灵活，如果是家附近路窄不好停或者经常要到此类区域活动的用户，我非常推荐试试这台车。

        由于带众给我们用的是低配车，这次只试了ACC。这款车的ACC相当适合国内路况，跟车距离可以调得比较近，能有效避免加塞。同时灵敏度有三档可选，能比较好地满足驾驶员对舒适性到跟车速度要求的改变。

【外观，内饰、车机、奇奇怪怪的问题】

        ID系列的外观个人感觉是够新潮的，ID.4这个车整个比较矮，加上下面电池占了一部分空间，所以窗户偏高略小，又因为偏溜背造型，后风挡比较小，总的来说车内后排垂向空间偏轿车，车内后视镜视野也一般。整个车其实有点像一个加高的CX4的感觉，实车的动感还是有的。另外这套外观也能比较好地契合纯电平台短前悬的特点，前方不突兀，机舱盖对视野的影响不大于主流的燃油SUV。如果把这套外观放在某些新势力的车上，应该是一套很加分的外观设计。

        这篇文以上所有内容，总得来说还是偏向吹的。但是从内饰开始，这个车就暴露出一些不疼不痒，但是膈应人的问题了。

        这个车整个内饰风格还是比较稳重的，摆放位置和功能分配都偏传统的一小一大两块屏幕提供了一些智能感。大屏幕尺寸够大又不过多地挤占其他功能区。小屏幕显示的内容主要就是速度、电信息和巡航控制，比较简洁。大屏幕下面是空调控制键，再往下是几个功能键和双闪。一汽的德味版中央通道区域是两个杯架，无线充电在扶手箱里。上汽的国内改版把无线充电放在了一汽杯架的位置，具体可以网上找图，不多赘述了。ID.4的档把已经从中央通道区域搬家至速度表右侧，实际使用方便程度尚可，习惯之后使用比较顺利。

        其实以上看起来都还挺正常的，但是这个车的一大令人匪夷所思的点估计很多人都看到网上说过。这个车虽然有空调实体按键，但是在车机账号没有登录完毕，或者选择离线账号之前，空调是开不了的。这种设计，既没有少做零件节省成本，使用便利性也极低。

        另外这个车驾驶位的车窗控制键也比较奇葩，它只有两个按键，加一个触控的rear键，平时车窗控制键控制前面，按亮rear之后车窗控制键变为控制后窗。这个设计，我之前看车的时候觉得还好，但是实际上rear键的灵敏度很差，基本无法盲操，就连大众自己的试驾老师也要折腾半天才能打开想要的窗子。

        这个车的外面也有一个类似的问题，它的门把手是在一个非常紧的机械开关内侧做了一个电控的开关。平时用电控，电打不开的时候大力拽门把手，门把手的运动轨迹和常见的车是一样的。这个车上的电控开关行程短、硬、反馈单薄，用起来不怎么舒服。而且我比较好奇的一点是，机械的结构也不是没有，为什么要脱裤子放屁装个电控的呢？

        这几个问题，如果大众脑子没问题，那给我的感觉就是在新能源大潮的冲击下，大众这种传统的巨无霸车企，因为种种原因，处理不好传统、实用性和新鲜感三者的关系，最终做出来的玩意多少沾点缝合怪。

        网上对这个车的车机意见比较大，但是我这几天用离线账号用下来感觉速度和操作流畅度都不是问题，相比于2月份的时候那个版本大有改观。在习惯了它的设计逻辑之后，上手不是很难。需要注意的是这个车车机里的导航比较垃圾，虽然页面的整洁程度和信息实用性还算OK，但是信息很陈旧，据说联网版本一样垃圾。虽然可以联动很酷的氛围灯和AR HUD，但是个人建议如果大众这个导航这样，日常还是用手机比较靠谱，AR HUD也没必要选装了。

【总结、购买建议】

        总的来说ID.4这个车基础的机械层面做得是很不错的。仅凭这方面，就足以让我选择大众这个老牌欧洲车企而不是某些落锁像撞车或日常驾驶后悬挂蹭地的新势力了。另外ID系列的MEB车先进但是不激进，该有的纯电平台的优势都有，刚性高，起步性能好，转弯半径小，配置合理，不会出现某些厂家配置越级但是都不好用，甚至容易坏的情况。但是也应该看到，在一些外围的很影响使用体验的地方，ID.4这个车的设计就像迷失了自我，做出了一些吃力不讨好，还会影响使用体验的设计。

        总的来说，在同级别，国产的宋系列续航略短，产品线奇怪。AionV虽然理念很好，但是过于偏重实用性。论同价位，特斯拉只能买到续航最短的model 3，极氪和野马爹主推的配置要去到30万了。所以基于不错的机械层面的性能，我会推荐ID.4这个车。但是以上几个小槽点务必在下订之前注意是否能接受。