港铁市区线中国制列车（英语：CNR Changchun EMU，通称C-Train），中车公司内部型号为DKZ28型，是港铁公司第一款中国制列车，全部列车由中国北车长春轨道列车股份有限公司（现中车长春轨道客车股份有限公司，简称中车长客），列车数量为22列，于2011年12月7日起投入运营于观塘线。初期曾行驶过荃湾线，该款列车可在港铁市区四线运营，主力行走于观塘线，亦有部分列车行驶将军澳线。 列车运营最高时速为80km/h。

历史

购入本型号列车的历史可追溯至2008年2月11日两铁合并至初，港铁宣布计划招标10列新列车，并于进行《用心听·用心做》计划同时，增购4列，合计列车14列，车卡112个，行走于市区线。首次购入10列列车，造价总值港币11.3亿元，每列1.1亿元；而增购列车4列，造价总值港币4.4亿元，同样每列1.1亿元；总值港币15.7亿元。2012年4月16日，港铁召开记者会，宣布已向长春轨道客车购入10列3卡南港岛线无人驾驶列车，合共30卡，外型以及车厢设计近似市区线同款车[5]。法国MBD设计事务所负责列车内部设计，中国北车长客负责外部设计以及制造。港铁亦指，所增购之4列市区线新列车会于2014-2015年间运抵香港，但是有关列车已于2012年7月至2012年9月期间运抵港铁小蚝湾车厂，全数已于2012年之内投入服务。

长春轨道客车则称港铁先于2008年12月10日签约购入10列新列车，行走于市区线（与港铁所称相同），于2011年年底前付运，2012年5月再交付5列列车，并称其后港铁再于2011年7月增订7列8卡车厢列车，供西港岛线及观塘线延线使用（合同以港岛线西延名义批出，但最终没有在港岛线上正式行走），以应付通车后的客流量。

2012年10月14日，非官方的港铁故障消息Twitter“MTR Service Update”表示港铁第一批中国制列车合计15列，而于2013年1月26日MTR Service Update则指第二批同款车合计7列，以供市区线使用，符合长客所指出的数字。

2013年3月12日，第20列列车抵港，同年5月，第21编组抵港；同年7月，第22列列车抵港，并于2013年9月8日全数投入服务。

列车设计

这款列车的设计参照了港铁现代化列车和港铁韩制列车，并针对缺点作出改良。

列车性能

与韩国制Rotem电动列车一样，这款列车相比行走东涌线的机场铁路列车（LAR Train）以及和行走市区线的现代化列车，具有较佳的加速率1.3m/s2（4.68km/h/s）和减速率0.8至1.35m/s2（2.88至4.86km/h/s）。 而现代化列车以及机场铁路列车（LAR Train）列车之加减速度均为3.6km/h/s。

由于这款列车的加速度与K-Train的相同，为了减少乘客不适，列车自动控制程式与初期通车时的日制伊藤忠近畿川崎IKK列车（又称SP1900/ 1950型电动列车、千九列车）一样，加速时首两秒加速度较慢，之后加速度明显提高。

车门

这款列车客用车门与现代化列车及近畿川崎电动列车（SP1900/ 1950型电动列车）一样都是“滑动式车门”，由上海法维莱交通车辆设备有限公司（Shanghai Faiveley Railway Technology co.）制造（与SP1900/ 1950型列车相同）；而非韩制列车的“嵌入式车门”，而驾驶室两侧的车门则采用了由同厂提供的嵌入式车门，至于隔音效果比都城嘉慕列车良好。所有车门装有手握。

另外，与机场铁路列车（A-Train）一样，车门设有独立重开功能，如夹物会自动且独立重开车门（及有关的月台幕门，如果幕门同时夹物的话）至特定阔度（该阔度足以让有关物件或乘客松开），并自动关上，未有夹物的车门则不会重开，设计与SP1900/ 1950型列车类似[11]；此功能限使用三次，三次之后如列车车门仍不能正常关上，车长则必须开启全部车门，重新关闭。所有车门关上后，显示落车方向的提示灯才会熄灭。

不久将来，这款列车的客用车门导向组件（door bottom guide assembly, DBG）会被改良，以减轻物件被门所夹时，车门运作有欠顺畅。

安全门

本列车的紧急逃生出口组件由西安嘉业航空科技有限公司制造，首4列出厂的紧急出口门之开启方式与第5列起的开启方式曾有所不同。

首4列（由A351至A358）原先的设计中，乘客开启时需先拉下门锁把手，门即会向右滑出，之后再等待指示灯亮起，便可拉下斜道把手，斜道伸出，此时可步出离开。

但由第5列起，设计被更改，新的设计中乘客需拉下门掣，然后人手向外推开车门，之后无需等待指示灯，即可拉下斜道把手，斜道伸出，此时踏下脚板，便可步出离开。此设计中，紧急出口门不再向右滑出，最后首4列也被改为第5列的设计。另外紧急出口门的玻璃亦改为尺寸较小的设计以收纳斜道，并非当初运抵时的模样。

控制装置 

本列车采用IGBT-VVVF及再生制动，用电量与韩制Rotem电动列车相若，与使用可关断晶闸管斩波器（Si-GTO-Chopper）的现代化列车比较，用电量明显较少。市区线C-train的牵引系统由日本三菱电机提供。

内饰设计

紧急通风窗：首2列列车（A351-A354）的第1、2、7、8卡，所有车窗均设有紧急通风窗；第3至6卡，除多用途空间的车窗外，其余均设有紧急通风窗。第4列列车（A357/A358）的第2至7卡则有1个窗没有通风窗；第3列列车（A355/A356）及由第5列列车（A359/A360）起­，第2至7卡各有2个窗没有通风窗­，而所有A卡则有1个车窗没有通风窗。现时有关多用途空间之车窗贴上“请让有需要乘客优先使用这空间”（A卡除外）及“请让有需要乘客优先使用这空间”及“请让座予有需要人士”之贴纸。

­半座位（市区线）：第3列列车（A355/A356）及第5列列车（A359/A360） 投入服务初期在中间4卡设有两个大型多用途空间，其余车厢均设有一个小型多用途空间，多用途空间原设有半座位，有关设备已经分别于2012年12月及2013年4月拆除，并与其他编组统一多用途空间编排。

紧急通话器：每卡车厢均梅花间竹式在A及B面车门设置共5个紧急通话器，如有危急事故，乘客可以使用紧急通话器与车长谈话，车长将独立回应。开启方式：拉上保护盖，再拉下手掣。

灭火器：设于车卡交接位，如有火警可于职员指示下使用。

闭路电视：本列车与SP1900/ 1950型电动列车（IKK Train）一样，车上都装有闭路电视，车长可在乘客按动紧急通话掣后，查看闭路电视以了解车厢情况[11]。闭路电视录像带会保留5日

列车编组

列车均为8节编组，设计最高时速为90km/h，运营最高时速为80km/h。列车动力方式为6动2拖。市区线版的列车编组方式为A-C-B+B-C+B-C-A，A-C-B、B-C、B-C-A为一列，A卡表示有驾驶室的拖车，B卡表示动力车，C卡表示有受电弓的动力车。

问题

安全

有港铁员工指出，因为港铁首次购入中国大陆制造的列车，所以本批次列车运到香港后，上司要求员工验车时要较平常程序更严格。而验车后发现车厢座位凳边镶嵌高低不平；以及部分车辘行驶时会产生火花，可能会煞掣失灵并引致重大意外。另外，更发现本批次列车有车门关上后，门胶会吸在一起，令车门过紧而无法再自动开启，需要由人手开门。亦有指本批次列车在斜路或弯位路轨行走时车门同样无法开启。同时网上有相片指出，有其中一列列车（第一编组）被调动至荃湾车厂，所有车门被拆下，方便进行重装地板工程。现时，有关列车已经投入服务。

信号系统

苹果日报报道，据其所获得的港铁密件得知，一列代号“5号”（即第5编组，编号A359/A360）的中国制列车，2011年11月7日下午2时37分在彩虹站以自动模式（即以ATO运作）试行时，因讯号系统失灵，进站时未能按路轨讯号灯指示煞停，司机即时启动紧急刹车掣，列车最后过站约13米，并未酿严重事故。肇事列车当时正用作员工训练，由九龙湾车厂驶往彩虹站。事发前进行了两次人手操作驾驶测试，列车都能正常运作；当转换至自动操作模式时，列车正从彩虹站中央的路轨进入月台，前方讯号灯虽为红灯，但列车未有停下，继续以时速10多公里向前冲，令第一卡的前两组车门均离开月台。车长及时按下紧急停车掣避过意外。事发后该列车驶回九龙湾车厂检查，被归类为“设计缺憾”个案处理，将事件列为冲灯事故（SPAD，Signal Passed at Danger），但认为事件毋须通报。港铁证实事件，指当时发现讯号系统的电脑软件出现误差，事故后已作出修正。

车厢与地台水平的偏差

2011年12月9日晚上10时40分，第五编组（A359/A360）的中国制列车驶至九龙塘站时，车长发现车厢地台水平与月台水平出现偏差，车厢地台较高。为安全起见，港铁于同日晚上将列车驶回车厂进行详细检查。

无法对准屏蔽门

根据报章报道，多列中国制列车 (C-Train) 在投入服务初期，经常无法对准月台停车位置，使车门无法对准幕门，须作人手调整。这个情况曾发生于大部分的车站。最严重的情况是出入通道被幕门遮挡近一呎，妨碍乘客上下车。而报道称其中一列由油麻地站驶往调景岭站的列车，更在三个车站停车位置严重偏差，需要由车长以人手调整列车停车位置，乘客才能上落。

虽然现代化列车 (M-Train) 和韩制列车 (K-Train) 偶尔亦会出现停车位置有偏差的情况，但是这款列车在投入服务初期，其停车位置偏差情况尤其严重（事实上东铁线的中期翻新列车同样有此问题，但由于该线全站均没有月台安全门，不影响上落）。根据港铁知情人士透露，直至报章报道刊出当日，港铁仍然未能解决列车停车位置偏差的问题。香港理工大学机械工程学系工程师卢觉强认为停车位置偏差是由于列车的控制程式未能配合月台讯号所致，严重的偏差更会妨碍乘客出入车厢、易生意外，因此港铁必须修正此问题。

耗电量高

有港铁内部人士透露，列车在投入服务初期耗电量超出预期，同一方向的行车线上，最多只能安排两列中国制列车同时行驶，主要在中午及下午繁忙时段行走观塘线。不过，目前在繁忙时段有接近9-18列中国制列车同时行驶，乘客搭到的机会相当高，在2013年7月27日及9月1日更曾出现单一方向最高连续12班列车为中国制列车的记录。这或可能显示港铁已就此问题作出修复。

‍‍列车数据

制造商：中国北车长春轨道客车股份有限公司

运营线路：观塘线（主要行驶）、

生产年份：2010年-2013年

列车数量：22列

列车编组：8A

动力方式：6M2T（6动2拖）

设计最高时速：90km/h、

运营最高时速：80km/h、

起动加速度：4.68 km/h/s（手动模式）、3.6 km/h/s（ATO模式）

常用减速度：2.88 - 4.86 km/h/s

紧急减速度：5.04 km/h/s

列车宽度：3000mm

列车高度：3698mm

列车车厢长度：23090mm（A卡）、21600mm（B卡/C卡）

定员：2496人

轨距：1432mm

供电方式：DC1500V（直流1500V）