在1970年代，有关高压大电流晶闸管的研究一直是顺风顺水的，这一时期也是日本各大电机厂商研讨VVVF控制技术的高峰期。本期从东洋GTO开始讲起。

起步：RG610番台

1979年6月，东洋成立专门小组研究铁道车辆用VVVF，研究成果在1980年搭载于相铁6000系6306号车上，不过当时这套装置是装在车厢内的。

6306号车的试验装置以逆导型普通晶闸管为基础，额定工作点为2500V/400A，以1C4M方式控制175kW电动机。通过这套装置，东洋开始摸索VVVF的控制原理和操作，此后又在阪急1600系1601号车上搭载额定工作点为2500V/500A的逆导型普通晶闸管VVVF试验装置，不过这套装置明显压缩了体积，并在散热层面进行改良，可以装在车厢下方，也因此朝着实用化方向更近了一步。

再往后，便是1984～1985年间两次重要的GTO试验（分别在大阪地下铁20系和东急6000系（初代）上进行），它们标志着日本的GTO-VVVF的开端。东洋参与了第二次试验，将额定工作点为4500V/2000A的试验装置（以1C4M方式控制165kW电动机）搭载于6002号车进行长期运行测试，充分验证了其有效性。

6002号车虽然只是昙花一现，但它为东洋GTO-VVVF的正式商用奠定了坚实基础，测试结果很快就得到了转化，即为1986年生产的RG614系列。

不过很可惜，RG614系列GTO-VVVF现在再也听不到了，这里简要介绍一下系列内各产品的情况。

东急7600系（RG614-A-M）：1986年5月上线，运行于池上线和多摩川线，2015年2月隐退。

RG614-A-M是东洋首款正式商用的GTO-VVVF，其额定工作点为4500V/2500A，以1C8M方式控制110kW电动机，在世界上首次采用1C8M控制技术。

京成3200形3294编成（RG614-B-M）：1960年代初上线，1986年进行VVVF改造，由于频繁出现机器故障而于2004年1月隐退。（有关这列车的资料很少）

阪急7300系7310号车（RG614-C-M）：1986年左右上线，运行于千里线和京都本线。RG614-C-M是RG614系列中最迟被淘汰的产品，其额定工作点为4500V/2500A，以1C4M方式控制180kW电动机，在2018年伴随7300系的翻新改造而被替换为RG6021-B-M（东洋中期IGBT-VVVF）。

相铁3000系、5000系（RG614-D-M）：3000系仅1列，于1940年代末上线，1986年进行VVVF改造，1999年隐退；5000系则于1950年代末上线，1988年进行VVVF改造，2009年隐退。

RG614-D-M的额定工作点为4500V/2500A，以1C4M方式控制180kW电动机，首先在3000系试验成功，然后在5000系进行推广。

现存最早的RG610番台GTO-VVVF则是广岛电铁3800形的RG616-A-M（1987年上线），它也是世界首款使用热管走行风冷技术的GTO-VVVF。

值得一提的是，1980年代末，埼玉博览会和横滨博览会上分别展示了HSST-04和HSST-05磁悬浮样车，它们搭载的控制装置也是东洋GTO-VVVF（RG618-A-M）。

RG610番台中的RG617-A-M和RG619-A-M分别搭载于养老铁道7700系（原东急7700系）和阪急8300系先行车（8300F、8301F），前者目前尚未被淘汰，后者则在2022年12月随8301F启动更新改造而绝迹。

RG610番台为东洋赢得了京成和阪急两大重要客户，那么之后东洋GTO-VVVF的发展又如何呢？

进化：RG620/630番台

继7600系和7700系之后，东洋在1988年又承接了东急的新订单，这次是1000系的RG621-A-M，以1C8M方式驱动130kW电动机。目前1000系运行在东急系统的并不多，有一些让渡到了福岛交通、上田电铁等等第三铁道部门。不过除了1000系增购车用RG636-A-M和7700系IGBT试验车之外，由于东急的VVVF重心转移到了日立，东急便再也没有采购过东洋的其他VVVF产品。

至于相铁，同样由于它的VVVF重心转移到了日立，所以除了9000系的RG638-A-M（已于2013～2014年被替换为日立VFI-HR2820Q）之外，相铁再也没有采购过东洋的其他VVVF产品。

不过东洋并不发愁：首先，东洋一直都与国铁（及其民营化后的JR集团）保持密切合作，例如JR四国8000系试作车搭载的便是东洋GTO-VVVF（RG625-A-M）；其次，东洋又迎来了两个重要客户：京急和京阪。

东洋在1989年接到京阪的订单，为7000系提供RG622-A-M，六年之后又为7200系和9000系提供RG622-B-M。两种产品的额定工作点均为4500V/3000A，以1C4M方式控制200kW电动机，在当时是日本除了新干线之外驱动能力最强的GTO-VVVF。

东洋与京急的结缘则是从1989年1500形的VVVF化工程开始的，1500形的第一批改造车搭载RG627-A-M，第二批改造车则与600形前几批车一同搭载RG627-B-M。

京急和京阪在IGBT-VVVF时代是东洋的常客，甚至于京急的最新车型（新1000形1890番台）使用的都是东洋的SiC技术，这个留到后续专栏再提。

而对于老客户，东洋已经有能力制作性能优异的VVVF产品了。京成AE100的RG630-A-M、京成3700形的RG633-A-M和阪急8300系量产车的RG637-A-M都是东洋GTO-VVVF的经典之作。

值得一提的是，RG633-A-M也在京成3600形3668编成（1988年3月上线，1999年2月进行VVVF改造）上试验成功，目前3668编成仍然以4节编组形式运行在金町线。

与此同时，东洋VVVF在有轨电车领域得到了很大发展，推出了RG629系列。

广岛电铁3900形（RG629-A-M，部分更新为RG6039-A-M）：1990～1996年制造，共计8辆。广岛电铁是东洋的另一个重要客户，其在1997年增购的3950形同样搭载东洋GTO-VVVF。

鹿儿岛市电2110～2140形（RG629-B-M，部分更新为RG6039-D-M）：1991～1993年制造，包括2110形3辆，2120、2130、2140形各2辆。

函馆市电2000形、3000形（RG629-C-M，部分更新为RG6039-B-M）：2000形共2辆，3000形共4辆，均为1993年上线，它们是函馆市电的首批VVVF控制车。

富山地方铁道8000形（RG629-D-M）：1993年制造，共计5辆，运行于富山市内的轨道线。

丰桥铁道モ780形（RG629-E-M）：1997～1998年制造，共计7辆，原为名古屋铁道岐阜市内線和揖斐線的最后一款车型，在这两条线路废线后被让渡至丰桥铁道。

在1990年代末期，由于GTO的能耗问题，IGBT逐渐进入人们的视野，东洋也开始了它的IGBT-VVVF转型之路。

收尾：RG640/650番台

关于RG640/650番台，目前能查到的信息并不多，重要产品包括东武20000/20400系的RG642-A-M、东武9050系的RG642-B-M、名铁3500/3700系的RG645-A-M以及京王1000系（2代）1、2次车奇数编成的RG655-A-M（采用逆导GTO，额定工作点为4500V/1500A，以1C4M方式控制190kW电动机）。不过东武的VVVF重心后来转移到了日立，名铁的则是转移到了三菱，而京王后来采购的东洋IGBT-VVVF也只是局限在1000系（2代）的范围之内。至于老客户，东洋继续为京急600形的增购车提供RG656-A-M，进一步巩固了与京急的合作关系。

顺便说一句，东洋在1981年为东武9000系提供过AFE斩波装置RG609-A-M（先行车）和RG615-A-M（量产车），1997年，先行车的斩波装置被替换为和量产车同型，这也是东洋最后提供的AFE斩波装置。

接下来要讲的事，想必很多人都知道了：东洋与北京地铁结下了不解之缘。更进一步地说：

DKZ4是东洋GTO最后的倔强。

首先来看看DKZ4最早的样子。

DKZ4的GTO-VVVF（RG644-A-M）以1C4M方式控制180kW电动机，额定工作点为4500V/4000A。

北京地铁1号线采用DC 750V第三轨供电方式，与日本主流的DC 1500V接触网供电方式完全不同，东洋在第三轨供电方面的研究几乎是一片空白，加之RG644-A-M为东洋乃至日本首次向中国出口的VVVF，因此东洋把大量精力投入其中，后来它果然不负众望，成为东洋的翘楚产品，并发表于1999年的《东洋电机技报》第103号。

DKZ4的订单虽然早于名铁3500/3700系，但是直到1998年才开始交付，使得RG644-A-M成为目前可查证的东洋最迟交付的GTO-VVVF，它陪伴了北京地铁整整十五年，成为北京人的一项集体记忆。

2015年，伴随1号线的CBTC信号改造，DKZ4装上了RG6023-A-M（东洋初-中过渡期IGBT-VVVF），而拆下的RG644-A-M暂时尘封在四惠车辆段里。

如今的北京地铁1、9、10号线，以及八通线和亦庄线都有东洋的影子，这些留到后续专栏再提。