三号线

3号线是广州市的第三条地铁，首通段于2005年开通，北延段于2010年开通。3号线经过白云机场、白云山、广州东站、华农、华工、华师、天河CBD、番禺长隆，拥有嘉禾望岗、广州东站、体育西路、珠江新城、客村、沥滘等大客流车站。

3号线是广州地铁客流量最大的线路，最大日客流量达到244万人次。而客流如此大的线路用的竟然是6B编组列车，在高增和嘉禾望岗要轮流受到6B和6A的暴灌，可谓是深受“小编组高密度”毒害了。而虽说“高密度”，3号线的行车间隔也仍未加密到2分钟以内，这使得3号线的运力非常力不从心，它的拥挤程度在网络上各种视频中便可见一斑。

四号线

4号线首通段于2005年开通，南延段于2017年开通，连接天河、海珠、番禺、南沙4区，是南沙区人民进入市中心的重要线路。

4号线的日均客流大约为50万人次，客流仅有3号线的不到四分之一，从账面上看似乎并不拥挤，然而4号线的客流有一个非常明显的分界线：新造-石碁。在黄村-新造段，4号线经过黄村、车陂南、万胜围、大学城南这4个换乘站，其中黄村连接21号线（连接增城），车陂南连接5号线（连接荔湾、越秀人口大区，连接天河CBD，客流第三大线路），万胜围连接8号线（连接琶洲会展区），大学城南连接7号线（连接广州南站、长隆乐园）。而4号线的列车仅仅是4L编组却要接受6B、6L、6A的轮流暴灌，我们只会见到小小的站台上站满了人从众，这么大的客流即使是6L都很难承受。而反观石碁-南沙客运港段，34km的长度没有一个换乘站，而每一个站的客流也是少中之少，在非高峰期时段即使是4L的小编组也要一趟一趟的运凳子，与热闹拥挤的黄村-新造段形成了鲜明对比。根据我的yy，我认为4号线比较理想的情况是拆成黄村-新造和新造-南沙客运港两条线路，其中黄村-新造使用6B编组，新造-南沙客运港使用4L甚至3L编组，这样既能缓解北段拥挤，也能避免南段的运凳子现象，岂不是双赢！（不过当年在实际的复杂情况下这种设想估计很难实现吧）

五号线

5号线于2009年开通，连接荔湾、越秀、天河、黄埔4区，途径广州火车站、动物园、杨箕、珠江新城、员村、车陂南、鱼珠，是广州地铁的横向大动脉。

日均客流量大约110万人次，最高日客流量达到140万人次，是广州地铁第三拥挤的线路，却采用6L编组列车。因为杨箕-动物园区间的超小半径拐弯和中山八-坦尾区间的大坡度爬坡，5号线只有采用L型车一种办法，而小小的6L却要在员村和鱼珠被6B和8A轮流暴灌。

由于文冲终点站的折返问题，5号线的行车间隔迟迟无法缩短，导致5号线车厢内异常拥挤，希望这在东延段开通后能得到缓解。

六号线

6号线一期于2013年开通，二期于2016年开通，最初是为1号线分担客流，最高日均客流量为105万人次，然而却使用4L编组。

我到现在仍觉得6号线是“小编组高密度”最失败的尝试，身为1号线的分流线却逐渐比1号线还要拥挤。6号线的4L列车需要在天河客运站受到6B的暴灌，还经过黄沙、海珠广场、东山口等高客流区，这已经超出了4L的承受范围，而广州地铁为了弥补小编组带来的运力不足，做出的决定竟然是……拆凳子（笑）。

终点站全员换乘

广州地铁共有18个重点换乘站，其中换乘客流压力较大的基本都是郊区线和城郊线。比较典型的有高增6B灌6B、嘉禾望岗6B和6A灌6B，天河客运站6B灌4L，鱼珠8A灌6L，员村6B灌6L，万胜围6A灌4L，大学城南6B灌4L。其中高增、嘉禾望岗和鱼珠是仅有1、2个换乘站的较大编组郊区线全员换乘至大客流却小编组的城区大动脉，这无疑极大增加了城区线路的拥挤程度。